Cómo probamos los neumáticos: nuestra metodología de pruebas independiente

Esta página explica cómo realiza Tyre Reviews sus pruebas independientes de neumáticos: el equipo que utiliza, los procedimientos que sigue en cada categoría de prueba y cómo se validan los resultados. Para saber más sobre Tyre Reviews, consulta Sobre Tyre Reviews.

Quién realiza las pruebas

Todas las pruebas marcadas como pruebas de Tyre Reviews las realiza Jonathan Benson, que lleva probando neumáticos de forma independiente desde 2007. Con 19 años de experiencia y cientos de neumáticos probados en condiciones controladas, Jonathan ha desarrollado una metodología de pruebas reconocida por el propio sector: muchos de los mayores fabricantes de neumáticos del mundo citan oficialmente los resultados de Tyre Reviews en sus webs corporativas, lo que sitúa este trabajo junto a publicaciones consolidadas como Auto Bild, ADAC y evo.

Para mantener la coherencia y evitar desviaciones en la puntuación subjetiva con el paso del tiempo, Jonathan realiza cada año sesiones de conducción conjunta con los responsables de pruebas de neumáticos de fabricantes premium.

Principios básicos de las pruebas

Cómo funciona una prueba de neumáticos

Las pruebas de neumáticos son increíblemente complejas y requieren equipos y lugares especializados. En TyreReviews.com utilizo una combinación de pruebas objetivas instrumentadas y evaluación subjetiva estructurada para valorar el rendimiento de los neumáticos en una amplia gama de disciplinas. Mi objetivo es siempre generar datos lo más precisos posible y repetibles de una prueba a otra.

El control de la presión de los neumáticos es uno de los factores más importantes en las pruebas. Ajusto las presiones justo antes de montar las ruedas y de que el vehículo salga a pista, para que cada pasada empiece desde la base prevista. En los neumáticos orientados a circuito y en otras pruebas en las que la acumulación de calor afecta de forma importante al comportamiento, también reajusto las presiones después del calentamiento para asegurarme de que el neumático se evalúa en su ventana de funcionamiento correcta.

Registro las temperaturas ambiente, de la superficie y del agua o la nieve a lo largo de cada sesión, porque incluso pequeños cambios de temperatura pueden alterar de forma importante los niveles de agarre e invalidar las comparaciones si no se tienen en cuenta. Antes de empezar cualquier pasada medida, tanto los neumáticos como el vehículo se llevan a una temperatura de funcionamiento estable: las propiedades viscoelásticas del compuesto del neumático, la eficacia del sistema de frenos y la viscosidad del fluido de los amortiguadores dependen de la temperatura, y probar en frío introduciría un sesgo sistemático que perjudicaría la comparabilidad entre juegos.

Las condiciones evolucionan durante una prueba, así que, para referir esos cambios a la base, ruedo neumáticos de referencia varias veces a lo largo de cada prueba y corrijo así los cambios de agarre de la superficie, de temperatura, de nivel de humedad y de otros factores ambientales. En muchos programas utilizo varios juegos de neumáticos de referencia, de modo que el propio desgaste de los neumáticos de control no es una fuente de error significativa.

Cada programa de pruebas se construye en torno a este sistema de corrección con referencias. El resultado es que el rendimiento de cada neumático no se mide de forma aislada, sino siempre en relación con una base conocida y estable, lo que hace que los datos sean directamente comparables entre neumáticos probados en distintos momentos de una misma sesión.

Equipos de prueba

Una medición precisa y repetible exige instrumentación de nivel profesional. Estos son los equipos que se utilizan en los programas de pruebas de Tyre Reviews:

Rodaje de los neumáticos y acondicionamiento de la superficie

Antes de empezar las pruebas, los neumáticos casi siempre se someten a un recorrido de rodaje que da a su superficie una microrrugosidad realista que no tienen cuando son nuevos. Esto es especialmente importante en las pruebas en mojado y en nieve, donde la capacidad del neumático para generar agarre a nivel de microtextura depende en gran medida de si la capa más externa de goma se ha acondicionado correctamente. Un neumático probado recién salido del molde puede comportarse de forma bastante distinta a uno que ya ha completado incluso una distancia de rodaje modesta.

En los neumáticos orientados a circuito, además, hago un ciclo térmico antes de la evaluación formal: llevo el neumático a su rango de temperatura de trabajo y lo dejo enfriar, para que el compuesto haya pasado por su acondicionamiento térmico inicial antes de registrar ninguna vuelta medida. En los raros casos en los que no es posible un rodaje completo, se indica junto al resultado.

