¡En esta prueba descubriremos cuáles son los mejores neumáticos de verano para turismo premium del mercado!
Intentaré resumir todo lo posible este artículo, ya que contamos con 13 juegos de neumáticos en esta prueba, incluidos los más nuevos y mejores de Continental, Michelin, Hankook, Pirelli, Bridgestone, Vredestein, Kumho, Toyo, Nankang y muchos más. ¡Esta también debería ser la primera prueba del mundo del Continental PremiumContact 7 !
¿Qué estamos probando? Los neumáticos de turismo premium también se denominan neumáticos de confort diagonal, neumáticos normales o neumáticos de alto rendimiento, pero como quiera que los llamemos, son los neumáticos que la mayoría de la gente usa a diario en sus vehículos normales, no deportivos. Se centran en altos niveles de seguridad en seco y mojado, buenos niveles de comodidad, bajo nivel de ruido y bajo consumo de energía para ahorrar dinero en el surtidor o ampliar la autonomía de la batería. De hecho, aunque ninguno de estos neumáticos es específico para vehículos eléctricos, algunos de ellos están marcados como "preparados para vehículos eléctricos", lo que significa que han sido diseñados teniendo en cuenta tanto los vehículos de combustión interna como los eléctricos.
Metodología de pruebas
Conductor de pruebas
Jonathan Benson
Tamaño del neumático
205/55 R16
Ubicación de la prueba
Professional Proving Ground
Año de prueba
2023
Neumáticos probados
13
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Cada neumático se somete a pruebas mediante mediciones instrumentadas calibradas y una evaluación subjetiva estructurada. Los neumáticos de referencia se vuelven a probar en cada sesión para corregir las variaciones de las condiciones, lo que garantiza comparaciones justas y repetibles. Se utilizan varios conjuntos de referencia cuando es necesario para que el desgaste de los neumáticos de control no afecte la precisión.
Utilizamos equipos de prueba profesionales, incluyendo registradores de datos GPS, acelerómetros y micrófonos calibrados. Todos los neumáticos se someten a un rodaje y acondicionamiento previo a las pruebas. Para obtener información detallada sobre nuestros equipos, el proceso de preparación y los procedimientos de calibración, consulte nuestra metodología de prueba completa .
Categorías probadas
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Manejo en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Manejo en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Círculo en mojado
Para las pruebas de agarre lateral en mojado, utilizo una pista circular de radio fijo, generalmente entre 30 y 50 metros, siguiendo los principios de la norma ISO 4138. La superficie se moja de forma controlada y reproducible. Aumento progresivamente la velocidad hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curva. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de la inclinación, el peralte o la orientación de la pista. A continuación, calculo la aceleración lateral media y comparo el resultado con el neumático de referencia.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido
Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
El manejo en mojado es muy importante y debería ser donde los neumáticos premium realmente marquen la diferencia, y una vez más este ha sido el caso.
El neumático más barato de la prueba, el Doublecoin, fue un desastre en términos de agarre, dirección y respuesta. El Nankang también fue bastante malo, se sintió bien al principio y ciertamente tenía más agarre que el Doublecoin, pero hubo mucho más sobreviraje con este neumático que con cualquier otro. Siempre me sorprende cuánto puede cambiar un neumático el equilibrio de un vehículo, tenemos neumáticos en este grupo que dan enormes cantidades de subviraje, hasta sobreviraje en cada curva, ¡todo en un Golf FWD básico de 1.5 litros!
Ahora que ya dejamos esos dos aspectos fuera, todo lo demás varía de bueno a excelente, tanto en agarre como en manejo subjetivo.
Puede que el GT Radial no haya sido el más rápido del grupo, pero subjetivamente estaba a la altura con una dirección encantadora y un equilibrio agradable y predecible.
En la batalla de las marcas de gama media de la vieja escuela, que yo recuerdo como Falken, Kumho, Toyo, Vredestein, Vredestein fue la mejor, ya que estaba a solo una décima parte de la mejor en la vuelta y tenía una gran ventaja de agarre al conducir, incluso si el manejo era un poco entumecido. Sin embargo, no fue el más divertido de conducir, de los tres en mojado, el más divertido fue el Toyo.
Hankook y Bridgestone terminaron cerca en el tiempo previsto, pero la conducción se sintió bastante diferente. El Hankook era agradable y predecible, pero simplemente acumuló demasiado subviraje en mitad de curva, pero el Bridgestone no era realmente un neumático agradable de conducir, tenía buen agarre pero mucho subviraje mal comunicado en mitad de curva. No obstante, el subviraje es seguro y es el equilibrio al que se adhiere Michelin.
