Mostrar la metodología de prueba completaOcultar metodología
Cada neumático se somete a pruebas mediante mediciones instrumentadas calibradas y una evaluación subjetiva estructurada. Los neumáticos de referencia se vuelven a probar en cada sesión para corregir las variaciones de las condiciones, lo que garantiza comparaciones justas y repetibles. Se utilizan varios conjuntos de referencia cuando es necesario para que el desgaste de los neumáticos de control no afecte la precisión.
Utilizamos equipos de prueba profesionales, incluyendo registradores de datos GPS, acelerómetros y micrófonos calibrados. Todos los neumáticos se someten a un rodaje y acondicionamiento previo a las pruebas. Para obtener información detallada sobre nuestros equipos, el proceso de preparación y los procedimientos de calibración, consulte nuestra metodología de prueba completa .
Categorías probadas
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Manejo en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Manejo en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Ruido
Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Ponderación de la puntuaciónOcultar ponderación de puntuación
Cómo se pondera cada categoría en la puntuación general:
Seco35%
Frenado en seco50%
Manipulación en seco50%
Húmedo50%
Frenado en mojado35%
Manejo en húmedo35%
Aguamarina recta15%
Aquaplaning curvo15%
Comodidad5%
Ruido100%
Valor10%
Precio33%
Resistencia a la rodadura67%
Actualización 21 de mayo de 2021: se modificaron los datos de resistencia a la rodadura para que sean más precisos.
Hemos tomado 14 de los mejores neumáticos de verano de ultra alto rendimiento en el muy popular tamaño de neumático 225/40 R18, y hemos probado el manejo en seco y mojado, la capacidad de frenado en seco y mojado, la resistencia al aquaplaning, los niveles de ruido y la resistencia a la rodadura de estos neumáticos, para determinar exactamente qué neumático es mejor en qué.
En la prueba se encuentran algunos de los mejores neumáticos del mercado y, siempre que ha sido posible, hemos incluido tanto el segmento UHP como el UUHP. Esto significa que tenemos el Michelin Pilot Sport 4 y el Michelin Pilot Sport 4S, el Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 y el F1 SuperSport, además de que es la primera vez que probamos el Pirelli P Zero PZ4 y, entre todos los demás neumáticos en la prueba, el nuevo Bridgestone Potenza Sport.
El vehículo de prueba es un confiable VW Golf GTI, que si bien es un poco genérico, es una muy buena plataforma para ejecutar este programa.
Seco
Los únicos neumáticos que alcanzaron los 97 segundos fueron los Altenzo y Avon. Ambos neumáticos se comportaron bien en las vueltas de calentamiento, pero a medida que se calentaban, el agarre disminuyó bastante rápido, lo que provocó mucho subviraje. Ninguno de los dos se sintió particularmente deportivo, pero ninguno tuvo un mal manejo, solo falta de agarre.
Los siguientes en la lista de 96 segundos fueron GT Radial, Nokian y Hankook. El GT Radial era un neumático agradable de conducir, se sentía redondeado y tenía la mejor dirección de los tres, pero no tenía agarre, mientras que el Nokian y el Hankook se sentían un poco imprecisos en la parte delantera del auto, provocaban subviraje y no les gustaba estar calientes.
En los 95 es donde la competencia es realmente intensa, con Falken, Goodyear, Vredestein y Pirelli, todos con un segundo de diferencia entre sí. El Falken era un neumático muy agradable, con una buena respuesta de la dirección y bien equilibrado, solo le faltaba un poco de respuesta a través del volante.
Subjetivamente, el Goodyear Eagle F1 Asynchronous 5 se sentía bastante deportivo, tenía un equilibrio estable y buen frenado y giro, sin embargo, se sentía un poco limitado en la tracción al salir de las curvas más lentas, lo que le robó algunas décimas preciosas.
El Vredestein fue otro neumático que tuvo una dirección directa y precisa con buen agarre, y se sintió deportivo hasta el límite, donde te dejaba con ganas de un poco más de información. Fue uno de los neumáticos más estables en la prueba en términos de calor, y aunque el desgaste en la pista no se correlaciona realmente con el desgaste en la carretera, también fue uno de los neumáticos con mejor aspecto cuando lo sacamos del auto al final de la prueba.
El Pirelli P Zero PZ4 era un neumático rápido, de dirección directa, bien equilibrado y que se sentía muy bien en las curvas. Parecía tener más problemas con el calor que otros, pero su manejo era realmente impresionante.