Calibración de la evaluación subjetiva

Los datos objetivos son solo una parte del panorama. Muchos aspectos importantes del rendimiento de un neumático (la comodidad, el tacto de la dirección, el carácter del ruido, el equilibrio en el comportamiento) requieren una evaluación subjetiva estructurada por parte de un conductor experimentado.

Para mantener la coherencia y evitar desviaciones en mi puntuación subjetiva con el paso del tiempo, cada año hago sesiones de conducción conjunta con responsables de pruebas de neumáticos de fabricantes premium. Estas sesiones me dan una referencia directa frente a ingenieros que evalúan neumáticos profesionalmente al más alto nivel, y me permiten recalibrar mis propias percepciones, mi vocabulario y mi puntuación frente a una referencia independiente. Este proceso continuo garantiza que una puntuación que doy hoy sea comparable con otra dada hace varios años, y que mis valoraciones subjetivas sigan alineadas con los criterios que utiliza el propio sector.

Categorías de prueba: cómo se mide cada disciplina

Cada programa de pruebas se compone de varias disciplinas individuales. La combinación exacta depende del tipo de neumático que se prueba: una prueba de neumáticos de verano incluye disciplinas en seco y en mojado, mientras que una prueba de neumáticos de invierno añade nieve y hielo. A continuación se explica en detalle cómo se mide cada categoría.

Frenado en mojado

Para el frenado en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad de entrada de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo, con el ABS activo, sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Mido la frenada con el GPS de 100 Hz del t.i hub Pro y excluyo de la ventana de medición la fase de aumento de la presión de frenado. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80-5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad de la aplicación inicial del freno. Mi programa estándar es de ocho pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede ampliarse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos estadísticos antes de promediar. Para corregir los cambios de condiciones, ruedo neumáticos de referencia de forma repetida a lo largo de la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos candidatos.

Frenado en seco

Para el frenado en seco, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad de entrada de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo, con el ABS activo, sobre asfalto limpio y seco. Mido la frenada con el GPS de 100 Hz del t.i hub Pro y excluyo de la ventana de medición la fase de aumento de la presión de frenado. Normalmente utilizo una ventana de medición de 100-5 km/h. Mi programa estándar es de cinco pasadas por juego de neumáticos siempre que es posible, aunque la secuencia puede ampliarse hasta diez pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos estadísticos antes de promediar. Se ruedan neumáticos de referencia de forma repetida a lo largo de la sesión para corregir los cambios de condiciones.

Comportamiento en mojado

Para el comportamiento en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de handling específico. Normalmente utilizo circuitos especiales para mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener un estado de la superficie constante, en lugar del mojado convencional con aspersores. El ESC se desactiva siempre que es posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento al límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, según el circuito, el tipo de neumático y la constancia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del piloto, tráfico, banderas amarillas o inconsistencias evidentes de las condiciones. Hago tandas de control con frecuencia a lo largo de la sesión y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control, para que el desgaste de las referencias no se convierta en una variable significativa.

Comportamiento en seco

Para el comportamiento en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de handling específico con el ESC desactivado siempre que es posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento al límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, según el circuito, el tipo de neumático y la constancia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del piloto, tráfico, banderas amarillas o inconsistencias evidentes de las condiciones. Hago tandas de control con frecuencia a lo largo de la sesión y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control, para que el desgaste de las referencias no se convierta en una variable significativa. En los neumáticos de altas prestaciones en seco presto especial atención a cómo afecta la acumulación de calor al agarre del neumático y a su comportamiento subjetivo. En determinados productos orientados a circuito hago pruebas de resistencia en pista, es decir, muchas más vueltas a ritmo de carrera para ver cómo rinde el neumático en tandas más largas.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, hago pasar un lado del vehículo por un canal de agua de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm, mientras el lado opuesto sigue sobre pavimento seco. Entro a una velocidad fija y después acelero progresivamente, midiendo la diferencia de velocidad entre las ruedas. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que pasa por el agua supera un umbral de deslizamiento determinado respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente hago cuatro pasadas por juego de neumáticos y promedio los resultados válidos.