De los tres neumáticos restantes de los que no hemos hablado, el Goodyear tenía una gran deflexión en los flancos al iniciar la curva, pero el agarre se desarrollaba bien y había mucho agarre en el eje delantero, lo que lo convertía en un neumático rápido. El Pirelli y el nuevo Continental fueron algunos de los más dinámicos, divertidos y rápidos.
Esta es una noticia especialmente buena para el nuevo Continental, ya que el neumático anterior, el PremiumContact 6, siempre fue uno de los mejores en seco, pero en mis pruebas nunca me fue bien en mojado, así que buen trabajo Continental con el nuevo producto, pero también hay que estar impresionado por los Pirelli y Goodyear, que ya no son los neumáticos más jóvenes pero siguen rindiendo muy bien, y por supuesto, el excelente agarre del Vredestein.
Manejo en mojado
Desparramar: 11.46 s (13.5%)|Promedio: 87.03 s
Tiempo de manipulación en húmedo en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Goodyear EfficientGrip Performance
84.81 s
Continental PremiumContact 7
84.85 s
Vredestein Ultrac
84.91 s
Pirelli Cinturato P7 C2
85.31 s
Michelin Primacy 4 Plus
85.72 s
Bridgestone Turanza T005
86.21 s
Hankook Ventus Prime 4
86.47 s
Falken ZIEX ZE310 EcoRun
86.58 s
Toyo Proxes Comfort
86.67 s
Kumho Ecsta HS52
87.00 s
GT Radial FE2
87.27 s
Nankang Econex NA1
89.36 s
Double Coin DC99
96.27 s
Continental tuvo una pequeña ventaja sobre Michelin y Pirelli durante las pruebas de frenado en mojado.
Frenado en mojado
Desparramar: 14.46 M (45.8%)|Promedio: 35.75 M
Frenada en mojado en metros (80 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Continental PremiumContact 7
31.58 M
Michelin Primacy 4 Plus
32.88 M
Pirelli Cinturato P7 C2
32.91 M
Falken ZIEX ZE310 EcoRun
33.88 M
Hankook Ventus Prime 4
34.12 M
Goodyear EfficientGrip Performance
34.34 M
Kumho Ecsta HS52
34.36 M
Bridgestone Turanza T005
34.94 M
Vredestein Ultrac
35.29 M
Toyo Proxes Comfort
36.51 M
GT Radial FE2
38.23 M
Nankang Econex NA1
39.61 M
Double Coin DC99
46.04 M
El impresionante Vredestein Ultrac fue el mejor neumático en aquaplaning en línea recta, seguido de cerca por el Falken y el Michelin. Los resultados en aquaplaning en curva se pueden consultar en la parte inferior de la página.
Aquaplaning en línea recta
Desparramar: 16.23 Km/H (20.1%)|Promedio: 74.94 Km/H
Velocidad de flotación en Km/H (Cuanto más alto, mejor)
Vredestein Ultrac
80.78 Km/H
Falken ZIEX ZE310 EcoRun
78.92 Km/H
Michelin Primacy 4 Plus
78.18 Km/H
Kumho Ecsta HS52
76.18 Km/H
Bridgestone Turanza T005
75.47 Km/H
Pirelli Cinturato P7 C2
75.33 Km/H
Goodyear EfficientGrip Performance
74.98 Km/H
Continental PremiumContact 7
74.91 Km/H
Toyo Proxes Comfort
74.33 Km/H
Nankang Econex NA1
74.13 Km/H
Hankook Ventus Prime 4
73.60 Km/H
GT Radial FE2
72.92 Km/H
Double Coin DC99
64.55 Km/H
Seco
La conducción en seco no es un factor clave para estos neumáticos y, dado que se trata de un circuito bastante corto y el Golf no tiene una gran potencia, los tiempos son muy ajustados. Subjetivamente, hay más diferencias.
Cada juego de neumáticos se probó por debajo del límite de respuesta de la dirección y linealidad, y se sometió a múltiples maniobras agresivas de cambio de carril para probar la estabilidad de los neumáticos en situaciones de emergencia y, por supuesto, en la vuelta de manejo. La buena noticia es que, aparte del Doublecoin y posiblemente el Nankang, todos los neumáticos pasaron la prueba de cambio de carril con gran éxito. El Doublecoin fue un desastre total en todos los aspectos, y el Nankang simplemente tenía un poco de sobreviraje de más.
