Si bien las pruebas grupales de revistas y los lanzamientos de neumáticos pueden brindarle una excelente idea de cómo se desempeñará un neumático en la carretera, a veces pasan por alto cómo es vivir con el neumático.

Esto nunca ha sido más cierto que con los neumáticos de invierno. Ahora la gente aprecia que ofrecen un agarre muy superior en la nieve, pero ¿cómo son durante un invierno húmedo y normal o en un día de invierno inusualmente cálido y seco?

David Crick, un viejo amigo de Tyre Reviews, instaló neumáticos de invierno en dos de los vehículos de su casa en noviembre de 2010 y los utilizó hasta marzo del año siguiente. A continuación, se muestran sus excelentes y completas experiencias reales con sus neumáticos de invierno durante ese tiempo.

Fondo

En 2006 me enteré de la existencia de los neumáticos de invierno y, desde entonces, cada año, cuando la temperatura empezaba a bajar hasta los 7 grados centígrados, me planteaba la posibilidad de comprar unos. Pero, sobre todo, siempre pensaba que no eran necesarios para el clima y las condiciones meteorológicas británicas.

Luego llegó el invierno de 2009/2010 y el intenso y PROLONGADO período de nieve. Vivimos en una carretera secundaria sin acondicionar en una colina, que rápidamente se convierte en una pista de hielo debido a los autos que bajan con cuidado y, más aún, a los que intentan subir sin éxito, pero la mayoría de las veces no llegan a ninguna parte y solo logran pulir aún más la superficie.

Ese invierno reduje al mínimo el uso del coche. Soy un conductor prudente y experimentado, que sabe que hay que utilizar marchas más largas y accionar el embrague de forma gradual, aportando potencia con suavidad. Pero incluso así, hay ocasiones en las que la física simplemente se impone y no hay suficiente fricción entre el neumático de verano liso y la superficie resbaladiza de la carretera, y el neumático simplemente patina. Cuando eso sucede en una cuesta, se puede perder impulso rápidamente.

Después de las experiencias de 2009/2010, finalmente decidí que compraría neumáticos de invierno para el invierno siguiente. La parte más difícil fue elegir la marca y el modelo. Además de considerar algunos neumáticos para todas las estaciones aptos para el invierno, también consideré algunos neumáticos de invierno completos más orientados a la nieve. Pero al final me decidí por un neumático de invierno de Europa central orientado a la nieve: el Goodyear Ultragrip 7+ . (Este neumático ha sido reemplazado desde entonces por el Ultragrip 8 ).

También había un segundo coche equipado con neumáticos de invierno. Aunque en un principio se pensó en el Dunlop Winter Sport 3D , finalmente se optó por el Continental TS 830P .

Tanto el Ultragrip 7+ como el 830P fueron seleccionados por su excepcional rendimiento en nieve. Casualmente, los neumáticos de verano a los que sustituyeron tenían dibujos de banda de rodadura similares en el caso del Goodyear Eagle F1 GS-D2 direccional y de ranuras anchas y el Bridgestone Turanza ER300 asimétrico respectivamente.

El tercer coche de la familia siguió montando neumáticos de verano, lo que le proporcionó una útil referencia durante su limitada vida útil.

Los detractores

Los neumáticos de invierno parecen generar opiniones muy divididas aquí en el Reino Unido. Los dos argumentos generales en contra parecen ser:

• Nuestro clima no es suficientemente malo
• Deberías poder conducir según las condiciones.

Respaldado por la declaración general de "Me las he arreglado bien sin ellos todos estos años".

En cuanto al primer punto, los dos últimos inviernos han demostrado que el tiempo puede empeorar (y PROLONGARSE) lo suficiente como para justificar plenamente su uso. Además, los detractores suelen clasificar erróneamente los neumáticos de invierno como si estuvieran diseñados exclusivamente para condiciones de nieve, cuando en realidad son beneficiosos entre octubre/noviembre y marzo/abril, algo que confirma nuestra propia experiencia del invierno pasado y que comentaré a continuación.

