Estos cuatro neumáticos podrían ser los más rápidos homologados para carretera y diseñados para circuito que se pueden comprar actualmente en Europa y Norteamérica. Se trata del Pirelli P Zero Trofeo RS, el Michelin Pilot Sport Cup 2 R, el Bridgestone Potenza Race y el Vitour Tempesta P1 Plus, todos probados en un VW Golf GTI Clubsport en medidas 235/35 R19.
Y no se trata solo de una prueba en seco. También he probado el manejo en mojado, la frenada en mojado, el aquaplaning y la resistencia a la rodadura, porque si bien estos neumáticos están diseñados para ir rápido en seco, algunos de ustedes los usarán en carretera. Algunos se encontrarán con la lluvia en un día de circuito. Y creo que esos datos son importantes.
Metodología de pruebas
Conductor de pruebas
Jonathan Benson
Tamaño del neumático
235/35 R19
Vehículo de prueba
VW Golf GTI CS
Ubicación de la prueba
Campo de pruebas profesional
Presión de los neumáticos
2.5
Año de prueba
2025
Neumáticos probados
4
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Cada neumático se somete a pruebas mediante mediciones instrumentadas calibradas y una evaluación subjetiva estructurada. Los neumáticos de referencia se vuelven a probar en cada sesión para corregir las variaciones de las condiciones, lo que garantiza comparaciones justas y repetibles. Se utilizan varios conjuntos de referencia cuando es necesario para que el desgaste de los neumáticos de control no afecte la precisión.
Utilizamos equipos de prueba profesionales, incluyendo registradores de datos GPS, acelerómetros y micrófonos calibrados. Todos los neumáticos se someten a un rodaje y acondicionamiento previo a las pruebas. Para obtener información detallada sobre nuestros equipos, el proceso de preparación y los procedimientos de calibración, consulte nuestra metodología de prueba completa .
Categorías probadas
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Manejo en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Manejo en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Ponderación de la puntuaciónOcultar ponderación de puntuación
Cómo se pondera cada categoría en la puntuación general:
Seco85%
Frenado en seco20%
Manejo en seco40%
Manejo en seco sub.40%
Húmedo10%
Frenado en mojado30%
Manejo en mojado30%
Manejo en mojado sub.30%
Aquaplaning en línea recta10%
Valor5%
Resistencia a la rodadura100%
Seco
De eso se trata este neumático. Se supone que brilla en seco, y los datos arrojaron algunas sorpresas genuinas, tanto por la similitud entre algunos neumáticos como por la gran diferencia entre otros.
Frenado en seco
El Pirelli Trofeo RS fue el más corto con 32,33 m, seguido de cerca por el Vitour con 32,93 m. El Michelin se situó en la mitad de la tabla con 33,43 m. La verdadera sorpresa fue el Bridgestone Potenza Race con 35,78 m, casi un 10 % menos que el Pirelli, una diferencia mayor de la que esperaba para un neumático de esta categoría.
Frenado en seco
Desparramar: 3.45 M (10.7%)|Promedio: 33.62 M
Frenado en seco en metros (100 - 10 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Dry Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Manipulación en seco
El Pirelli fue el claro sobresaliente, registrando un promedio de 79.53 s, más de 1.3 segundos más rápido que todo lo demás. Tuve que recalibrar mis puntos de frenado dos veces porque el agarre seguía siendo mayor de lo que esperaba. Hay una chicane rápida izquierda-derecha donde con todos los demás neumáticos dudaba al entrar en la curva, esperando a que se cargara y agarrara; con el Trofeo RS podía girar a la izquierda, girar a la derecha, pisar el acelerador y el neumático simplemente me lo daba todo. Fue el primer neumático con el que no sentí que estuviera constantemente lidiando con el subviraje en las curvas. Detrás de él, el Vitour superó al Bridgestone y al Michelin. La dirección del Vitour era precisa y se agarraba bien al entrar en la curva, aunque noté una mayor degradación térmica hacia el final de sus tandas: su primera vuelta fue muy rápida, pero bajó significativamente en la cuarta, tanto en tiempo como subjetivamente. El Michelin se sentía más conectado a la carretera de lo que sugiere su tiempo de vuelta; La dirección se volvía más precisa, era más ágil en la mitad de la curva y permitía acelerar antes que con el Bridgestone. Pero esto no se traducía en mejores tiempos. El Bridgestone ofrecía una divertida respuesta de la dirección no lineal por debajo del límite, pero al exigirlo al máximo, se convirtió en el único neumático con el que tuve problemas al frenar en curva: su construcción se sentía algo imprecisa al límite.
