La puntuación Tyre Reviews, reconstruida

Desde septiembre de 2026, la puntuación Tyre Reviews y las barras por categoría de cada página de neumático se calculan de una forma nueva. Los tests, los datos y las opiniones de propietarios que hay detrás son los mismos. Lo que ha cambiado es cómo se compara un resultado de un test con el de otro.

Actualizado en octubre de 2026: una categoría ya no favorece a un neumático solo porque tenga valoraciones subjetivas; una errata ya no puede desplazar todo un test; los resultados de grupos de tests que no comparten ningún neumático con el resto, como los tests norteamericanos de neumáticos all season UHP, ahora cuentan en lugar de quedar fuera; los neumáticos de furgoneta y los all season UHP se clasifican entre los suyos; y el primero y el último de un grupo pequeño ya no se puntúan como si fueran el mejor y el peor de toda la web. El 2 de octubre: los neumáticos de verano de carretera dejaron de puntuarse en todoterreno, y las reglas de confianza pasaron a explicar cómo se clasifican los neumáticos puntuados solo con opiniones de propietarios.

Qué ha cambiado

• Las barras por categoría son percentiles. Una puntuación de Mojado de 90 significa ahora que el neumático supera al 90 % de los neumáticos de su temporada y clase de los que tenemos datos de test. Antes significaba que el neumático estaba al 90 % del camino entre el peor y el mejor neumático de los tests en los que casualmente participó.
• Los resultados se comparan entre tests. Dos neumáticos que nunca coincidieron en un mismo test ahora pueden compararse, a través de los neumáticos que sus tests comparten. Un neumático que quedó en mitad de la tabla en un test fuerte ya no se penaliza por la compañía en la que estuvo.
• Los tests antiguos cuentan menos; las opiniones antiguas, no. Las opiniones de propietarios envejecían de una forma que bajaba la propia nota de las opiniones. Ahora la antigüedad reduce el peso de las opiniones, nunca su nota.
• Cada neumático se puntúa entre los suyos. Los neumáticos de verano, all season y de invierno se clasifican entre sí, y dentro de los de invierno, los de clavos y los nórdicos entre sí. Los neumáticos de competición, los todoterreno, los de furgoneta y los all season UHP tienen sus propios grupos. Un neumático de verano nunca se puntúa en nieve ni en hielo, y un neumático de verano de carretera nunca se puntúa en todoterreno: el tramo de grava o hierba de un test de SUV no dice nada de por qué alguien lo compra.
• Una puntuación alta necesita tres tests. Un neumático con menos de tres tests independientes no puede superar 8,5, por bien que lo haya hecho.
• Se ha eliminado un componente. Un término de «consistencia» que premiaba ser igual de mediocre en todo ha desaparecido.

Por qué

Las antiguas puntuaciones por categoría se construían test a test. El mejor neumático de cada test recibía 100, el peor 40, y el resto se colocaba entre medias. Eso es justo dentro de un test y no significa nada entre dos. Un neumático que perdía un cara a cara contra el mejor neumático del mundo por un 3 % recibía 40. Un neumático que ganaba por poco un test flojo recibía 100. Y como los tests casi nunca mezclan temporadas, el 85 de un neumático de verano y el 85 de uno all season no decían nada el uno del otro, algo que un cliente de datos nuestro fue el primero en señalar.

La puntuación global heredaba el mismo punto ciego. Quedar por detrás del ganador se penalizaba tres veces, sin preguntar nunca lo fuerte que era ese ganador, y un neumático que ganó sus tests en 2016 conservaba las notas que obtuvo frente a rivales de 2016.

