Durante mucho tiempo, el Michelin CrossClimate 2 ha sido el mejor neumático para todas las estaciones y todo tipo de clima del mercado, ganando más pruebas que cualquier otro neumático de su categoría, ¡incluidas mis pruebas de los últimos 3 años!

Sin embargo, desde la prueba del año pasado se han lanzado no uno, ni dos, sino tres nuevos neumáticos premium para todas las estaciones, todos ellos buscando destronar al CrossClimate 2 del primer puesto de su categoría.

Naturalmente, tenía que averiguar si alguno de estos nuevos neumáticos de Bridgestone, Continental y Pirelli podía competir con los Michelin, así que, como siempre, probaré todo, incluido el desgaste, para ver cuál es el mejor. Y también he incluido un par de neumáticos Dunlop y Yokohama, porque por qué no.

¿Alguno de estos nuevos neumáticos podrá realmente desafiar al CrossClimate 2, o todos se quedarán con ganas de más? ¡Siga leyendo para descubrirlo!

Los mejores neumáticos para todas las estaciones de 2024

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

Mostrar la metodología de prueba completa

Condiciones registradas

Frenado en seco: 100 → 5 km/h · 15–20 °C
Frenado en mojado: 80 → 5 km/h · 17–18 °C
Comportamiento en mojado: 19–23 °C
Frenado en nieve: 40 → 0 km/h · -2–0 °C
Tracción en nieve: 0 → 20 km/h
Comportamiento en nieve: -6–-4 °C
Frenado en hielo: 20 → 0 km/h · -6–-4 °C
Tracción en hielo: 0 → 20 km/h · -6–-4 °C

Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 30%
Frenado en seco	55%	16,5%
Comportamiento en seco	35%	10,5%
Manejo en seco sub.	10%	3%
Húmedo · 40%
Frenado en mojado	40%	16%
Comportamiento en mojado	30%	12%
Manejo en mojado sub.	10%	4%
Círculo en mojado	5%	2%
Aquaplaning en línea recta	10%	4%
Aquaplaning en curva	5%	2%
Nieve · 10%
Frenado en nieve	30%	3%
Tracción en nieve	20%	2%
Comportamiento en nieve	30%	3%
Manejo en nieve sub.	10%	1%
Círculo en nieve	10%	1%
Hielo · 5%
Frenado en hielo	60%	3%
Tracción en hielo	40%	2%
Comodidad · 5%
Ruido	100%	5%
Valor · 10%
Desgaste	30%	3%
Valor	30%	3%
Resistencia a la rodadura	40%	4%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Comportamiento en seco

Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.

Manejo en seco sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Manejo en mojado sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Círculo en mojado

Para las pruebas de agarre lateral en mojado, utilizo una pista circular de radio fijo, generalmente entre 30 y 50 metros, siguiendo los principios de la norma ISO 4138. La superficie se moja de forma controlada y reproducible. Aumento progresivamente la velocidad hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curva. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de la inclinación, el peralte o la orientación de la pista. A continuación, calculo la aceleración lateral media y comparo el resultado con el neumático de referencia.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.

Aquaplaning en curva

Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.

Frenado en nieve

Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.

Tracción en nieve

Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.

Comportamiento en nieve

Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.

Manejo en nieve sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve. El circuito se acondiciona y prepara después de cada pasada mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Califico la precisión de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general en la nieve utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que se utiliza de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Círculo en nieve

Para las pruebas de agarre lateral en nieve, utilizo una pista circular de radio fijo, que se ajusta a los principios de la norma ISO 4138. La superficie se mantiene en óptimas condiciones durante toda la sesión. Aumento la velocidad progresivamente hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curvas. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de las condiciones de la superficie. Dado que la nieve se degrada con mayor rapidez, el neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares y, a menudo, utilizo varios juegos de neumáticos de control.

Frenado en hielo

Para la prueba de frenado sobre hielo, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 35 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre una superficie de hielo preparada. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente, ya que las propiedades de fricción del hielo varían considerablemente con la temperatura. Mi programa estándar consta de doce pasadas por juego de neumáticos, pero en las pruebas sobre hielo se suelen realizar muchas más. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se prueban normalmente cada dos juegos de neumáticos candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie.

Tracción en hielo

Para evaluar la tracción en hielo, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de hielo preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Generalmente, utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para minimizar la influencia de las fluctuaciones iniciales. Empleo una amplia VDA (área dinámica del vehículo) y me desplazo progresivamente sobre la superficie entre cada prueba, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de hielo. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente. Realizo varias pruebas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos, utilizando neumáticos de referencia cada dos juegos de prueba candidatos.

Ruido

Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.

Desgaste

Yo no realizo personalmente las pruebas de desgaste de la banda de rodadura; cuando el desgaste forma parte de un programa, las lleva a cabo un proveedor de pruebas especializado contratado, utilizando un método de convoy en carretera o un método acelerado basado en maquinaria. En las pruebas de desgaste en convoy, varios vehículos recorren una ruta definida en carretera pública durante una distancia considerable, midiendo la profundidad de la banda de rodadura a intervalos regulares y rotando los neumáticos metódicamente para reducir los efectos posicionales y específicos de cada vehículo. En las pruebas de desgaste acelerado con maquinaria, el neumático se utiliza en una rueda de carretera especializada o en un sistema de tambor con superficie rugosa diseñado para simular el desgaste en condiciones reales bajo carga, velocidad, alineación y fuerzas controladas. Posteriormente, utilizo la tasa de desgaste medida por el proveedor contratado, en relación con el neumático de referencia, para estimar la vida útil proyectada de la banda de rodadura.

Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.

Lea nuestra metodología de pruebas completa. →

Húmedo

Lo digo todos los años, pero el rendimiento en mojado de un neumático para todas las estaciones es el rendimiento más importante.

Como siempre, he puesto un neumático económico y esta vez es excepcionalmente malo. No recuerdo haber tenido que concentrarme tanto para mantenerme en la pista, y esto es con un Golf 1.4. En un vehículo con tracción trasera, esto sería totalmente imposible.

En cuanto al resto, todos se comportaron bastante bien en mojado. Yokohama y Michelin fueron los más lentos del grupo, ambos exhibiendo bastante subviraje y el Yokohama teniendo una sensación de dirección particularmente suave, pero se comportaron bien.

Un poco por delante estaban los Bridgestone y los Dunlop, y resulta que los Bridgestone no solo se parecen a los Michelin, sino que al menos en condiciones de conducción sobre mojado se comportan también como los Michelin, ya que tienen más subviraje que los neumáticos que los preceden. Excelentes niveles de agarre, pero no el mejor equilibrio para la pista, pero agradables y seguros para la carretera.

El Dunlop es el único neumático asimétrico del grupo y lleva la palabra sport en su nombre, por lo que se diferencia notablemente del resto. Bueno, en realidad no. Era un neumático muy agradable de conducir y predecible, pero no parecía el neumático deportivo del grupo.

Los dos últimos, los nuevos Pirelli y Continental, empataron en la victoria. El Pirelli parecía el neumático deportivo del grupo, pero por un margen muy pequeño. Era un neumático con una dirección excelente y un buen equilibrio neutro; el aspecto negativo en comparación con el Conti era que no tenía el mismo nivel de detalle en el límite.

El Conti fue excelente, un neumático realmente bien redondeado en la vuelta, y si bien no era tan rápido de maniobrar como el Pirelli, te daba un poco más de aviso de dónde estaban las cosas.

Comportamiento en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental AllSeasonContact 2	86.1 s	Mejor
2Pirelli Cinturato All Season SF3	86.2 s	+0,10 s
3Dunlop Sport All Season	87 s	+0,90 s
4Bridgestone Turanza All Season 6	87.2 s	+1,10 s
5Michelin CrossClimate 2	87.9 s	+1,80 s
6Yokohama BluEarth 4S AW21	88.7 s	+2,60 s
7Fronway Fronwing AS	99.7 s	+13,60 s

Hay una diferencia de 15,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (13,6 s).

¿Y qué decir del frenado, tan importante? Bridgestone tuvo un rendimiento excelente, con casi un metro de ventaja sobre el segundo puesto, que fue el nuevo Continental, que a su vez quedó a más de un metro del Pirelli que quedó en tercer lugar. Muy impresionante por parte de Bridgestone.

El presupuesto era terriblemente bajo y, en los casos en los que el Bridgestone te había frenado, seguías yendo a 45,1 km/h, es decir, frenando desde SÓLO 80 km/h. Más de la mitad de la velocidad.

Frenado en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Bridgestone Turanza All Season 6	33.2 m	Mejor	0 km/h
2Continental AllSeasonContact 2	34.1 m	+0,90 m	21 km/h
3Pirelli Cinturato All Season SF3	35.5 m	+2,30 m	33 km/h
4Dunlop Sport All Season	36.8 m	+3,60 m	41 km/h
5Michelin CrossClimate 2	37.3 m	+4,10 m	43 km/h
6Yokohama BluEarth 4S AW21	38 m	+4,80 m	46 km/h
7Fronway Fronwing AS	48.7 m	+15,50 m	73 km/h

Hay una diferencia de 46,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (15,5 m ≈ 3,4 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Fronway Fronwing AS aún circularía a 73 km/h cuando el Bridgestone Turanza All Season 6 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Ninguno de los neumáticos tuvo problemas de aquaplaning en conducción sobre mojado, pero una vez más Pirelli estuvo en cabeza en la prueba de aquaplaning con un margen claro, seguido por Bridgestone y Michelin.

Aquaplaning en línea recta
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Pirelli Cinturato All Season SF3	84.2 km/h	Mejor
2Bridgestone Turanza All Season 6	81.3 km/h	-2,90 km/h
3Michelin CrossClimate 2	80.1 km/h	-4,10 km/h
4Continental AllSeasonContact 2	78.5 km/h	-5,70 km/h
5Dunlop Sport All Season	76.4 km/h	-7,80 km/h
6Yokohama BluEarth 4S AW21	75.5 km/h	-8,70 km/h
7Fronway Fronwing AS	70.2 km/h	-14,00 km/h

Hay una diferencia de 16,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (14 Km/H).

Seco

Como son neumáticos para todas las estaciones de 16", el tiempo de vuelta no es lo más importante para ellos en seco; el frenado es mucho más importante, pero he pasado mucho tiempo probando la respuesta de la dirección y los cambios de carril agresivos para ver cómo se comportan en un uso más normal. Además, por supuesto, de la vuelta de manejo en seco, ya que es divertido.

El más lento de la vuelta fue el de delante. Durante los cambios de carril, la verdad es que se sentía bastante bien, más directo que los demás, pero una vez que lo metías en la pista, tenía un subviraje ruidoso y cómico.