Aquaplaning en curva

El aquaplaning en curva se evalúa conduciendo el vehículo de prueba por una curva inundada a velocidades cada vez mayores y midiendo la velocidad a la que la parte trasera del vehículo pierde el agarre lateral. Así se pone a prueba la capacidad del neumático para resistir el aquaplaning bajo carga lateral, un escenario distinto y, posiblemente, más crítico para la seguridad que el aquaplaning en línea recta. Registro la velocidad crítica con telemetría GPS, y se ruedan neumáticos de referencia a intervalos para corregir los cambios en la profundidad del agua y en el estado de la superficie.

Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, conforme a la norma ISO 28580 y al anexo 6 del Reglamento n.º 117 de la CEPE/ONU. El neumático se monta en una rueda de ensayo y se carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de ensayo prescrita, la fuerza de resistencia a la rodadura se mide en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, normalmente en kg/t.

Ruido exterior

Mido el ruido exterior de paso conforme al Reglamento n.º 117 de la CEPE/ONU y a la norma ISO 13325, con el método de paso por inercia sobre una superficie de ensayo conforme a la norma. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de ensayo y el vehículo pasa por inercia por la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), hago varias pasadas en el rango de velocidades correspondiente y normalizo el resultado a la velocidad de referencia que exige el procedimiento.

Comodidad

Para evaluar la comodidad, conduzco por una amplia variedad de superficies a velocidades de 50 a 120 km/h, entre ellas autovías lisas, firmes rugosos, juntas de dilatación, pavimento roto y obstáculos de aristas vivas. Evalúo el confort de marcha primario y secundario, la dureza ante impactos, las vibraciones que llegan al asiento y la capacidad del neumático para absorber golpes secos. Las puntuaciones se asignan en una escala de 1 a 10 respecto al neumático de referencia.

Ruido subjetivo

Para la evaluación subjetiva del ruido, conduzco a velocidades constantes sobre varios tipos de superficie con las ventanillas cerradas, la ventilación apagada y el equipo de audio apagado, y a menudo dejo rodar el coche en punto muerto sobre determinadas superficies para evaluar bien el tono del ruido. Evalúo el nivel de ruido general, la calidad tonal, la resonancia de cavidad, el ruido del dibujo, el rumor de banda ancha y la sensibilidad tanto a la velocidad como a la textura de la carretera. Cada neumático se puntúa en una escala de 1 a 10, con observaciones escritas sobre el carácter del ruido y lo molesto que resulta.

Frenado en nieve

Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad de entrada de 50 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo, con el ABS activo, sobre una superficie de nieve compactada y preparada. Utilizo una VDA (área de dinámica vehicular) amplia y me desplazo progresivamente por la superficie entre pasadas, para que ningún neumático frene nunca dos veces sobre la misma nieve. Mi programa estándar es de diez pasadas por juego de neumáticos siempre que es posible, aunque la secuencia puede ampliarse si es necesario. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos estadísticos antes de promediar. La superficie se prepara con regularidad a lo largo de la sesión. Para corregir los cambios en el estado de la nieve, ruedo neumáticos de referencia de forma repetida, normalmente cada dos juegos candidatos.

Comportamiento en nieve

Para el comportamiento en nieve, conduzco al límite de adherencia en un circuito de handling específico sobre nieve con el ESC desactivado siempre que es posible. El circuito se repasa y se prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego rueda sobre una superficie preparada de forma uniforme. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, y excluyo las vueltas afectadas por errores claros del piloto o inconsistencias evidentes de las condiciones. Como las superficies de nieve se degradan más rápido que el asfalto, las tandas de control se hacen con más frecuencia, normalmente cada dos juegos candidatos.

Tracción en nieve

Para la tracción en nieve, mido o bien el tiempo de aceleración con telemetría GPS, o bien la fuerza de tracción máxima durante una aceleración controlada desde parado sobre una superficie de nieve preparada, con el control de tracción activo. El método de medición depende del programa de pruebas y de las instalaciones. Utilizo una VDA (área de dinámica vehicular) amplia y me desplazo progresivamente por la superficie entre pasadas, para que ningún neumático acelere nunca dos veces sobre la misma nieve. La superficie se prepara con regularidad a lo largo de la sesión. Como las superficies de nieve se degradan con más rapidez, pongo especial énfasis en repetir pasadas, en el seguimiento cuidadoso de las referencias y en promediar los resultados. Normalmente se ruedan neumáticos de referencia cada dos juegos candidatos para corregir los cambios de condiciones.