Manejo en seco
Desparramar: 1.98 s (2.5%)|Promedio: 80.81 s
Tiempo de manipulación en seco en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Pirelli P Zero Trofeo RS
79.53 s
Vitour Tempesta P1 plus
80.84 s
Bridgestone Potenza Race
81.37 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
81.51 s
Húmedo
El rendimiento en mojado no es el objetivo principal del diseño de estos neumáticos, y no le he dado mucha importancia en los resultados generales. Aun así, creo que merece la pena probarlos: estos datos son relevantes para un día de pista con lluvia o para un conductor que los utilice a diario en un coche rápido. Las pruebas se realizaron a unos 18,5 °C con una vuelta completa de calentamiento para que los compuestos alcanzaran la temperatura adecuada.
Frenado en mojado
El Bridgestone Potenza Race demostró ser excepcional: 27,95 m, 5 metros menos que el siguiente mejor (Michelin con 33,04 m). Esto representa una mejora de aproximadamente un 15%, algo casi increíble. El Pirelli obtuvo 34,64 m y el Vitour fue el más débil con 36,23 m. Si conduces estos neumáticos en mojado, la ventaja de frenado del Bridgestone es enorme.
Frenado en mojado
Desparramar: 8.28 M (29.6%)|Promedio: 32.97 M
Frenada en mojado en metros (80 - 10 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Wet Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Manipulación en húmedo
El Bridgestone estaba en una categoría aparte: 103,87 s, casi seis segundos por delante del Pirelli en segundo lugar (109,72 s). El agarre era infinito y el equilibrio era un subviraje fácil y seguro; cada vuelta estuvo a menos de tres décimas de la anterior, lo cual es notable en un circuito mojado y complicado. No era el neumático con la sensación más deportiva en el eje delantero, con una dirección ligeramente inerte en el centro y un ligero retraso en la fase delantero-trasero, pero la pura confianza que te daba lo compensaba con creces. El Pirelli quedó en segundo lugar y tenía un fuerte agarre puro cuando la goma estaba en el suelo, pero el aquaplaning en la parte trasera lo estaba pillando desprevenido constantemente, lo que lo hacía más entretenido de lo que uno desearía en un día de pista mojada. El Vitour (111,54 s) y el Michelin (111,67 s) estaban prácticamente empatados en la parte trasera en tiempo. El Michelin era una delicia de conducir: la forma en que la parte trasera seguía a la delantera era magnífica, y una vez caliente, ofrecía un agarre excepcional. Sin embargo, mostró mayor variabilidad entre tandas. El Vitour tuvo el calentamiento más lento del grupo; sus ruedas delanteras no alcanzaron su temperatura óptima hasta el final de la vuelta de calentamiento, y las traseras tardaron aún más, lo que se tradujo en vueltas iniciales notablemente más lentas. Una vez caliente, estuvo a la altura del Michelin, pero ese retraso en el calentamiento perjudicó considerablemente el promedio.
Manejo en mojado
Desparramar: 7.80 s (7.5%)|Promedio: 109.20 s
Tiempo de manipulación en húmedo en segundos [Temperatura media 18.5c] (Cuanto más bajo, mejor)
Bridgestone Potenza Race
103.87 s
Pirelli P Zero Trofeo RS
109.72 s
Vitour Tempesta P1 plus
111.54 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
111.67 s
Aquaplaneo recto
Durante las vueltas de prueba en mojado, mi presentimiento fue correcto: tanto el Pirelli como el Vitour tuvieron dificultades en comparación con el Michelin. El Cup 2 R se mantuvo a 73,4 km/h, justo por delante del Bridgestone, que alcanzó los 73,1 km/h. El Pirelli se situó notablemente por debajo, en 70,6 km/h, y el Vitour fue el más débil, con 69,1 km/h. Dicho esto, las diferencias fueron relativamente pequeñas en comparación con las diferencias en la frenada y el manejo en mojado.
Aquaplaning en línea recta
Desparramar: 4.30 Km/H (5.9%)|Promedio: 71.55 Km/H
Velocidad de flotación en Km/H (Cuanto más alto, mejor)
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
73.40 Km/H
Bridgestone Potenza Race
73.10 Km/H
Pirelli P Zero Trofeo RS
70.60 Km/H
Vitour Tempesta P1 plus
69.10 Km/H
Valor
Resistencia a la rodadura
Nadie compra neumáticos de circuito por su eficiencia de combustible, pero aquí están los datos, y podrían ser relevantes si la resistencia a la rodadura reduce tu velocidad máxima en una recta larga. El Bridgestone fue el más eficiente con 8,9 kg/t, seguido por el Michelin con 9,4. El Pirelli obtuvo 9,9 y el Vitour el peor, con 10,9, un 22 % más que el Bridgestone, una diferencia considerable.