El punto dos es correcto, ¡PERO SOLO HASTA DONDE LO ESTÁ LA FÍSICA! Los neumáticos de invierno pueden proporcionar casi tres veces más tracción que los neumáticos de verano sobre la nieve, podrán mantener el control (manejo) el doble y, lo más importante, podrán detenerse en la nieve a una distancia SEIS VEHÍCULOS MENOS, incluso a baja velocidad. (Fuente: Prueba de neumáticos para clima frío de Auto Express, publicada el 23 de octubre de 2010).

Los pilotos de Fórmula 1 suelen ser considerados los más hábiles, pero hay ocasiones en las que frenan demasiado y calculan mal o superan la distancia que tienen y el límite de sus neumáticos. Y también sufren aquaplaning, cuando ni siquiera los neumáticos para lluvia extrema que utilizan pueden hacer frente al volumen de agua y los pilotos se convierten en pasajeros.

Si las condiciones pueden hacer tropezar a los pilotos de Fórmula 1, decir que hasta ahora se las han arreglado bien sin neumáticos de invierno (sobre todo cuando se tiene la opción de algo que tiene el triple de agarre, el doble de control y frena en menos de la mitad de espacio) es una falacia. Tampoco se tiene en cuenta que SU coche, las condiciones que USTED encuentra y su PROPIA experiencia de conducción son muy diferentes a las de los demás.

Las organizaciones de automovilistas, los fabricantes de neumáticos y la Highways Agency coinciden en los beneficios de montar neumáticos de invierno. El Gobierno incluso aclaró su propia postura sobre su uso, afirmando: "para aquellos que pueden permitirse neumáticos de invierno... proporcionan un agarre adicional significativo para conducir en condiciones tan frías". (Fuente: Hansard)

Por último, cabe señalar que quienes están en contra del uso de neumáticos de invierno NO los han probado, mientras que quienes los defienden generalmente sí lo han hecho. Es más, quienes los han utilizado -a pesar del coste inicial y de la incomodidad de tener que comprar, almacenar y cambiar un segundo juego de neumáticos- han dicho que nunca volverán a utilizarlos.

Si bien dudamos que con este artículo logremos convencer a algún "anti" incondicional, esperamos que al compartir nuestra propia experiencia de usar neumáticos de invierno por primera vez podamos persuadir a los más abiertos de mente acerca de sus beneficios.

Compra y montaje

Históricamente, la disponibilidad de neumáticos de invierno en el Reino Unido ha sido escasa, por decir lo menos, y hasta los talleres repiten como loros las mismas ideas erróneas sobre ellos, que se han mantenido durante mucho tiempo. Sin embargo, después del invierno de 2009/2010, más gente se familiarizó con ellos e incluso los principales minoristas, sitios web y talleres comenzaron a ofrecerlos. La demanda superó rápidamente la oferta en 2010/2011, por lo que nuestro consejo es comprar con anticipación.

Los proveedores de neumáticos europeos suelen tener la gama más amplia de existencias. Sin embargo, una vez importados, descubrimos que algunos talleres convencionales se negaban a instalarlos si no habías comprado el neumático directamente en el taller. Los pequeños talleres independientes especializados en neumáticos son la mejor opción para la instalación y, de hecho, algunos sitios web ofrecen un precio "a medida" y una selección de montadores locales (o incluso móviles) cerca de ti.

Si compra neumáticos en un distribuidor o taller convencional, estará limitado al stock que tengan disponible. Incluso más que con los neumáticos de verano, puede haber una GRAN diferencia en el rendimiento y los períodos de funcionamiento entre los neumáticos de invierno económicos y los de alta gama. Si consideramos SOLO la nieve, CUALQUIER neumático de invierno superará a un neumático de verano. Sin embargo, esto puede muy bien venir a expensas del rendimiento en seco o mojado. Con los neumáticos de invierno, al igual que con los neumáticos de verano, nuestro consejo es que realmente obtenga lo que pague.

Pedimos nuestros dos juegos de neumáticos de invierno desde Europa a través de Internet. Ambos juegos llegaron en tres días laborables (sin contar los fines de semana) y pudimos hacer un seguimiento completo de su envío en línea. Los instalamos en una empresa de neumáticos independiente local.