Los Michelin Pilot Sport 4 y Continental PremiumContact 6 quedaron en cuarto y tercer lugar respectivamente. No se podía negar el agarre de los Michelin, pero se sentían un poco entumecidos en comparación con los Goodyear, Pirelli y Continental, sin embargo eran estables en sus tiempos de vuelta y te daban mucha confianza para seguir adelante.
El Continental fue el más rápido de los neumáticos UHP y tenía una sensación excepcionalmente deportiva; también tuvo un ritmo estelar en la primera vuelta, pero luego pareció tener problemas con el calor un poco más que otros, por lo que las vueltas dos y tres fueron más lentas.
Los tres mejores neumáticos en cuanto a manejo en seco fueron los UUHP, y aunque en términos de tiempo la diferencia entre Bridgestone y Michelin fue excepcional, hubo algunas diferencias subjetivas que vale la pena mencionar. El Michelin no fue tan directo como los otros dos rivales UUHP en cuanto a dirección, pero aun así fue muy directo y agradable de conducir. El Bridgestone se sintió más robusto y más como un neumático de pista que como un neumático de carretera, y una vez caliente fue muy bueno lateralmente, sintiéndose más como un compuesto de pista.
En cuanto al Goodyear Eagle F1 SuperSport, fue un neumático al que no se le encontraron defectos en seco. Su velocidad de dirección y su tacto estaban a la altura de los Bridgestone y, aunque no se sentía tan preciso en el centro, seguía siendo excepcional y parecía soportar el calor mejor que los tres, con muy poca pérdida de tiempo.
Manejo en seco
Desparramar: 4.05 s (4.3%)|Promedio: 95.63 s
Tiempo de manipulación en seco en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Goodyear Eagle F1 SuperSport
93.92 s
Bridgestone Potenza Sport
94.34 s
Michelin Pilot Sport 4 S
94.42 s
Continental Premium Contact 6
94.83 s
Michelin Pilot Sport 4
94.87 s
Pirelli P Zero PZ4
95.17 s
Vredestein Ultrac Vorti Plus
95.52 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5
95.87 s
Falken Azenis FK510
95.91 s
Hankook Ventus S1 evo 3
96.04 s
Nokian PowerProof
96.17 s
GT Radial SportActive 2
96.19 s
Avon ZV7
97.61 s
Altenzo Sports Comforter +
97.97 s
Frenado en seco
Desparramar: 5.90 M (17.8%)|Promedio: 34.93 M
Frenado en seco en metros (100 - 1 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Dry Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Húmedo
Al igual que en seco, el Altenzo fue el neumático más lento de la prueba, solo que con un margen mayor en mojado. Una vez más, no hubo nada particularmente terrible en el equilibrio del neumático, solo le faltó agarre en todas las direcciones, pero como es el neumático más barato aquí, eso no es inesperado, ya que el agarre en mojado es el área principal en la que los neumáticos baratos tienen problemas.
Los siguientes dos neumáticos del 66 fueron el Avon y el Goodyear Eagle F1 SuperSport, y aunque tenían tiempos similares, tenían cualidades de conducción muy diferentes. El Avon era un neumático de buen comportamiento con un subviraje suave, solo un agarre limitado, especialmente en los frenos, mientras que el F1 SuperSport tenía una dirección directa y una gran respuesta, pero tenía algunos problemas con el aquaplaning, especialmente en la parte trasera, lo que provocaba sobreviraje.
El resto de neumáticos estaban extremadamente igualados en términos de tiempo de vuelta.
El Nokian y el Vredestein estaban prácticamente empatados, con ambos neumáticos careciendo de un poco de agarre y respuesta a través de la rueda, aunque el Vredestein sufría de subviraje y el Nokian de un ligero sobreviraje.
El Michelin Pilot Sport 4S fue el mejor de los tres neumáticos uuhp en términos de equilibrio, pero como todos los neumáticos UUHP, aquaplaning más que los neumáticos UHP en la vuelta, lo que dificultó alcanzar el tiempo de vuelta final, pero el agarre fue bueno.
El Continental PremiumContact 6 volvió a sentirse deportivo y directo con buenos niveles de agarre, y en un tiempo de vuelta similar estuvo el Hankook Ventus S1 Evo3, que dominó en la prueba de frenado en mojado, pero se sintió más débil lateralmente y como en seco, tuvo un equilibrio de subviraje.