El resto de los neumáticos se comportaron de forma similar en cuanto a maniobrabilidad y cambios de carril. Los Yokohama y Michelin se inclinaron un poco más hacia el subviraje en la vuelta, pero los Michelin tuvieron una de las mejores maniobras por debajo del límite.

El Bridgestone era un poco impreciso en el centro, lo que no me gustó, pero una vez que tomaba la curva se sentía reactivo y deportivo, lo que me gustó. No estoy seguro de si en general era mi favorito, pero es un neumático muy bueno y rápido en la vuelta con buenos frenos.

En general, el Continental y el Dunlop estuvieron a la par en cuanto a tiempos por vuelta. El patrón asimétrico del Dunlop reaccionó rápidamente, lo cual fue fantástico, pero el neumático tardó un segundo en asentarse en el flanco. El Continental fue un placer de conducir, uno de los dos únicos neumáticos con los que te sentías como si realmente tuvieras el control en la vuelta de manejo, ya que el auto reaccionó bien a los movimientos de la dirección y del acelerador, una vuelta realmente impresionante y buena también en condiciones sublimit.

Pero el más rápido y mi favorito en Sublimit fue el Pirelli. No solo fue el más estable durante el cambio de carril y tiene una de las mejores direcciones, sino que también se sintió más como en verano durante la vuelta, que es lo que realmente quiero de un neumático para toda temporada. Gran trabajo Pirelli, este nuevo SF3 está tomando forma muy bien, pero también gran trabajo para Conti, Dunlop y Bridgestone.

Comportamiento en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Pirelli Cinturato All Season SF3	55.4 s	Mejor
2Dunlop Sport All Season	55.8 s	+0,40 s
2Continental AllSeasonContact 2	55.8 s	+0,40 s
4Bridgestone Turanza All Season 6	56 s	+0,60 s
5Michelin CrossClimate 2	56.4 s	+1,00 s
6Yokohama BluEarth 4S AW21	56.6 s	+1,20 s
7Fronway Fronwing AS	58.1 s	+2,70 s

Hay una diferencia de 4,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,7 s).

La frenada en seco confirmó que el Pirelli era el mejor en seco, ya que tenía más de un metro de ventaja sobre el siguiente mejor, que era el Bridgestone. Esto significaba que el maestro habitual de la frenada en seco, el Michelin, solo podía quedar tercero, con una pequeña diferencia con los últimos cuatro neumáticos. Al igual que en mojado, el cálculo de la velocidad residual contaba una historia cruda, con el peor neumático del grupo todavía yendo a casi 40 km/h cuando el mejor se había detenido.

Frenado en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Pirelli Cinturato All Season SF3	37.7 m	Mejor	0 km/h
2Bridgestone Turanza All Season 6	38.9 m	+1,20 m	23 km/h
3Michelin CrossClimate 2	39.2 m	+1,50 m	25 km/h
4Continental AllSeasonContact 2	41.4 m	+3,70 m	39 km/h
5Dunlop Sport All Season	43 m	+5,30 m	46 km/h
6Fronway Fronwing AS	43.6 m	+5,90 m	48 km/h
7Yokohama BluEarth 4S AW21	44.3 m	+6,60 m	50 km/h

Hay una diferencia de 17,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,6 m ≈ 1,5 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Yokohama BluEarth 4S AW21 aún circularía a 50 km/h cuando el Pirelli Cinturato All Season SF3 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Nieve

La buena noticia es que, una vez más, todos los neumáticos para todas las estaciones se comportaron bien en la nieve, a excepción quizás del Dunlop. No fue terrible, pero como ya he mencionado, es el único neumático no direccional del grupo, por lo que realmente se puede entender por qué todos estos neumáticos ahora son direccionales: los neumáticos asimétricos sufren en la nieve. Fue el más lento en la vuelta y le dio al Golf, que normalmente es muy estable, una parte trasera bastante inestable. Fue el más divertido si buscas un desafío, pero no el mejor equilibrio para la carretera.

El siguiente neumático fue el Bridgestone. Se sentía muy cómodo sobre la nieve, lo cual es extraño, y una vez más la dirección era muy ligera. El equilibrio era muy bueno, la parte trasera estaba bien plantada, pero no tenía el agarre de los mejores. Es MUY difícil que un solo neumático funcione bien sobre nieve y mojado, y la gran ventaja que tiene en el frenado sobre mojado parece haberle costado algo de rendimiento en nieve.

El Yokohama supuso un paso más en cuanto a agarre. Nunca se tenía la sensación de ir muy rápido, ya que no había ningún problema, pero la tracción y el frenado eran muy buenos. Un buen neumático para la nieve.

El cuarto y tercer puesto quedaron empatados entre el nuevo Continental y el económico Fronway. Si bien los tiempos fueron prácticamente idénticos, el Continental fue más predecible de conducir y se sintió mejor al salir de las curvas. Obviamente, la gran diferencia es que el Conti funcionó bien tanto en seco como en mojado, mientras que el Fronway fue simplemente horrible. ESTA es la diferencia entre un neumático barato que hace bien una cosa y un neumático premium que hace bien todo.

El segundo puesto fue para el nuevo Pirelli y, tanto en seco como en mojado, fue muy divertido de conducir. Era el más cómodo en las curvas, pero también hizo un muy buen trabajo de tracción y frenado en las curvas. Disfruté mucho con este neumático, fue el segundo mejor en cuanto a tiempo por vuelta y casi mi favorito para conducir en la nieve.