Si hacemos una referencia cruzada entre el frenado en seco y el manejo en seco, en general, el Continental tuvo una pequeña ventaja en agarre en seco, seguido por Bridgestone, Kumho, Pirelli y Hankook.
En cuanto al equilibrio y la manejabilidad de los neumáticos, bueno, eso es un poco más complicado ya que muchos de ellos son muy similares, pero aún hay algunos que se destacan.
Si buscas un neumático de 16" económico para pista, el Nankang ofrece un buen agarre y, si bien tenía demasiado sobreviraje para quizás el equilibrio ideal en la carretera, fue un desafío divertido en la pista.
Al igual que en mojado, el GT Radial se comportó muy bien en términos dinámicos, aunque no pudo igualar al más rápido en términos de agarre, y los Kumho y Pirelli fueron realmente muy buenos en general. Pero, por un pequeño margen, me complace informar que el Continental PremiumContact 7 fue una vez más mi favorito en seco, ya que tenía la dirección más precisa, la dirección acumulaba fuerzas maravillosamente y era uno de los neumáticos que realmente disfrutaba conduciendo.
Manejo en seco
Desparramar: 1.81 s (3.5%)|Promedio: 52.20 s
Tiempo de manipulación en seco en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Kumho Ecsta HS52
51.58 s
Continental PremiumContact 7
51.73 s
Hankook Ventus Prime 4
51.78 s
Goodyear EfficientGrip Performance
51.85 s
Falken ZIEX ZE310 EcoRun
52.04 s
GT Radial FE2
52.16 s
Nankang Econex NA1
52.23 s
Pirelli Cinturato P7 C2
52.26 s
Toyo Proxes Comfort
52.28 s
Bridgestone Turanza T005
52.36 s
Vredestein Ultrac
52.40 s
Michelin Primacy 4 Plus
52.60 s
Double Coin DC99
53.39 s
Frenado en seco
Desparramar: 4.35 M (12.3%)|Promedio: 36.52 M
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Continental PremiumContact 7
35.27 M
Bridgestone Turanza T005
35.29 M
Pirelli Cinturato P7 C2
35.74 M
Kumho Ecsta HS52
35.90 M
Hankook Ventus Prime 4
36.09 M
Toyo Proxes Comfort
36.15 M
Vredestein Ultrac
36.26 M
Goodyear EfficientGrip Performance
36.31 M
GT Radial FE2
36.35 M
Michelin Primacy 4 Plus
36.58 M
Falken ZIEX ZE310 EcoRun
36.70 M
Nankang Econex NA1
38.45 M
Double Coin DC99
39.62 M
Ambiente
La resistencia a la rodadura, que es el grado en que el neumático afecta al consumo de energía o combustible, fue un gran triunfo para el Bridgestone Turanza T005: fue un 10 % mejor que el siguiente mejor neumático. Teniendo en cuenta su buen rendimiento en todas las demás categorías, se trata de una combinación de capacidades impresionante. Goodyear quedó en segundo lugar con el EfficientGrip Performance 2 haciendo honor a su nombre, y Toyo quedó en tercer lugar.
Resistencia a la rodadura
Desparramar: 2.42 kg / t (35.8%)|Promedio: 8.27 kg / t
Resistencia a la rodadura en kg t (Cuanto más bajo, mejor)
Bridgestone Turanza T005
6.76 kg / t
Goodyear EfficientGrip Performance
7.52 kg / t
Toyo Proxes Comfort
7.69 kg / t
Pirelli Cinturato P7 C2
8.22 kg / t
Michelin Primacy 4 Plus
8.24 kg / t
GT Radial FE2
8.34 kg / t
Hankook Ventus Prime 4
8.36 kg / t
Continental PremiumContact 7
8.38 kg / t
Kumho Ecsta HS52
8.48 kg / t
Double Coin DC99
8.63 kg / t
Falken ZIEX ZE310 EcoRun
8.72 kg / t
Vredestein Ultrac
9.02 kg / t
Nankang Econex NA1
9.18 kg / t
Como es habitual, el nivel de ruido y la comodidad estuvieron muy igualados. El neumático económico fue, de hecho, el más silencioso en la prueba y el que hizo menos ruido al pasar, pero en el coche fue menos refinado y el menos cómodo del grupo. Si bien todos los demás neumáticos estuvieron increíblemente igualados, si lo que te interesa es el ruido y la comodidad, el Michelin Primacy 4+ o el Pirelli Cinturato P7 C2 tienen la menor ventaja sobre el resto, en mi opinión.