Cuándo montar y cuándo quitar

Confirmamos que por debajo de los 7 grados C es cuando los neumáticos de invierno comienzan a ser utilizables, y a los 3 grados es cuando tienen una ventaja notable sobre los neumáticos de verano. Deberá tener en cuenta las condiciones locales, así como las horas del día en las que suele viajar, ya que encontrará condiciones más frías cuando se ponga el sol, y especialmente temprano en la mañana.

No se ha publicado mucho sobre la temperatura recomendada para volver a utilizar neumáticos de verano. Hemos comprobado que, a 11 grados o más, los neumáticos de invierno funcionan considerablemente peor. (En la sección de experiencias que aparece a continuación se ofrecen más detalles).

Para NUESTRA ÁREA, bajo NUESTRAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO, descubrimos que, en retrospectiva, el período ÓPTIMO para utilizar neumáticos de invierno durante el invierno de 2010/2011 fue desde mediados de noviembre hasta mediados de marzo.

Sin embargo, reglas generales como octubre-abril, octubre-Pascua o cuándo los relojes se adelantan y se atrasan son buenas pautas generales (aunque bastante amplias) sobre cuándo cambiar los neumáticos.

Hemos observado que, de vez en cuando, algún coche sigue equipado con neumáticos de invierno durante todo el año. De hecho, esta es la forma recomendada de hacerlo si solo puede permitirse un juego de neumáticos, ya que el beneficio de seguridad y rendimiento de utilizar neumáticos de invierno en invierno supera las desventajas de rendimiento de utilizar neumáticos de invierno en verano. (O, para decirlo de otra manera: se compromete más al utilizar neumáticos de verano en invierno). Sin embargo, esta es una forma bastante cara de hacer las cosas: ¡un coche que vimos había agotado casi toda la profundidad de la banda de rodadura en solo un año de funcionamiento (continuo)!

En general, resulta más rentable desde el punto de vista económico utilizar dos juegos de neumáticos (para invierno y verano), ya que se reparte el desgaste entre los dos juegos y cada uno de ellos funciona en sus condiciones óptimas de funcionamiento. El desembolso inicial que supone la compra de neumáticos de invierno también debe sopesarse teniendo en cuenta que durarán varios inviernos y, además, reducirán el desgaste de los neumáticos de verano.

Experiencia inicial

Al salir del garaje con los Ultragrip 7+ instalados en todas las superficies, lo primero (y esperado) que noté fue que el frenado en seco tardaba más. Esto se debe a una serie de factores en comparación con los neumáticos de verano: tacos de la banda de rodadura más altos, múltiples y separados, mayor espaciado entre los tacos, el compuesto del neumático y la presencia de "entalladuras" onduladas cortadas en la banda de rodadura. Todo esto reduce la rigidez de la banda de rodadura o el área de contacto del neumático con la carretera. Debido a esto, descubrí que los Ultragrips necesitaban un poco más de presión en el pedal del freno durante los últimos (aproximadamente) 0,4 metros para detenerse en seco.

Los Ultragrips también se sintieron MUY "flotantes" durante las primeras 50 millas, desconectados de la carretera e inestables sobre baches, pequeños baches y cambios de inclinación de la carretera.

Una vez que pasó ese período de adaptación, me quedé con un ligero retraso en el frenado y un ligero retraso en el movimiento de la dirección: tenías que girar el volante y luego hacer una pausa; casi como "preparar el auto antes de la curva". Para empezar, había seguido aumentando el movimiento de la dirección, lo que significaba que una vez que el auto SÍ comenzaba a girar, se aplicaba demasiado bloqueo y entonces girabas demasiado la dirección. Sin embargo, una vez que me acostumbré a "girar previamente", se convirtió en algo natural y, de hecho, una vez EN la curva, los neumáticos Winters incluso parecían ofrecer un poco más de agarre, probablemente debido a las laminillas.