Sin embargo, una vez más, el Michelin CrossClimate 2 fue el mejor en cuanto a manejo sobre nieve. Como siempre, hice pruebas a ciegas y, aproximadamente en la mitad de la primera vuelta del juego 4, me pregunté si sería el Michelin, ya que era simplemente increíble en la nieve. Frenada potente, muy buen agarre transitorio, equilibrio seguro, lo hizo todo. Si bien puede haber sido superado en seco y en mojado, parece que el Michelin sigue siendo el rey de la nieve.

Manejo de nieve

Comportamiento en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Michelin CrossClimate 2	90.68 s	Mejor
2Pirelli Cinturato All Season SF3	91.99 s	+1,31 s
3Fronway Fronwing AS	92.16 s	+1,48 s
4Continental AllSeasonContact 2	92.18 s	+1,50 s
5Yokohama BluEarth 4S AW21	93.51 s	+2,83 s
6Bridgestone Turanza All Season 6	95.01 s	+4,33 s
7Dunlop Sport All Season	95.45 s	+4,77 s

Hay una diferencia de 5,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,77 s).

¿Cómo se relaciona todo esto con las pruebas objetivas, la tracción, el frenado y el círculo de nieve? Bastante bien. El Conti y el Yoko fueron los mejores en tracción sobre nieve, el Michelin y el Yoko fueron los mejores en frenado sobre nieve y, por supuesto, el Michelin fue el mejor en círculo de nieve.

Frenado en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Yokohama BluEarth 4S AW21	17.6 m	Mejor	0 km/h
1Michelin CrossClimate 2	17.6 m	Mejor	0 km/h
3Fronway Fronwing AS	17.9 m	+0,30 m	17 km/h
4Dunlop Sport All Season	18 m	+0,40 m	19 km/h
4Continental AllSeasonContact 2	18 m	+0,40 m	19 km/h
6Bridgestone Turanza All Season 6	18.2 m	+0,60 m	24 km/h
7Pirelli Cinturato All Season SF3	18.8 m	+1,20 m	33 km/h

Hay una diferencia de 6,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,2 m). Frenando desde 130 km/h, el Pirelli Cinturato All Season SF3 aún circularía a 33 km/h cuando el Yokohama BluEarth 4S AW21 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Tracción en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Yokohama BluEarth 4S AW21	8.04 s	Mejor
1Continental AllSeasonContact 2	8.04 s	Mejor
3Dunlop Sport All Season	8.46 s	+0,42 s
3Pirelli Cinturato All Season SF3	8.46 s	+0,42 s
5Bridgestone Turanza All Season 6	8.57 s	+0,53 s
6Michelin CrossClimate 2	8.69 s	+0,65 s
7Fronway Fronwing AS	9.11 s	+1,07 s

Hay una diferencia de 13,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,07 s).

Hielo

En un cambio de ritmo poco frecuente, tuve tiempo de probar el hielo. El Pirelli fue el mejor en cuanto a tracción sobre hielo, seguido muy de cerca por el Continental y el económico Fronway, que volvió a tener buenos resultados. En este punto, supongo que el Fronway es simplemente un compuesto de invierno moldeado en un patrón para todas las estaciones.

En cuanto al frenado sobre hielo, el Yokohama tuvo un rendimiento muy bueno, el Continental volvió a estar muy cerca y el Michelin quedó tercero. Eso significa que, en promedio, el Continental fue el mejor sobre hielo, aunque ninguno de estos neumáticos se diseñó teniendo en cuenta el hielo.

Tracción en hielo
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Pirelli Cinturato All Season SF3	4.68 s	Mejor
2Continental AllSeasonContact 2	4.78 s	+0,10 s
3Bridgestone Turanza All Season 6	4.88 s	+0,20 s
4Fronway Fronwing AS	4.94 s	+0,26 s
5Michelin CrossClimate 2	4.97 s	+0,29 s
6Yokohama BluEarth 4S AW21	5.44 s	+0,76 s
7Dunlop Sport All Season	5.56 s	+0,88 s

Hay una diferencia de 18,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,88 s).

Frenado en hielo
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Yokohama BluEarth 4S AW21	6.48 m	Mejor	0 km/h
2Continental AllSeasonContact 2	6.67 m	+0,19 m	22 km/h
3Michelin CrossClimate 2	6.79 m	+0,31 m	28 km/h
3Fronway Fronwing AS	6.79 m	+0,31 m	28 km/h
5Pirelli Cinturato All Season SF3	6.89 m	+0,41 m	32 km/h
6Bridgestone Turanza All Season 6	7.11 m	+0,63 m	39 km/h
7Dunlop Sport All Season	7.47 m	+0,99 m	47 km/h

Hay una diferencia de 15,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,99 m). Frenando desde 130 km/h, el Dunlop Sport All Season aún circularía a 47 km/h cuando el Yokohama BluEarth 4S AW21 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Valor

Los resultados de desgaste de esta prueba nuevamente provienen de una prueba de convoy en el mundo real, que es el estándar de oro en pruebas de desgaste y brinda resultados más precisos en comparación con las pruebas con máquinas. Lamentablemente, también es muy costoso, por lo que no se incluyó el neumático económico.