El nuevo GT Radial fue más impresionante en manejo sobre mojado que en frenado sobre mojado, y no tuvo problemas con el agua más profunda en la vuelta de manejo sobre mojado, lo que ciertamente ayudó a su tiempo de vuelta general.
El Falken y el Asymmetric 5 eran neumáticos de estilo opuesto en un momento similar. El Falken se sentía más deportivo que cuando se probó en otros tamaños, con cambios rápidos de dirección en el eje delantero, pero el trasero no podía seguir el ritmo, por lo que había que luchar contra el sobreviraje, mientras que el Asymmetric 5 era un neumático muy bien equilibrado, que ofrecía un buen agarre y un manejo predecible en todas las direcciones.
Al igual que en seco, el Pirelli P Zero PZ4 fue un placer de conducir en mojado. Buena tracción, precisión en la parte delantera, el único punto negativo fue que en este Golf tendía a sobrevirar más que a subvirar.
El segundo puesto lo ocupó el nuevo Bridgestone Potenza Sport, el más rápido de los neumáticos UUHP y casi el más rápido de todos. El compuesto de este neumático se siente un poco como un neumático de circuito, necesitó algunas vueltas para calentarse y tuvo problemas con el aquaplaning más que cualquier otro neumático, pero cuando estuvo en contacto con la superficie tuvo excelentes niveles de agarre.
Y por último, con un tiempo similar pero entregándolo de una manera totalmente opuesta, estaba el Michelin Pilot Sport 4. Este neumático no se sentía tan deportivo, pero lo que hacía era entregar un equilibrio primario seguro y de subviraje que te daba mucha confianza para conducir rápido y seguro.
Manejo en mojado
Desparramar: 4.54 s (7%)|Promedio: 65.56 s
Tiempo de manipulación en húmedo en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Michelin Pilot Sport 4
64.46 s
Bridgestone Potenza Sport
64.53 s
Pirelli P Zero PZ4
64.84 s
Falken Azenis FK510
65.17 s
GT Radial SportActive 2
65.20 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5
65.20 s
Michelin Pilot Sport 4 S
65.23 s
Hankook Ventus S1 evo 3
65.23 s
Continental Premium Contact 6
65.30 s
Vredestein Ultrac Vorti Plus
65.59 s
Nokian PowerProof
65.63 s
Goodyear Eagle F1 SuperSport
66.20 s
Avon ZV7
66.20 s
Altenzo Sports Comforter +
69.00 s
¡Hankook realmente tenía tanta ventaja al frenar en mojado que fue probado tres veces para estar seguro!
Frenado en mojado
Desparramar: 10.39 M (33.9%)|Promedio: 35.86 M
Frenada en mojado en metros (80 - 1 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Wet Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
El GT Radial obtuvo un par de resultados impresionantes en aquaplaning.
Aquaplaning en línea recta
Desparramar: 12.20 Km/H (15.1%)|Promedio: 74.81 Km/H
Velocidad de flotación en Km/H (Cuanto más alto, mejor)
Aceleración lateral restante (Cuanto más alto, mejor)
GT Radial SportActive 2
2.40 m/sec2
Continental Premium Contact 6
2.30 m/sec2
Michelin Pilot Sport 4
2.23 m/sec2
Falken Azenis FK510
2.20 m/sec2
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5
2.20 m/sec2
Michelin Pilot Sport 4 S
2.18 m/sec2
Vredestein Ultrac Vorti Plus
2.10 m/sec2
Goodyear Eagle F1 SuperSport
2.07 m/sec2
Pirelli P Zero PZ4
2.00 m/sec2
Bridgestone Potenza Sport
1.93 m/sec2
Hankook Ventus S1 evo 3
1.90 m/sec2
Avon ZV7
1.90 m/sec2
Nokian PowerProof
1.90 m/sec2
Altenzo Sports Comforter +
1.70 m/sec2
Ambiente
Los neumáticos de menor coste tuvieron el menor ruido externo, y Pirelli logró combinar un manejo deportivo con bajos niveles de ruido mejor que cualquier otro neumático.