Resistencia a la rodadura
Desparramar: 2.00 kg / t (22.5%)|Promedio: 9.78 kg / t
Resistencia a la rodadura en kg t (Cuanto más bajo, mejor)
Bridgestone Potenza Race
8.90 kg / t
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
9.40 kg / t
Pirelli P Zero Trofeo RS
9.90 kg / t
Vitour Tempesta P1 plus
10.90 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Diferencia anual
--
Ahorros de por vida
--
Combustible/Energía adicional
--
CO2 adicional
Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).
Resultados
Con un peso en seco elevado (porque para eso están diseñados estos neumáticos), el Pirelli P Zero Trofeo RS ganó la prueba. Su compuesto y construcción derivados del WRC lo convirtieron en el más rápido en frenado en seco, manejo en seco y sensación subjetiva, y tuvo la degradación térmica más estable del grupo. El Michelin Cup 2 R terminó segundo: no el más rápido en el cronómetro, pero fácil de conducir, consistente y con la mejor resistencia al aquaplaning. El Vitour Tempesta P1 Plus quedó tercero, un resultado realmente sólido para una marca que compite contra gigantes premium, aunque hay que tener cuidado con la degradación térmica y el desgaste en tandas largas. El Bridgestone Potenza Race terminó último en la puntuación sesgada hacia el seco, pero no se dejen engañar: en mojado fue imbatible, y si quieren un neumático muy rápido que también puedan usar a diario bajo la lluvia, ninguno de estos se le acerca. Ninguno de estos neumáticos es malo; simplemente depende de lo que necesiten de ellos.
El mejor rendimiento en seco de la prueba, con el tiempo de vuelta más rápido, la frenada más potente, la puntuación subjetiva en seco más alta y el ritmo más constante.
En mojado, se comportaba como un neumático de circuito propiamente dicho, con menos estabilidad y resistencia al aquaplaning que las mejores opciones disponibles.
El Pirelli P Zero Trofeo RS quedó primero en la clasificación general de mi prueba, y lo logró siendo el líder indiscutible en seco. Su rendimiento en frenado en seco fue el mejor, pero, sobre todo, fue el más rápido y consistente en pista.
En mojado, se situó en la mitad inferior del grupo en cuanto a frenado y velocidad de aquaplaning, y no transmitía la misma confianza en el eje trasero que el mejor neumático para mojado. La resistencia a la rodadura también era algo elevada en comparación con los neumáticos de mayor rendimiento, por lo que es una opción muy orientada al uso en seco.
Sensación subjetiva agradable en seco, fácil de conducir y con la mejor resistencia al aquaplaning.
Mayor desgaste de lo normal en la parte delantera exterior, ya no es el más rápido.
El Michelin Pilot Sport Cup 2 R terminó segundo en la general. En seco, se situó entre los últimos en el cronómetro, pero aun así obtuvo el segundo puesto en manejo subjetivo en seco, por lo que se sintió mejor de lo que sugiere el tiempo por vuelta. En mojado, su rendimiento fue mixto: la velocidad de aquaplaning en línea recta fue la segunda mejor, pero quedó cuarto en manejo en mojado y solo tercero en frenado en mojado, y la puntuación subjetiva en mojado también se situó en la mitad inferior. La resistencia a la rodadura fue aceptable, aunque no es algo relevante.
Tiempo de vuelta rápido en seco con una frenada potente en seco, buen manejo subjetivo en seco y buen precio.
Presenta menor resistencia a la rodadura en mojado y a altas temperaturas, y no tolera bien el calor excesivo.
El Vitour Tempesta P1 fue competitivo en ritmo, empatando en el segundo lugar en manejo en seco y obteniendo el segundo lugar en frenado en seco, con una buena puntuación subjetiva en seco. Los problemas surgieron en mojado, donde quedó cuarto en frenado en mojado, cuarto en manejo en mojado, cuarto en manejo subjetivo en mojado y último en velocidad de aquaplaning en línea recta. También presentó la mayor resistencia a la rodadura. Considero que este neumático es más adecuado para tandas cortas, como en autocross, que para sesiones largas en pista.
Ofrece el mejor rendimiento en mojado y también es el más eficiente en cuanto a resistencia a la rodadura, lo que lo convierte en el más fácil de usar fuera de la pista.
La frenada en seco y la sensación subjetiva en pista seca fueron deficientes. La primera vuelta fue rápida, pero luego el tiempo disminuyó.
El Bridgestone Potenza Race fue el claro líder en rendimiento en mojado. Ofreció el mejor frenado y manejo en mojado, lo que coincidió con mi experiencia al volante, con mucha más estabilidad y confianza que la mayoría de los demás neumáticos de circuito. Además, registró la mejor resistencia a la rodadura. Su punto débil se vio en el rendimiento en seco, donde quedó último en frenado y tuvo un manejo inferior al de los más rápidos, con una degradación térmica muy rápida y una dirección poco lineal.
