Gráficos de prueba / Tyre Reviews
Los mejores neumáticos para todas las estaciones de 2024
Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.
- Medida probada
- 205/55 R16
- Neumáticos probados
- 7
- Disciplinas
- 20
Lea las mediciones, no solo la clasificación
En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
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Seleccione neumáticos para destacarlos en los gráficos de mediciones.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
Seco
3Frenado en seco
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h) [Temperatura media 17.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 37.7 m | Mejor | 0 km/h | |
| 38.9 m | +1,20 m | 23 km/h | |
| 39.2 m | +1,50 m | 25 km/h | |
| 41.4 m | +3,70 m | 39 km/h | |
| 43 m | +5,30 m | 46 km/h | |
| 43.6 m | +5,90 m | 48 km/h | |
| 44.3 m | +6,60 m | 50 km/h |
Hay una diferencia de 17,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,6 m ≈ 1,5 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Yokohama BluEarth 4S AW21 aún circularía a 50 km/h cuando el Pirelli Cinturato All Season SF3 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Comportamiento en seco
Tiempo en circuito seco en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 55.4 s | Mejor | |
| 55.8 s | +0,40 s | |
| 55.8 s | +0,40 s | |
| 56 s | +0,60 s | |
| 56.4 s | +1,00 s | |
| 56.6 s | +1,20 s | |
| 58.1 s | +2,70 s |
Hay una diferencia de 4,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,7 s).
Manejo en seco sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en seco
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 100 Points | Mejor | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 85 Points | -15,00 Points |
Hay una diferencia de 15% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (15 Points).
Húmedo
6Frenado en mojado
Frenada en mojado en metros (80 - 5 km/h) [Temperatura media 17.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 33.2 m | Mejor | 0 km/h | |
| 34.1 m | +0,90 m | 21 km/h | |
| 35.5 m | +2,30 m | 33 km/h | |
| 36.8 m | +3,60 m | 41 km/h | |
| 37.3 m | +4,10 m | 43 km/h | |
| 38 m | +4,80 m | 46 km/h | |
| 48.7 m | +15,50 m | 73 km/h |
Hay una diferencia de 46,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (15,5 m ≈ 3,4 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Fronway Fronwing AS aún circularía a 73 km/h cuando el Bridgestone Turanza All Season 6 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos [Temperatura media 21c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 86.1 s | Mejor | |
| 86.2 s | +0,10 s | |
| 87 s | +0,90 s | |
| 87.2 s | +1,10 s | |
| 87.9 s | +1,80 s | |
| 88.7 s | +2,60 s | |
| 99.7 s | +13,60 s |
Hay una diferencia de 15,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (13,6 s).
Manejo en mojado sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en mojado
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 100 Points | Mejor | |
| 100 Points | Mejor | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 90 Points | -10,00 Points | |
| 88 Points | -12,00 Points | |
| 10 Points | -90,00 Points |
Hay una diferencia de 90% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (90 Points).
Círculo en mojado
Tiempo de vuelta en círculo húmedo en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 11.86 s | Mejor | |
| 12 s | +0,14 s | |
| 12.01 s | +0,15 s | |
| 12.03 s | +0,17 s | |
| 12.18 s | +0,32 s | |
| 12.23 s | +0,37 s | |
| 13.1 s | +1,24 s |
Hay una diferencia de 10,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,24 s).
Aquaplaning en línea recta
Velocidad de flotación en Km/H
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 84.2 km/h | Mejor | |
| 81.3 km/h | -2,90 km/h | |
| 80.1 km/h | -4,10 km/h | |
| 78.5 km/h | -5,70 km/h | |
| 76.4 km/h | -7,80 km/h | |
| 75.5 km/h | -8,70 km/h | |
| 70.2 km/h | -14,00 km/h |
Hay una diferencia de 16,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (14 Km/H).
Aquaplaning en curva
Aceleración lateral restante
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 3.43 m/sec2 | Mejor | |
| 3.22 m/sec2 | -0,21 m/sec2 | |
| 3.12 m/sec2 | -0,31 m/sec2 | |
| 2.99 m/sec2 | -0,44 m/sec2 | |
| 2.92 m/sec2 | -0,51 m/sec2 | |
| 2.7 m/sec2 | -0,73 m/sec2 | |
| 2.14 m/sec2 | -1,29 m/sec2 |
Hay una diferencia de 37,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,29 m/sec2).
Nieve
5Frenado en nieve
Frenado en nieve en metros (40 - 0 km/h) [Temperatura media -1c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 17.6 m | Mejor | 0 km/h | |
| 17.6 m | Mejor | 0 km/h | |
| 17.9 m | +0,30 m | 17 km/h | |
| 18 m | +0,40 m | 19 km/h | |
| 18 m | +0,40 m | 19 km/h | |
| 18.2 m | +0,60 m | 24 km/h | |
| 18.8 m | +1,20 m | 33 km/h |
Hay una diferencia de 6,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,2 m). Frenando desde 130 km/h, el Pirelli Cinturato All Season SF3 aún circularía a 33 km/h cuando el Yokohama BluEarth 4S AW21 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Tracción en nieve
Tiempo de aceleración de la nieve (0 - 20 km/h)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 8.04 s | Mejor | |
| 8.04 s | Mejor | |
| 8.46 s | +0,42 s | |
| 8.46 s | +0,42 s | |
| 8.57 s | +0,53 s | |
| 8.69 s | +0,65 s | |
| 9.11 s | +1,07 s |
Hay una diferencia de 13,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,07 s).