Ruido
Desparramar: 4.00 dB (5.8%)|Promedio: 71.28 dB
Ruido externo en dB (Cuanto más bajo, mejor)
GT Radial SportActive 2
69.50 dB
Altenzo Sports Comforter +
70.20 dB
Pirelli P Zero PZ4
70.50 dB
Michelin Pilot Sport 4
70.80 dB
Avon ZV7
70.80 dB
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5
71.10 dB
Vredestein Ultrac Vorti Plus
71.20 dB
Falken Azenis FK510
71.30 dB
Nokian PowerProof
71.30 dB
Hankook Ventus S1 evo 3
71.50 dB
Bridgestone Potenza Sport
71.70 dB
Michelin Pilot Sport 4 S
72.20 dB
Goodyear Eagle F1 SuperSport
72.30 dB
Continental Premium Contact 6
73.50 dB
El neumático más barato probado, el Altenzo, tuvo la menor resistencia a la rodadura, y los neumáticos UUHP no pudieron igualar a los mejores neumáticos UHP.
Resistencia a la rodadura
Desparramar: 2.63 kg / t (37.3%)|Promedio: 8.92 kg / t
Resistencia a la rodadura en kg t (Cuanto más bajo, mejor)
Altenzo Sports Comforter +
7.05 kg / t
Nokian PowerProof
8.44 kg / t
Hankook Ventus S1 evo 3
8.48 kg / t
GT Radial SportActive 2
8.55 kg / t
Michelin Pilot Sport 4
8.56 kg / t
Avon ZV7
8.66 kg / t
Continental Premium Contact 6
8.84 kg / t
Falken Azenis FK510
9.10 kg / t
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5
9.31 kg / t
Pirelli P Zero PZ4
9.44 kg / t
Bridgestone Potenza Sport
9.47 kg / t
Vredestein Ultrac Vorti Plus
9.62 kg / t
Michelin Pilot Sport 4 S
9.67 kg / t
Goodyear Eagle F1 SuperSport
9.68 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Diferencia anual
--
Ahorros de por vida
--
Combustible/Energía adicional
--
CO2 adicional
Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).
Como era de esperar, descubrimos que los mejores neumáticos probados también son algunos de los más caros, y solo Goodyear rompe la tendencia con el excelente precio Ametric 5.
Precio
Desparramar: 49.28 (106.6%)|Promedio: 74.56
Precio en moneda local (Cuanto más bajo, mejor)
Altenzo Sports Comforter +
46.22
GT Radial SportActive 2
63.99
Avon ZV7
67.20
Falken Azenis FK510
68.40
Nokian PowerProof
69.40
Hankook Ventus S1 evo 3
72.70
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5
75.70
Bridgestone Potenza Sport
78.20
Continental Premium Contact 6
79.70
Pirelli P Zero PZ4
81.10
Goodyear Eagle F1 SuperSport
82.70
Michelin Pilot Sport 4
88.50
Michelin Pilot Sport 4 S
95.50
Resultados
Nota: para los resultados finales, los neumáticos UHP están separados de los neumáticos UUHP (ver video), sin embargo, debido a las limitaciones del sitio web, todos están incluidos en los mismos resultados a continuación. Tenga esto en cuenta al ver los resultados finales.
Excelente neumático redondeado sin prácticamente ningún punto débil, excelente agarre en seco y mojado, distancias de frenado cortas y equilibrio seguro.
No es la sensación más deportiva de los neumáticos UHP.
El Michelin Pilot Sport 4 es un neumático que prácticamente no tiene puntos débiles, tiene un agarre excelente en todas las condiciones, buena resistencia al aquaplaning y un bajo nivel de ruido. El único aspecto negativo es que no es el neumático más reactivo durante la prueba de manejo en seco
Excelente neumático redondeado, prácticamente sin debilidades, manejo deportivo en seco y mojado, frenado en mojado muy corto, resistencia muy alta al aquaplaning.
Ruido externo promedio.
El Goodyear Eagle F1 Asynchronous 5 es un neumático sin prácticamente ningún punto débil, con un excelente agarre en seco y mojado, un manejo deportivo, una excelente resistencia al aquaplaning y una baja resistencia a la rodadura
Neumático UUHP extremadamente redondeado con las distancias de frenado en seco más cortas, excelente resistencia al aquaplaning, buenos niveles de confort y la menor resistencia a la rodadura de los neumáticos UUHP.
No tiene un manejo tan dinámico como los otros dos neumáticos UUHP en esta prueba.
El Michelin Pilot Sport 4S es un neumático UUHP extremadamente redondo que ofrece la combinación más completa de cualidades. La contrapartida de todas estas cualidades parece estar en la conducción en seco, donde no resulta el neumático más deportivo
Neumático de manejo deportivo con excelente respuesta y retroalimentación de la dirección, muy rápido en seco y mojado con distancias de frenado cortas.