Ruido
Desparramar: 2.60 dB (3.7%)|Promedio: 71.42 dB
Ruido externo en dB (Cuanto más bajo, mejor)
Double Coin DC99
70.20 dB
Michelin Primacy 4 Plus
70.30 dB
Pirelli Cinturato P7 C2
70.40 dB
Toyo Proxes Comfort
70.70 dB
Goodyear EfficientGrip Performance
70.80 dB
Kumho Ecsta HS52
71.30 dB
Falken ZIEX ZE310 EcoRun
71.60 dB
GT Radial FE2
71.80 dB
Nankang Econex NA1
71.90 dB
Vredestein Ultrac
72.00 dB
Continental PremiumContact 7
72.20 dB
Bridgestone Turanza T005
72.40 dB
Hankook Ventus Prime 4
72.80 dB
El Doublecoin fue el neumático más barato de la prueba y el nuevo Continental el más caro.
El más alto nivel de agarre en mojado en general, claro liderazgo en frenado en mojado con el manejo en mojado más rápido, el frenado en seco más corto y el mejor manejo en seco.
Resistencia media a la rodadura, resistencia media al aquaplaning, ruido externo incrementado.
Una vez más, Continental ha lanzado un nuevo neumático al mercado y ha dado un paso adelante, sobre todo en mojado. El año pasado fue el SportContact 7 y este año es el PremiumContact 7.
Este neumático tenía una gran ventaja en el frenado en mojado, era el más rápido en el manejo en mojado y tenía la vuelta más rápida en un círculo en mojado. Afortunadamente, también mantuvo la mayor parte del comportamiento en seco que me encantaba del PremiumContact 6 y fue excelente en los frenos. No fue una carrera impecable, fue bastante promedio en resistencia al aquaplaning, ruido externo y resistencia a la rodadura, pero la ventaja que tenía en las categorías de agarre lo llevó a una victoria dominante. Sí, es el neumático más nuevo y sí, según esta prueba, también es el mejor.
Neumático muy bien equilibrado, excelente en seco y mojado, bajo nivel de ruido, buenos niveles de confort, baja resistencia a la rodadura.
Resistencia media al aquaplaning.
El Pirelli Cinturato P7 ha recibido claramente una importante actualización desde la última vez que lo probé, y parece que ha funcionado. Aunque el neumático no ganó ninguna de las doce categorías en las que puntuamos, su única debilidad real fue el aquaplaning en curvas. En todas las demás pruebas estuvo a un pequeño porcentaje de los mejores y, subjetivamente, también es un neumático bien equilibrado para conducir. Es un gran paso adelante para la marca italiana y me complace recomendarlo encarecidamente
Agarre en mojado aceptable, buena resistencia al aquaplaning, frenado en seco muy bueno, resistencia a la rodadura extremadamente baja.
Frenado prolongado sobre mojado, manejo lento sobre seco, alto nivel de ruido externo.
El Bridgestone perdió algunos puntos en el frenado en mojado, donde fue bastante mediocre, y en el manejo en seco, donde se sintió lento y sin agarre, en comparación con los mejores, pero este neumático arrasó en la prueba de resistencia a la rodadura, un 15 % mejor que el segundo mejor neumático, que fue el Goodyear. SI conduce un vehículo eléctrico o un híbrido enchufable, este podría ser el mejor del grupo. Muy recomendable
Neumático muy bien equilibrado, excelente manejo en mojado, gran manejo en seco, bajo nivel de ruido, buenos niveles de confort, baja resistencia a la rodadura.
Resistencia al aquaplaning ligeramente media, frenada en seco prolongada.
El Goodyear se comportó de forma fantástica en ambas pruebas de manejo, demostrando ser el neumático más rápido en condiciones de manejo sobre mojado. También fue silencioso y cómodo, con una resistencia a la rodadura muy baja. Muy recomendable, otro neumático realmente bien equilibrado de Goodyear
Excelente agarre en mojado con frenado en mojado muy corto y buen manejo en mojado, muy alta resistencia al aquaplaning, bajo nivel de ruido, altos niveles de confort, baja resistencia a la rodadura.
Manejo lento en seco con agarre limitado en la conducción y el frenado.