Los resultados situaron al nuevo Continental como el mejor del grupo, con una previsión de recorrer casi 50.000 kilómetros antes de marcar 1,6 mm. Si tenemos en cuenta lo bueno que ha sido el agarre del neumático, eso es muy impresionante. El resultado sorpresa fue el nuevo Bridgestone en segundo lugar. En los últimos años, Bridgestone casi siempre ha obtenido un rendimiento inferior en las pruebas de desgaste, pero este nuevo neumático lo ha hecho increíblemente bien y esperamos que esta tendencia continúe. Si eres de Norteamérica, puede que te confundas con el Michelin CrossClimate 2 en tercer lugar, ya que tu neumático tiene una garantía de 60.000 millas. No te preocupes, esta es la versión de la UE que tiene una resistencia a la rodadura mucho menor, pero una profundidad de banda de rodadura inicial menor.

Si comparamos el desgaste con el precio de compra, obtenemos una métrica de valor, en la que el Continental también encabezó la lista, mientras que el Yokohama pasó al segundo puesto gracias al buen desgaste y a un bajo precio de compra. Los verdaderos perdedores fueron el Michelin, gracias a su alto precio de compra, y el Pirelli, que obtuvo un rendimiento inferior en la prueba de desgaste.

Desgaste
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental AllSeasonContact 2	48.900 KM	Mejor
2Bridgestone Turanza All Season 6	44.499 KM	-4.401 KM
3Michelin CrossClimate 2	39.609 KM	-9.291 KM
4Yokohama BluEarth 4S AW21	38.631 KM	-10.269 KM
5Dunlop Sport All Season	36.186 KM	-12.714 KM
6Pirelli Cinturato All Season SF3	33.741 KM	-15.159 KM
7Fronway Fronwing AS	1 KM	-48.899 KM

Hay una diferencia de 100% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (48.899 KM).

Valor
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	coste por 1.000 km
1Fronway Fronwing AS	1 Price/1000	Mejor	—
2Continental AllSeasonContact 2	1.88 Price/1000	+0,88 Price/1000	£9,66
3Yokohama BluEarth 4S AW21	1.97 Price/1000	+0,97 Price/1000	£16,73
4Bridgestone Turanza All Season 6	2.04 Price/1000	+1,04 Price/1000	£15,25
5Dunlop Sport All Season	2.12 Price/1000	+1,12 Price/1000	£10,42
6Michelin CrossClimate 2	2.54 Price/1000	+1,54 Price/1000	£11,67
7Pirelli Cinturato All Season SF3	2.75 Price/1000	+1,75 Price/1000	£15,70

Hay una diferencia de 175% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,75 Price/1000). A lo largo de 40.000 km, el neumático más barato de mantener (Continental AllSeasonContact 2) resulta £283 más económico que el más caro (Yokohama BluEarth 4S AW21).

Cómo se calcula

Se asume un coche típico que consume 8 l/100km (la resistencia a la rodadura causa el 20% del consumo), combustible a £1,45 por litro y £60 de montaje por juego de cuatro. Los precios de compra corresponden al momento del test de 2024; se excluyen los costes de financiación.

Michelin tuvo la resistencia al rodamiento más baja, seguido de cerca por el Dunlop, y el Yokohama perdió algunos de sus puntos de valor con la resistencia al rodamiento más alta, más del 30% más que el mejor.

Resistencia a la rodadura
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Combustible extra / año
1Michelin CrossClimate 2	6.98 kg/t	Mejor	€0
2Dunlop Sport All Season	7.06 kg/t	+0,08 kg/t	€6
3Continental AllSeasonContact 2	7.25 kg/t	+0,27 kg/t	€19
4Fronway Fronwing AS	7.62 kg/t	+0,64 kg/t	€46
5Pirelli Cinturato All Season SF3	7.86 kg/t	+0,88 kg/t	€63
6Bridgestone Turanza All Season 6	8.71 kg/t	+1,73 kg/t	€124
7Yokohama BluEarth 4S AW21	9.18 kg/t	+2,20 kg/t	€158

Hay una diferencia de 31,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,2 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Yokohama BluEarth 4S AW21 consume unos 96 L (€158) más de combustible que el Michelin CrossClimate 2.

Ajustar los supuestos

Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos.

Gasolina/Diesel Eléctrico

Kilometraje anual

19.000 km

km (L)

millas (gal EE. UU.)

Precio del combustible

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Configurar el consumo de mi vehículo

Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).

Comodidad

Finalmente, no tuve la oportunidad de analizar en profundidad la comodidad, pero estos neumáticos son de 16" y todos se comportaron con bastante suavidad. La prueba de ruido externo fue muy precisa y mi instinto me dice que los Bridgestone, Dunlop o Michelin serían los más cómodos en general.

Ruido
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Michelin CrossClimate 2	70.9 dB	Mejor
2Continental AllSeasonContact 2	71 dB	+0,10 dB
3Fronway Fronwing AS	71.1 dB	+0,20 dB
4Bridgestone Turanza All Season 6	71.6 dB	+0,70 dB
5Pirelli Cinturato All Season SF3	71.7 dB	+0,80 dB
6Dunlop Sport All Season	72 dB	+1,10 dB
7Yokohama BluEarth 4S AW21	73.5 dB	+2,60 dB

Hay una diferencia de 3,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,6 dB).