En comparación, el otro automóvil equipado con los 830P no necesitó ningún período de "adaptación": funcionaron bien desde el principio y la dirección y el frenado se sintieron poco cambiados en comparación con los neumáticos de verano que reemplazaron.

Ambos juegos de neumáticos de invierno fueron SIGNIFICATIVAMENTE más silenciosos que nuestros neumáticos de verano y también se desplazaron con mucha más suavidad. El consumo de combustible se controló con los Ultragrips y ofrecieron un ahorro de combustible igual o mejor que los neumáticos de verano, y lo mantuvieron durante los períodos más fríos. La menor resistencia a la rodadura de los Ultragrips significó que levantar el pie para reducir un poco la velocidad no fue tan efectivo como con los neumáticos de verano de mayor fricción. Frenar al entrar en una zona con un límite de velocidad más bajo también requirió frenar con más fuerza para reducir la velocidad del automóvil.

Funcionamiento en frío

Una vez que las temperaturas bajaron a 3 grados C (cuando la mayoría de los automóviles muestran su mensaje de "alerta de hielo"), se notó una mejora notable en comparación con los neumáticos de verano. El propietario del 830P comentó que al salir de la entrada en una mañana helada no notó ningún deslizamiento en el camino, y esto fue en comparación con el día anterior, cuando aún no se habían instalado los neumáticos de invierno. El propietario del tercer automóvil de la familia, que todavía usaba neumáticos de verano, comentó por su cuenta que la carretera le había parecido resbaladiza.

También atravesamos rotondas frías y grasientas que estaban parcialmente en sombra a velocidad normal, mientras que con los neumáticos de verano en esas condiciones habríamos actuado con más cuidado. De hecho, nos vimos en repetidas ocasiones atrapados detrás de vehículos más lentos, con neumáticos de verano, que tenían que atravesar las rotondas a menor velocidad que nosotros.

Conducir por autopistas húmedas y grasientas en condiciones invernales tampoco supondría ningún problema.

Y, a medida que la temperatura continuó bajando, los Ultragrips continuaron manteniendo su rendimiento.

Correr en mojado

Con sus canales más anchos (en el caso del 830P) y ranuras en forma de V (con el Ultragrip 7+), ambos neumáticos de invierno se las arreglaron con el agua sin ningún problema. De hecho, los Ultragrips hicieron el habitual avance imperioso a través del agua al que estoy acostumbrado con los Goodyear Eagle F1 con ranuras similares. En todo caso, los Ultragrips realmente se sintieron MEJOR en mojado que los F1, nuevamente posible gracias a las laminillas, que proporcionaban un agarre adicional.

Funcionamiento en seco

Mientras que el Ultragrip parecía estar optimizado para la nieve (y la lluvia), y por lo tanto tenía una ligera desventaja en el frenado y la dirección en seco, el Continental 830P resultó ser una revelación en seco. Los 830P le proporcionaron a ese auto la sensación más deportiva en seco que jamás había sentido, incluso en comparación con sus neumáticos de verano de turismo estándar (Bridgestone ER300). Los 830P realmente merecían su sufijo "P", sin ningún compromiso aparente en su capacidad para superficies mojadas o con nieve.

Experiencia de hielo

Al principio, aparqué bajo la sombra de los árboles en lo que pensé que era un gran charco de agua. Cuando salí del coche casi me caigo: ¡en realidad había aparcado sobre una capa de hielo! Esta experiencia cómica se repetiría más tarde, al aparcar sobre nieve compacta (y, por tanto, helada): aminoraba la marcha y me detenía sin patinar, pero luego casi me caigo cuando iba a pie, sin darme cuenta de que la superficie en la que acababa de aparcar estaba helada.

Correr en la nieve

La experiencia inicial con la nieve consistió en conducir a través de un montículo de nieve y aguanieve, que los Ultragrips "atravesaron" al estilo típico de Goodyear. Conducir en ráfagas de nieve dio una sensación similar a conducir bajo la lluvia con neumáticos de verano. Al aparcar y arrancar sobre nieve, no hubo derrapes ni resbalones. Se pudo conducir con confianza en áreas de 30 MPH a una velocidad casi normal en la nieve.