El Michelin Primacy 4+ no fue tan preciso como el Kumho o cualquiera de los neumáticos en la vuelta de manejo en seco, pero fue excelente en mojado, con el segundo mejor frenado en mojado y una gran resistencia al aquaplaning. También tenía un nivel de ruido muy bajo, excelentes niveles de confort y una buena resistencia a la rodadura
Distancias de frenado cortas en mojado, muy buen manejo en seco, frenado corto en seco, resistencia a la rodadura aceptable.
Baja resistencia al aquaplaning, elevado ruido externo.
El nuevo Hankook Ventus Prime 4 es muy resistente en seco, tiene un buen manejo y frenado en mojado y una resistencia a la rodadura razonable, sin embargo tuvo dificultades en las aguas más profundas de las pruebas de aquaplaning y tuvo un alto nivel de ruido externo
Muy buen manejo en seco, distancias de frenado cortas en seco, buena resistencia al aquaplaning, bajo ruido externo.
Agarre medio sobre mojado.
El Kumho Ecsta HS52 fue el neumático más rápido del grupo en cuanto a comportamiento en seco, aunque los márgenes eran tan pequeños en seco que no afectaron realmente al resultado general. También fue muy bueno en frenado en seco y tuvo una gran resistencia al aquaplaning. Un neumático muy impresionante, y habría terminado más arriba si no fuera por su alta resistencia a la rodadura y su rendimiento medio en mojado
Excelente manejo en mojado, la mejor resistencia al aquaplaning en la prueba, buen frenado en seco.
Alta resistencia a la rodadura, alto ruido externo.
Una vez más, el Vredestein Ultrac demuestra ser un especialista en superficies mojadas, con una de las vueltas de manejo sobre superficies mojadas más rápidas y una de las mejores resistencias al aquaplaning. Lamentablemente, todo ese rendimiento sobre superficies mojadas deja al Vredestein un poco por detrás del grupo, tanto en las pruebas sobre superficies secas como en las de resistencia a la rodadura
Bajo nivel de ruido, muy baja resistencia a la rodadura, buen frenado en seco.
Frenado prolongado en mojado, manejo promedio en seco y mojado.
El Toyo Proxes Comfort fue un neumático divertido para conducir en mojado, pero lamentablemente tuvo distancias de frenado en mojado más largas de lo esperado. Se destacó en la prueba de resistencia a la rodadura y fue bueno en seco
Buen manejo en seco y mojado con buen equilibrio subjetivo, baja resistencia a la rodadura.
Distancia de frenado en mojado extendida, resistencia media al aquaplaning.
El GT Radial FE2, que quedó en undécimo lugar, fue otro paso adelante respecto del Nankang. Una vez más, GT ha creado un neumático que es agradable de conducir, tiene buena resistencia a la rodadura y buenos niveles de comodidad, y si bien solo se descompuso un pequeño porcentaje en maniobrabilidad en seco y mojado, perdió un poco en frenado en mojado. Pero aún así fue 8 metros mejor que el modelo económico.
Neumático divertido de conducir, agarre razonable en conducción en seco.
Bajo agarre en mojado en general, larga distancia de frenado en seco y en mojado, equilibrio de sobreviraje en seco y mojado que no es ideal para la carretera, poca resistencia al aquaplaning, alta resistencia a la rodadura.
El siguiente en la lista fue el Nankang Econex NA1, considerablemente mejor que el Doublecoin, pero tal vez no sea un neumático que pueda clasificarse como excelente, ya que tiene largas distancias de frenado en seco y mojado, poca resistencia al aquaplaning, mucho ruido y una alta resistencia a la rodadura. Sin embargo, sería un neumático de pista divertido de 16" para clima seco si no quieres montar un neumático semi liso.
Niveles peligrosamente bajos de agarre en mojado con distancias de frenado en mojado extremadamente largas, peor resistencia al aquaplaning, muy bajo agarre en seco con mal equilibrio, alta resistencia a la rodadura.
En último lugar, por goleada, quedó el Doublecoin DC99. Si buscas un neumático que sea extremadamente silencioso para la gente que pasas, este es el neumático que necesitas. Para cualquier otra cosa, este no es el neumático, ya que perdió en todas las demás categorías en las que lo probamos, siendo la más notable la de tardar 14 metros más en detener el coche desde solo 80 km/h en mojado. Eso significa que cuando te detenías con el Continental, seguías yendo a 45 km/h con el Doublecoin. Ve a chocar contra un árbol a 45 km/h y dime que merece la pena ahorrar un poco de dinero en tus neumáticos.