Resultados

The Best All Season Tyres for 2024Mira el vídeo completo de esta prueba en YouTube. Ver en YouTube

Muy recomendable — Continental AllSeasonContact 2 — 2024

El nuevo Continental AllSeasonContact 2 es el neumático que lo hace todo bien. El único punto negativo que puedo mencionar es que no se comporta muy bien en el aquaplaning en curvas y, idealmente, me gustaría que fuera mejor en frenadas en seco, pero en todas las demás pruebas fue simplemente genial. Además, tuvo el menor desgaste, lo que lo convirtió en el neumático más barato por cada 1000 km. Además, tenía una baja resistencia a la rodadura y un excelente agarre en la nieve, y era el mejor en mojado. Y el mejor en general en hielo. Ya se entiende la idea. Un producto excepcional de Continental.

Seco94,3%

Húmedo97,5%

Nieve98,5%

Hielo97,5%

Comodidad99,9%

Valor84,5%

Puntuaciones por categoría (% del mejor)

Todos los resultados (20)

Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.

Prueba	Posición en la disciplina	Resultado	Diferencia con el mejor
Frenado en secoCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	41.4 m	+3,70 m
Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	55.8 s	+0,40 s
Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor	2.º / 7	95 Points	-5,00 Points
Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	34.1 m	+0,90 m
Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	86.1 s	Mejor resultado en esta disciplina
Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor	1.º / 7	100 Points	Mejor resultado en esta disciplina
Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	12.03 s	+0,17 s
Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor	4.º / 7	78.5 km/h	-5,70 km/h
Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor	5.º / 7	2.92 m/sec2	-0,51 m/sec2
Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	18 m	+0,40 m
Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	8.04 s	Mejor resultado en esta disciplina
Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	92.18 s	+1,50 s
Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor	2.º / 7	98 Points	-2,00 Points
Círculo en nieveCuanto más alto, mejor	2.º / 7	0.382 ms/2	-0,00 ms/2
Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	6.67 m	+0,19 m
Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	4.78 s	+0,10 s
RuidoCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	71 dB	+0,10 dB
DesgasteCuanto más alto, mejor	1.º / 7	48900 KM	Mejor resultado en esta disciplina
ValorCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	1.88 Price/1000	+0,88 Price/1000
Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	7.25 kg/t	+0,27 kg/t

Etiqueta de la UE: A/B/70
3PMSF: Sí
Peso: 7.67 kilogramos
Pisada: 7.9 mm
Precio: 92.09

Muy recomendable — Bridgestone Turanza All Season 6 — 2024

El nuevo Bridgestone Turanza All Season 6 es un neumático para todas las estaciones bien equilibrado para climas templados. Bridgestone se ha centrado claramente en mejorar la vida útil de la banda de rodadura del neumático, que históricamente ha sido un punto débil, manteniendo al mismo tiempo el excelente rendimiento en seco y mojado. El rendimiento en nieve no fue excelente en comparación con los mejores, pero será mucho mejor que un neumático de verano, por lo que si estás en una región en la que rara vez nieva, este es un neumático realmente excelente. Lo único que parece haber reducido para mejorar el desgaste es la resistencia a la rodadura, ya que era relativamente alta, pero en general el nuevo Bridgestone es un producto excelente.

Seco97,4%

Húmedo98,3%

Nieve95,2%

Hielo93%

Comodidad99%

Valor74,1%

Puntuaciones por categoría (% del mejor)

Todos los resultados (20)

Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.

Prueba	Posición en la disciplina	Resultado	Diferencia con el mejor
Frenado en secoCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	38.9 m	+1,20 m
Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	56 s	+0,60 s
Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor	2.º / 7	95 Points	-5,00 Points
Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	33.2 m	Mejor resultado en esta disciplina
Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	87.2 s	+1,10 s
Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor	3.º / 7	95 Points	-5,00 Points
Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	12.01 s	+0,15 s
Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor	2.º / 7	81.3 km/h	-2,90 km/h
Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor	3.º / 7	3.12 m/sec2	-0,31 m/sec2
Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	18.2 m	+0,60 m
Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	8.57 s	+0,53 s
Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	95.01 s	+4,33 s
Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor	4.º / 7	92 Points	-8,00 Points
Círculo en nieveCuanto más alto, mejor	4.º / 7	0.372 ms/2	-0,01 ms/2
Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	7.11 m	+0,63 m
Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	4.88 s	+0,20 s
RuidoCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	71.6 dB	+0,70 dB
DesgasteCuanto más alto, mejor	2.º / 7	44499 KM	-4.401,00 KM
ValorCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	2.04 Price/1000	+1,04 Price/1000
Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	8.71 kg/t	+1,73 kg/t

Etiqueta de la UE: C/B/70
3PMSF: Sí
Peso: 8.91 kilogramos
Pisada: 7.4 mm
Precio: 90.69

Muy recomendable — Pirelli Cinturato All Season SF3 — 2024

El Pirelli Cinturato All Season SF3 habría sido el ganador de la prueba si no hubiera probado el desgaste y, honestamente, fue mi neumático favorito para conducir. Fue el mejor en seco, uno de los mejores en mojado, muy bueno en manejo sobre nieve y su resistencia a la rodadura también fue lo suficientemente buena. El hecho de que tenga un alto nivel de desgaste puede no ser un problema para algunos, además de que no tiene un costo mucho más alto por 1000 km que el Michelin, pero si el desgaste es importante para usted, entonces este no es el neumático que debe comprar. Sin duda, es el neumático para toda temporada con la sensación más veraniega, lo que resultará atractivo para algunos.