Se realizó una última prueba con el coche con neumáticos de verano. En comparación con los coches con neumáticos de invierno, la dirección del coche de verano se sentía increíblemente ligera y sin sensación de agarre, y el ABS se activaba rápidamente al frenar.

Dos tipos de condiciones parecieron "afectar" a ambos juegos de neumáticos de invierno: conducir sobre nieve fina en polvo no compactada y conducir sobre nieve "con textura de helado derretido". En ambos casos, los neumáticos de invierno ganaron tracción en la capa superior de nieve, pero como esta no estaba conectada con la capa inferior, se produjo un ligero deslizamiento, pero NO lo suficiente como para provocar derrapes o pérdida de impulso.

En nieve profunda, los Ultragrips fueron una revelación: no patinaban, no tenían ABS y solo había un ligero subviraje al tomar curvas a alta velocidad.

De hecho, nos encontraríamos "buscando" nieve (utilizando carriles de autovías y rotondas que no estuvieran despejados, y espacios en aparcamientos todavía bajo la nieve) en lugar de luchar con todos los demás por rutas despejadas y plazas de aparcamiento.

Correr más caliente

A medida que se acercaba el final de marzo, me encontraba con días en los que la temperatura oscilaba entre -3 grados C en las primeras horas y hasta +18 grados C más tarde en el día.

A 11-12 grados, el rendimiento en invierno era notablemente peor. A 14-15 grados, el frenado era muy malo (largo) con ambos neumáticos de invierno, y a 17-18 grados, la dirección era pésima: se demoraba MUCHO.

Mucha gente no está familiarizada con el comportamiento de sus coches o neumáticos o no es tan sensible a él, pero desde mi propia experiencia y sensación, definitivamente NO querría utilizar neumáticos de invierno todo el año.

Volviendo a los veranos

En realidad, me resistí bastante a quitar los neumáticos de invierno. Se habían convertido en un amigo, aunque un amigo un tanto peculiar con algunas características extrañas. Sin embargo, eran silenciosos, suaves, ligeros y proporcionaban una resistencia a la rodadura y un ahorro de combustible mucho mejores.

Nuestra primera experiencia al volver a utilizar los neumáticos de verano fue que ambos eran increíblemente ruidosos y proporcionaban una conducción mucho más dura. La dirección de los Eagle F1 también resultaba muy pesada. El lado positivo fue que las distancias de frenado en seco eran más cortas y se podía levantar el pie del acelerador y obtener una desaceleración inmediata.

Pero al alternar entre verano e invierno (y viceversa) también aprendí mucho. En particular, descubrí de dónde venía mi "pie derecho pesado", que se hacía evidente al frenar durante los inviernos en la nieve. Se debía a varios años de conducir los Eagle F1. Me había acostumbrado a realizar movimientos rápidos y bruscos en la dirección y el frenado y a que estos se trasladaran inmediatamente, pero con suavidad, al coche.

¿Valió la pena todo esto?

En una palabra: ¡sí! A 3 grados C o menos, los neumáticos de invierno ofrecieron una mejora clara en condiciones de frío, escarcha, humedad y grasa. Y en general, en condiciones de conducción en seco y mojado (frío), las laminillas produjeron un agarre adicional, lo que me dio el mismo tipo de nivel de rendimiento que mis neumáticos de verano de alto rendimiento, pero en temperaturas frías y bajo cero. Y todo eso fue ANTES de la nieve y el hielo, lo que demuestra que los neumáticos de invierno realmente deberían considerarse neumáticos para "clima frío", y no solo para la nieve.

Con nieve y hielo, la diferencia con el verano fue increíble, como era de esperar. Mientras otros coches patinaban o simplemente se quedaban sin uso, nosotros pudimos mantener la movilidad total.

Y al volver a utilizar neumáticos de verano disfrutamos de sus propias ventajas en sus condiciones óptimas de funcionamiento.

Definitivamente agregaré mi nombre a la lista de aquellos que han probado neumáticos de invierno y no volverían a no usarlos.

David.

Más información sobre neumáticos de invierno

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