Frenado en hielo

Para el frenado en hielo, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad de entrada de 35 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo, con el ABS activo, sobre una superficie de hielo preparada, y mido el tramo de 30-5 km/h. Utilizo una VDA (área de dinámica vehicular) de hielo y me desplazo progresivamente por la superficie entre pasadas, para que ningún neumático frene nunca dos veces sobre el mismo hielo. La temperatura de la superficie se controla de forma continua, ya que las propiedades de fricción del hielo varían mucho con la temperatura. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos siempre que es posible. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos estadísticos antes de promediar. Normalmente se ruedan neumáticos de referencia cada dos juegos candidatos para corregir los cambios en el estado de la superficie.

Comportamiento en hielo

Para el comportamiento en hielo, conduzco al límite de adherencia en un circuito de handling específico sobre hielo con el ESC desactivado siempre que es posible. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, y excluyo las vueltas afectadas por errores claros del piloto o inconsistencias evidentes de las condiciones. La temperatura de la superficie se controla de forma continua. Las tandas de control se hacen con frecuencia para tener en cuenta los cambios en el estado de la superficie de hielo.

Tracción en hielo

Para la tracción en hielo, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de hielo preparada con el control de tracción activo y mido la velocidad y el tiempo con telemetría GPS. Normalmente utilizo una ventana de medición de 5-35 km/h para reducir la influencia de los transitorios de arranque. Utilizo una VDA (área de dinámica vehicular) amplia y me desplazo progresivamente por la superficie entre pasadas, para que ningún neumático acelere nunca dos veces sobre el mismo hielo. La temperatura de la superficie se controla de forma continua. Hago varias pasadas por juego de neumáticos y promedio los resultados válidos, con neumáticos de referencia que se ruedan normalmente cada dos juegos candidatos.

Desgaste

No realizo yo mismo las pruebas de desgaste de la banda de rodadura: cuando el desgaste forma parte de un programa, lo mide un proveedor de ensayos especializado contratado, con un método de convoy en carretera o con un método acelerado en máquina. En las pruebas de desgaste en convoy, varios vehículos recorren una ruta definida por vías públicas durante una distancia larga, se mide la profundidad del dibujo a intervalos y los neumáticos se rotan de forma metódica para reducir los efectos de la posición y de cada vehículo. En las pruebas de desgaste acelerado en máquina, el neumático rueda sobre un banco de rodadura especial o un sistema de tambor de superficie rugosa diseñado para simular el desgaste real con carga, velocidad, alineación y esfuerzos controlados. Después utilizo la tasa de desgaste medida por el proveedor contratado, en relación con el neumático de referencia, para estimar la vida útil prevista de la banda de rodadura.

Abrasión

La abrasión se evalúa como la pérdida de masa del neumático a lo largo de una distancia de conducción o de un ciclo de ensayo definidos. La masa del neumático se mide antes y después del ensayo con balanzas de precisión, y el resultado se expresa en la unidad correspondiente del programa. Cuando procede, la metodología sigue los procedimientos de desarrollo más recientes del sector o de la normativa que sean aplicables.

Cómo se puntúan los resultados

Los resultados medidos de una prueba se combinan en una única puntuación global y una clasificación final, con un peso publicado para cada categoría y para cada disciplina dentro de ella. A partir de nuestras pruebas de invierno de 2026, cada disciplina cuenta exactamente lo que indica su peso publicado en todas las pruebas, y los neumáticos que quedan a menos de 0,4 puntos del mejor neumático de su grupo comparten su posición. El método, las tasas de conversión y los pesos para cada tipo de neumático se explican en Cómo puntuamos nuestras pruebas.

La puntuación Tyre Reviews de la página de cada neumático es otra cifra distinta. Compara todas las pruebas en las que ha participado un neumático, las nuestras y las de otras publicaciones, junto con las opiniones de propietarios, y clasifica el neumático frente a otros de su misma temporada y clase. Se explica en La puntuación Tyre Reviews.

Normas y cumplimiento

Cuando procede, las pruebas de Tyre Reviews siguen o toman como referencia normas internacionales establecidas, para que los resultados sean comparables con los que obtienen los fabricantes de neumáticos y los organismos reguladores.

Independencia y transparencia

La credibilidad de nuestras pruebas depende de la independencia editorial. Cómo la mantenemos, incluido cómo funcionan las pruebas acogidas por fabricantes, la compra anónima de neumáticos, la separación entre publicidad y contenido editorial y nuestra política de no aceptar pagos a cambio de cobertura, se explica en Ética e independencia y en el apartado Cómo mantenemos nuestra independencia de la página Sobre Tyre Reviews.