Seco100%

Húmedo97,3%

Nieve96,3%

Hielo96,4%

Comodidad98,9%

Valor67,1%

Puntuaciones por categoría (% del mejor)

Todos los resultados (20)

Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.

Prueba	Posición en la disciplina	Resultado	Diferencia con el mejor
Frenado en secoCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	37.7 m	Mejor resultado en esta disciplina
Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	55.4 s	Mejor resultado en esta disciplina
Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor	1.º / 7	100 Points	Mejor resultado en esta disciplina
Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	35.5 m	+2,30 m
Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	86.2 s	+0,10 s
Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor	1.º / 7	100 Points	Mejor resultado en esta disciplina
Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	12 s	+0,14 s
Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor	1.º / 7	84.2 km/h	Mejor resultado en esta disciplina
Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor	1.º / 7	3.43 m/sec2	Mejor resultado en esta disciplina
Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	18.8 m	+1,20 m
Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	8.46 s	+0,42 s
Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	91.99 s	+1,31 s
Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor	2.º / 7	98 Points	-2,00 Points
Círculo en nieveCuanto más alto, mejor	3.º / 7	0.378 ms/2	-0,01 ms/2
Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	6.89 m	+0,41 m
Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	4.68 s	Mejor resultado en esta disciplina
RuidoCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	71.7 dB	+0,80 dB
DesgasteCuanto más alto, mejor	6.º / 7	33741 KM	-15.159,00 KM
ValorCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	2.75 Price/1000	+1,75 Price/1000
Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	7.86 kg/t	+0,88 kg/t

Etiqueta de la UE: C/A/72
3PMSF: Sí
Peso: 8.28 kilogramos
Pisada: 7 mm
Precio: 92.78

Muy recomendable — Michelin CrossClimate 2 — 2024

El Michelin CrossClimate 2, el neumático que ha ganado todas las pruebas en las que lo he presentado, ha caído al cuarto puesto, detrás del nuevo trío de neumáticos. Creo que la mayor sorpresa no ha sido que fuera el mejor en la nieve (he dicho muchas veces que este neumático es demasiado bueno en la nieve o que tenía la menor resistencia a la rodadura en las pruebas, siempre lo ha hecho bien), sino el hecho de que no fuera el mejor en la frenada en seco, que es históricamente el punto fuerte de Michelin. Realmente espero que Michelin pueda aportar mejoras en mojado al próximo producto, incluso si eso significa sacrificar un poco de nieve. El CrossClimate 2 sigue siendo un gran neumático para todas las estaciones, pero según esta prueba, ya no es el mejor.

Seco96,5%

Húmedo93,6%

Nieve98,5%

Hielo94,9%

Comodidad100%

Valor76,1%

Puntuaciones por categoría (% del mejor)

Todos los resultados (20)

Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.

Prueba	Posición en la disciplina	Resultado	Diferencia con el mejor
Frenado en secoCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	39.2 m	+1,50 m
Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	56.4 s	+1,00 s
Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor	4.º / 7	92 Points	-8,00 Points
Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	37.3 m	+4,10 m
Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	87.9 s	+1,80 s
Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor	3.º / 7	95 Points	-5,00 Points
Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	12.18 s	+0,32 s
Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor	3.º / 7	80.1 km/h	-4,10 km/h
Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor	2.º / 7	3.22 m/sec2	-0,21 m/sec2
Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	17.6 m	Mejor resultado en esta disciplina
Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	8.69 s	+0,65 s
Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	90.68 s	Mejor resultado en esta disciplina
Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor	1.º / 7	100 Points	Mejor resultado en esta disciplina
Círculo en nieveCuanto más alto, mejor	1.º / 7	0.386 ms/2	Mejor resultado en esta disciplina
Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	6.79 m	+0,31 m
Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	4.97 s	+0,29 s
RuidoCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	70.9 dB	Mejor resultado en esta disciplina
DesgasteCuanto más alto, mejor	3.º / 7	39609 KM	-9.291,00 KM
ValorCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	2.54 Price/1000	+1,54 Price/1000
Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	6.98 kg/t	Mejor resultado en esta disciplina

Etiqueta de la UE: B/B/69
3PMSF: Sí
Peso: 8.01 kilogramos
Pisada: 6.7 mm
Precio: 100.59

El Dunlop Sport All Season es otro buen neumático, pero otro que quedó superado por la nueva generación. Su patrón asimétrico lo hizo vulnerable en el manejo sobre nieve y, si bien fue bueno en las pruebas de manejo en seco y mojado, tuvo problemas en el frenado. Tenía una baja resistencia a la rodadura y su resultado de desgaste era aceptable, además de que tenía una baja resistencia a la rodadura, lo que lo hacía barato en las gasolineras.

Seco92,2%

Húmedo93,2%

Nieve94,6%

Hielo85,7%

Comodidad98,5%

Valor75,9%

Puntuaciones por categoría (% del mejor)

Todos los resultados (20)

Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.