Baja resistencia al aquaplaning, equilibrio de sobreviraje en conducción sobre mojado.
El nuevo Bridgestone Potenza Sport da la sensación de ser un neumático de pista para carretera. Los niveles de agarre son extremadamente altos y, cuando el neumático está caliente, el agarre es increíble. La baja profundidad inicial de la banda de rodadura dificulta el manejo sobre mojado debido a los altos niveles de aquaplaning, sin embargo, el agarre es impresionante cuando está en contacto con la carretera
Distancia de frenado más corta en mojado, frenado en seco muy corto, equilibrio de manejo seguro en mojado, baja resistencia a la rodadura.
Equilibrio de subviraje en seco, rendimiento medio en aquaplaning.
El nuevo neumático Hankook Ventus S1 Evo3 es el maestro en la frenada en mojado, ya que frena el coche mucho más rápido que cualquier otro neumático probado. Esta ventaja en la frenada parece haberse producido a costa de la maniobrabilidad, ya que el neumático reacciona más lentamente y tiene un equilibrio de subviraje más equilibrado tanto en seco como en mojado
Un auténtico neumático de carretera que se puede utilizar en pista, con una dirección dinámica excelente con reacciones rápidas y buena respuesta, y una muy buena resistencia al calor para un neumático de carretera.
Equilibrio de manejo en mojado con sobreviraje, largas distancias de frenado en mojado, alto ruido de paso externo, alta resistencia a la rodadura.
El Goodyear Eagle F1 SuperSport fue el maestro en la vuelta de manejo en seco, ofreciendo la mejor respuesta de la dirección y una buena respuesta. Desafortunadamente, en este tamaño de 18", el F1SS no tuvo tanto rendimiento en mojado como el probado en otros tamaños
Manejo dinámico con un excelente desempeño en seco y mojado, bajos niveles de ruido.
Rendimiento medio en aquaplaning.
El Pirelli P Zero PZ4 es un neumático poco común que parece combinar un buen agarre en seco y en mojado, una conducción deportiva, una baja resistencia a la rodadura y buenos niveles de confort. Si este neumático tuviera una resistencia al aquaplaning ligeramente mejor, habría estado en el grupo de los mejores
Manejo deportivo en seco con el tiempo de vuelta en seco más rápido, frenado en seco corto y excelente resistencia al aquaplaning.
Mayor nivel de ruido en la prueba, tiempo promedio de vuelta de manejo en mojado.
El Continental PremiumContact 6 refuerza aún más la teoría de que debería haber sido llamado SportContact 6, con la vuelta de manejo en seco más rápida, la mejor respuesta y precisión de la dirección en su categoría y un frenado en seco breve. Lamentablemente, esto se produce a expensas del ruido, la vibración y la aspereza
Mejor aquaplaning en rectas y curvas, menor ruido en la prueba, manejo estable en mojado con buenos niveles de agarre, manejo deportivo en seco, baja resistencia a la rodadura.
Frenada prolongada en mojado, agarre medio en seco.
El nuevo GT Radial SportActive 2 es una mejora significativa respecto del SportActive, con una resistencia al aquaplaning muy alta, muy poco ruido y un buen manejo en superficies secas y mojadas. Lamentablemente, el neumático tiene distancias de frenado más largas en superficies mojadas.
Manejo estable en seco con buena sensación de dirección y bajo desgaste en pista.
Largas distancias de frenado en mojado, bajo agarre en conducción sobre mojado, la mayor resistencia a la rodadura en la prueba.
El nuevo Vredestein Ultrac Vorti+ mostró tiempos de manejo extremadamente estables en seco, buena dirección y muy buena resistencia al calor. Lamentablemente, eso pareció afectarlo en mojado, donde no pudo igualar a los mejores en la prueba.
La resistencia a la rodadura más baja en la prueba, transmisión de ruido silenciosa, precio de compra bajo.
Frenada extremadamente larga en seco y mojado, agarre más bajo en pruebas de manejo con equilibrio de subviraje, resistencia débil al aquaplaning.
El Altenzo SportComforter+ es la primera vez que vemos a Altenzo en una prueba, lo que merece elogios. Es, con diferencia, el neumático más barato de la prueba y, aunque no pudo igualar al resto de neumáticos en la prueba de agarre, ofrece a Altenzo una base de consumo de combustible muy bajo y bajo nivel de ruido sobre la que construir y mejorar en el futuro.