Comportamiento en nieve
Tiempo en circuito de nieve en segundos [Temperatura media -5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 90.68 s | Mejor | |
| 91.99 s | +1,31 s | |
| 92.16 s | +1,48 s | |
| 92.18 s | +1,50 s | |
| 93.51 s | +2,83 s | |
| 95.01 s | +4,33 s | |
| 95.45 s | +4,77 s |
Hay una diferencia de 5,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,77 s).
Manejo en nieve sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en nieve
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 100 Points | Mejor | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 90 Points | -10,00 Points | |
| 88 Points | -12,00 Points |
Hay una diferencia de 12% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (12 Points).
Círculo en nieve
Agarre lateral en nieve en m/s al cuadrado
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 0.39 ms/2 | Mejor | |
| 0.38 ms/2 | -0,01 ms/2 | |
| 0.38 ms/2 | -0,01 ms/2 | |
| 0.37 ms/2 | -0,02 ms/2 | |
| 0.36 ms/2 | -0,03 ms/2 | |
| 0.35 ms/2 | -0,04 ms/2 | |
| 0.35 ms/2 | -0,04 ms/2 |
Hay una diferencia de 10,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,04 ms/2).
Hielo
2Frenado en hielo
Frenado en hielo en metros (20 - 0 km/h) [Temperatura media -5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 6.48 m | Mejor | 0 km/h | |
| 6.67 m | +0,19 m | 22 km/h | |
| 6.79 m | +0,31 m | 28 km/h | |
| 6.79 m | +0,31 m | 28 km/h | |
| 6.89 m | +0,41 m | 32 km/h | |
| 7.11 m | +0,63 m | 39 km/h | |
| 7.47 m | +0,99 m | 47 km/h |
Hay una diferencia de 15,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,99 m). Frenando desde 130 km/h, el Dunlop Sport All Season aún circularía a 47 km/h cuando el Yokohama BluEarth 4S AW21 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Tracción en hielo
Tiempo de aceleración del hielo (0 - 20 km/h) [Temperatura media -5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 4.68 s | Mejor | |
| 4.78 s | +0,10 s | |
| 4.88 s | +0,20 s | |
| 4.94 s | +0,26 s | |
| 4.97 s | +0,29 s | |
| 5.44 s | +0,76 s | |
| 5.56 s | +0,88 s |
Hay una diferencia de 18,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,88 s).
Comodidad
1Ruido
Ruido externo en dB
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 70.9 dB | Mejor | |
| 71 dB | +0,10 dB | |
| 71.1 dB | +0,20 dB | |
| 71.6 dB | +0,70 dB | |
| 71.7 dB | +0,80 dB | |
| 72 dB | +1,10 dB | |
| 73.5 dB | +2,60 dB |
Hay una diferencia de 3,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,6 dB).
Valor
3Desgaste
Vida útil prevista de la banda de rodadura en kilómetros
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 48.900 KM | Mejor | |
| 44.499 KM | -4.401 KM | |
| 39.609 KM | -9.291 KM | |
| 38.631 KM | -10.269 KM | |
| 36.186 KM | -12.714 KM | |
| 33.741 KM | -15.159 KM | |
| 1 KM | -48.899 KM |
Hay una diferencia de 100% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (48.899 KM).
Valor
Euros/1000km en función del coste/desgaste
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | coste por 1.000 km |
|---|---|---|---|
| 1 Price/1000 | Mejor | — | |
| 1.88 Price/1000 | +0,88 Price/1000 | £9,66 | |
| 1.97 Price/1000 | +0,97 Price/1000 | £16,73 | |
| 2.04 Price/1000 | +1,04 Price/1000 | £15,25 | |
| 2.12 Price/1000 | +1,12 Price/1000 | £10,42 | |
| 2.54 Price/1000 | +1,54 Price/1000 | £11,67 | |
| 2.75 Price/1000 | +1,75 Price/1000 | £15,70 |
Hay una diferencia de 175% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,75 Price/1000). A lo largo de 40.000 km, el neumático más barato de mantener (Continental AllSeasonContact 2) resulta £283 más económico que el más caro (Yokohama BluEarth 4S AW21).
Cómo se calcula
Se asume un coche típico que consume 8 l/100km (la resistencia a la rodadura causa el 20% del consumo), combustible a £1,45 por litro y £60 de montaje por juego de cuatro. Los precios de compra corresponden al momento del test de 2024; se excluyen los costes de financiación.