Prueba	Posición en la disciplina	Resultado	Diferencia con el mejor
Frenado en secoCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	43 m	+5,30 m
Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	55.8 s	+0,40 s
Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor	4.º / 7	92 Points	-8,00 Points
Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	36.8 m	+3,60 m
Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	87 s	+0,90 s
Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor	5.º / 7	90 Points	-10,00 Points
Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	11.86 s	Mejor resultado en esta disciplina
Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor	5.º / 7	76.4 km/h	-7,80 km/h
Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor	4.º / 7	2.99 m/sec2	-0,44 m/sec2
Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	18 m	+0,40 m
Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	8.46 s	+0,42 s
Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	95.45 s	+4,77 s
Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor	7.º / 7	88 Points	-12,00 Points
Círculo en nieveCuanto más alto, mejor	7.º / 7	0.346 ms/2	-0,04 ms/2
Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	7.47 m	+0,99 m
Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	5.56 s	+0,88 s
RuidoCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	72 dB	+1,10 dB
DesgasteCuanto más alto, mejor	5.º / 7	36186 KM	-12.714,00 KM
ValorCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	2.12 Price/1000	+1,12 Price/1000
Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor	2.º / 7	7.06 kg/t	+0,08 kg/t

Etiqueta de la UE: C/B/71
3PMSF: Sí
Peso: 8.09 kilogramos
Pisada: 7.2 mm
Precio: 76.89

El Yokohama BluEarth 4S AW21 es otro neumático que rinde mejor en nieve y hielo que en seco y mojado. No es un mal producto y se comporta muy bien en la nieve, pero quizás demasiado bien para un neumático para todas las estaciones, ya que no se comporta bien en condiciones invernales.

Seco90,3%

Húmedo90,6%

Nieve97,7%

Hielo94,4%

Comodidad96,5%

Valor69,3%

Puntuaciones por categoría (% del mejor)

Todos los resultados (20)

Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.

Prueba	Posición en la disciplina	Resultado	Diferencia con el mejor
Frenado en secoCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	44.3 m	+6,60 m
Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	56.6 s	+1,20 s
Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor	4.º / 7	92 Points	-8,00 Points
Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	38 m	+4,80 m
Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	88.7 s	+2,60 s
Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor	6.º / 7	88 Points	-12,00 Points
Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	12.23 s	+0,37 s
Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor	6.º / 7	75.5 km/h	-8,70 km/h
Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor	6.º / 7	2.7 m/sec2	-0,73 m/sec2
Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	17.6 m	Mejor resultado en esta disciplina
Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	8.04 s	Mejor resultado en esta disciplina
Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor	5.º / 7	93.51 s	+2,83 s
Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor	4.º / 7	92 Points	-8,00 Points
Círculo en nieveCuanto más alto, mejor	5.º / 7	0.362 ms/2	-0,02 ms/2
Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	6.48 m	Mejor resultado en esta disciplina
Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	5.44 s	+0,76 s
RuidoCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	73.5 dB	+2,60 dB
DesgasteCuanto más alto, mejor	4.º / 7	38631 KM	-10.269,00 KM
ValorCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	1.97 Price/1000	+0,97 Price/1000
Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	9.18 kg/t	+2,20 kg/t

Etiqueta de la UE: D/B/72
3PMSF: Sí
Peso: 9.92 kilogramos
Pisada: 8.2 mm
Precio: 75.99

Por el precio, el Fronway Fronwing AS fue fantástico en la nieve. Pero como se trata de una prueba de neumáticos para todas las estaciones y tenía un agarre en mojado extremadamente bajo, no lo convierte en una buena compra para todas las estaciones. El Fronway es uno de los peores neumáticos que he tenido en mojado en mucho tiempo.

Seco89,4%

Húmedo70,2%

Nieve94,8%

Hielo95,2%

Comodidad99,7%

Valor66,6%

Puntuaciones por categoría (% del mejor)

Todos los resultados (20)

Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.

Prueba	Posición en la disciplina	Resultado	Diferencia con el mejor
Frenado en secoCuanto más bajo, mejor	6.º / 7	43.6 m	+5,90 m
Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	58.1 s	+2,70 s
Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor	7.º / 7	85 Points	-15,00 Points
Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	48.7 m	+15,50 m
Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	99.7 s	+13,60 s
Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor	7.º / 7	10 Points	-90,00 Points
Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	13.1 s	+1,24 s
Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor	7.º / 7	70.2 km/h	-14,00 km/h
Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor	7.º / 7	2.14 m/sec2	-1,29 m/sec2
Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	17.9 m	+0,30 m
Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor	7.º / 7	9.11 s	+1,07 s
Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	92.16 s	+1,48 s
Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor	6.º / 7	90 Points	-10,00 Points
Círculo en nieveCuanto más alto, mejor	6.º / 7	0.352 ms/2	-0,03 ms/2
Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	6.79 m	+0,31 m
Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	4.94 s	+0,26 s
RuidoCuanto más bajo, mejor	3.º / 7	71.1 dB	+0,20 dB
DesgasteCuanto más alto, mejor	7.º / 7	1 KM	-48.899,00 KM
ValorCuanto más bajo, mejor	1.º / 7	1 Price/1000	Mejor resultado en esta disciplina
Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor	4.º / 7	7.62 kg/t	+0,64 kg/t

Etiqueta de la UE: C/C/71
3PMSF: Sí
Peso: 8.69 kilogramos
Pisada: 6.5 mm
Precio: 60.00

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Los resultados detrás del veredicto

Condiciones y metodología

Condiciones registradas

Ponderación de la puntuación

Nuestros métodos habituales

Frenado en seco

Comportamiento en seco

Manejo en seco sub.

Frenado en mojado

Comportamiento en mojado

Manejo en mojado sub.

Círculo en mojado

Aquaplaning en línea recta

Aquaplaning en curva

Frenado en nieve

Tracción en nieve

Comportamiento en nieve

Manejo en nieve sub.

Círculo en nieve

Frenado en hielo

Tracción en hielo

Ruido

Desgaste

Resistencia a la rodadura

Húmedo

Seco

Nieve

Hielo

Valor

Comodidad

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