Resistencia a la rodadura
Resistencia a la rodadura en kg t
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 6.98 kg/t | Mejor | €0 | |
| 7.06 kg/t | +0,08 kg/t | €6 | |
| 7.25 kg/t | +0,27 kg/t | €19 | |
| 7.62 kg/t | +0,64 kg/t | €46 | |
| 7.86 kg/t | +0,88 kg/t | €63 | |
| 8.71 kg/t | +1,73 kg/t | €124 | |
| 9.18 kg/t | +2,20 kg/t | €158 |
Hay una diferencia de 31,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,2 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Yokohama BluEarth 4S AW21 consume unos 96 L (€158) más de combustible que el Michelin CrossClimate 2.
Ajustar los supuestos
Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos. Estas calculadoras utilizan todos los neumáticos de la prueba, independientemente de su selección.
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Condiciones registradas
- Frenado en seco
- 100 → 5 km/h · 15–20 °C
- Frenado en mojado
- 80 → 5 km/h · 17–18 °C
- Comportamiento en mojado
- 19–23 °C
- Frenado en nieve
- 40 → 0 km/h · -2–0 °C
- Tracción en nieve
- 0 → 20 km/h
- Comportamiento en nieve
- -6–-4 °C
- Frenado en hielo
- 20 → 0 km/h · -6–-4 °C
- Tracción en hielo
- 0 → 20 km/h · -6–-4 °C
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 30% | ||
| Frenado en seco | 55% | 16,5% |
| Comportamiento en seco | 35% | 10,5% |
| Manejo en seco sub. | 10% | 3% |
| Húmedo · 40% | ||
| Frenado en mojado | 40% | 16% |
| Comportamiento en mojado | 30% | 12% |
| Manejo en mojado sub. | 10% | 4% |
| Círculo en mojado | 5% | 2% |
| Aquaplaning en línea recta | 10% | 4% |
| Aquaplaning en curva | 5% | 2% |
| Nieve · 10% | ||
| Frenado en nieve | 30% | 3% |
| Tracción en nieve | 20% | 2% |
| Comportamiento en nieve | 30% | 3% |
| Manejo en nieve sub. | 10% | 1% |
| Círculo en nieve | 10% | 1% |
| Hielo · 5% | ||
| Frenado en hielo | 60% | 3% |
| Tracción en hielo | 40% | 2% |
| Comodidad · 5% | ||
| Ruido | 100% | 5% |
| Valor · 10% | ||
| Desgaste | 30% | 3% |
| Valor | 30% | 3% |
| Resistencia a la rodadura | 40% | 4% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Círculo en mojado
Para las pruebas de agarre lateral en mojado, utilizo una pista circular de radio fijo, generalmente entre 30 y 50 metros, siguiendo los principios de la norma ISO 4138. La superficie se moja de forma controlada y reproducible. Aumento progresivamente la velocidad hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curva. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de la inclinación, el peralte o la orientación de la pista. A continuación, calculo la aceleración lateral media y comparo el resultado con el neumático de referencia.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Comportamiento en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Manejo en nieve sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve. El circuito se acondiciona y prepara después de cada pasada mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Califico la precisión de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general en la nieve utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que se utiliza de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Círculo en nieve
Para las pruebas de agarre lateral en nieve, utilizo una pista circular de radio fijo, que se ajusta a los principios de la norma ISO 4138. La superficie se mantiene en óptimas condiciones durante toda la sesión. Aumento la velocidad progresivamente hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curvas. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de las condiciones de la superficie. Dado que la nieve se degrada con mayor rapidez, el neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares y, a menudo, utilizo varios juegos de neumáticos de control.
Frenado en hielo
Para la prueba de frenado sobre hielo, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 35 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre una superficie de hielo preparada. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente, ya que las propiedades de fricción del hielo varían considerablemente con la temperatura. Mi programa estándar consta de doce pasadas por juego de neumáticos, pero en las pruebas sobre hielo se suelen realizar muchas más. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se prueban normalmente cada dos juegos de neumáticos candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie.
Tracción en hielo
Para evaluar la tracción en hielo, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de hielo preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Generalmente, utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para minimizar la influencia de las fluctuaciones iniciales. Empleo una amplia VDA (área dinámica del vehículo) y me desplazo progresivamente sobre la superficie entre cada prueba, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de hielo. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente. Realizo varias pruebas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos, utilizando neumáticos de referencia cada dos juegos de prueba candidatos.
Ruido
Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.
Desgaste
Yo no realizo personalmente las pruebas de desgaste de la banda de rodadura; cuando el desgaste forma parte de un programa, las lleva a cabo un proveedor de pruebas especializado contratado, utilizando un método de convoy en carretera o un método acelerado basado en maquinaria. En las pruebas de desgaste en convoy, varios vehículos recorren una ruta definida en carretera pública durante una distancia considerable, midiendo la profundidad de la banda de rodadura a intervalos regulares y rotando los neumáticos metódicamente para reducir los efectos posicionales y específicos de cada vehículo. En las pruebas de desgaste acelerado con maquinaria, el neumático se utiliza en una rueda de carretera especializada o en un sistema de tambor con superficie rugosa diseñado para simular el desgaste en condiciones reales bajo carga, velocidad, alineación y fuerzas controladas. Posteriormente, utilizo la tasa de desgaste medida por el proveedor contratado, en relación con el neumático de referencia, para estimar la vida útil proyectada de la banda de rodadura.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
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