Cómo funciona la nueva puntuación

1. El puente. Para cada resultado medido ajustamos un modelo sencillo: el resultado depende del test (coche, superficie, velocidad, clima y participantes) más del neumático. Como neumáticos como el PremiumContact 7 o el CrossClimate 2 aparecen en decenas de tests, cada test en el que están queda en una escala común. En frenada en mojado, el 98 % de los tests de verano están enlazados así, y los pocos tests que mezclan temporadas enlazan casi todo el catálogo. Solo los neumáticos con nombre enlazan tests: los neumáticos de referencia sin nombre que incluyen algunas revistas son un neumático distinto cada vez, así que no enlazan nada. Un resultado muy alejado de lo que predice el resto de los datos, como una errata, cuenta menos, de modo que no puede desplazar todo su test.
2. Porcentajes, no puntos. Los resultados medidos se comparan como proporciones, de modo que «frena un 6 % más corto» se traslada entre un test desde 80 km/h y otro desde 100 km/h. Las disciplinas puntuadas, como el comportamiento subjetivo, se comparan tal cual.
3. Clasificación dentro del grupo. Dentro de una categoría, cada tipo de medición se compara primero con el neumático típico del grupo, para que un neumático no salga beneficiado ni perjudicado por las mediciones que casualmente incluían sus tests. Después, el efecto de cada neumático se clasifica entre los neumáticos de su temporada y su clase, y esa posición es la puntuación por categoría que ves. La puntuación global pondera las categorías como siempre ha hecho la web: mojado y seco pesan más, y nieve y hielo importan más en los neumáticos de invierno y, sobre todo, en los de clavos y los nórdicos.
4. Saber lo que no sabemos. Cada estimación lleva una incertidumbre. Un neumático con un solo test se acerca a la puntuación de su predecesor, o al centro de su grupo, hasta que lleguen más tests. Una disciplina principal en la que un neumático nunca se ha probado (mojado y seco, y además nieve y hielo en los all season y de invierno) se supone media, con incertidumbre completa, en lugar de ignorarse. La confianza, junto a cada puntuación, indica qué parte de la cifra final decidieron los propios datos del neumático.
5. Opiniones de propietarios. Las valoraciones de los propietarios se clasifican entre los neumáticos del mismo grupo de igual manera y se integran con un 15 %, con menos peso a medida que envejecen.
6. La escala de 0 a 10. La posición se convierte en puntuación mediante una curva fija, definida una vez a partir de la distribución de puntuaciones que la web mostraba antes del cambio: un 9,5 es tan raro como siempre y un 7,3 sigue siendo un neumático corriente. La curva no se mueve cuando los neumáticos van y vienen.

Cómo leer los números

• Puntuación por categoría 90: Mejor que el 90 % de los neumáticos de su temporada y clase de los que tenemos datos de test, en esa disciplina, a lo largo de todos sus tests.
• Puntuación Tyre Reviews 9,0 o más: Aproximadamente el 10 % mejor de su grupo. Un 9,5 es el 3 o 4 % mejor.
• Confianza: Alta: al menos tres tests, con los propios resultados del neumático decidiendo el 90 % o más de la cifra. Media: al menos dos tests y el 70 % o más. Limitada: cualquier cosa por debajo; espera que la cifra se mueva cuando lleguen datos. Un neumático puntuado solo con opiniones se clasifica en cambio por cuánto deciden las opiniones: media desde 35 opiniones, alta desde 135.
• Entre temporadas: Las puntuaciones valen dentro de cada clase. El 9,2 de un neumático de verano y el 9,2 de uno de invierno dicen que cada uno está cerca de lo mejor de su tipo, no que rendirían igual el mismo día.

Qué se ha movido

Todas las puntuaciones han cambiado un poco, porque todas se han recalculado. Esta tabla está en vivo. Para los veinte neumáticos más vistos de los últimos tres meses muestra la puntuación con el método anterior y con el nuevo.

Los neumáticos de la cima ahora están escalonados en lugar de empatados. Varios que estaban en 9,8 y 9,9 se sitúan ahora entre 9,3 y 9,7, en un orden decidido por el confort, el ruido y la relación calidad-precio, ya que en mojado y seco se llevan unos pocos puntos porcentuales.

Los neumáticos probados solo en compañía fuerte ganan. Los probados una vez que ganaron un plantel flojo pierden sus 100. Los neumáticos cuyos tests tienen todos varios años se vuelven a medir frente al plantel actual.

Cómo lo hemos comprobado

La prueba honesta de una puntuación es si predice un test que no ha visto. Retiramos un test de los datos, recalculamos todo sin él y preguntamos a cada método cómo predecía el orden de llegada de ese test. En el test de verano 2025 de Auto Bild, el método nuevo, que nunca había visto el test, acertó el orden real mejor que el antiguo, que sí lo conocía. Lo mismo ocurrió con un test de frenada de 52 neumáticos. Esa comprobación se ejecuta ahora tras cada actualización.

Qué no ha cambiado

Las fuentes: tests independientes de las publicaciones que siempre hemos usado, nuestros propios tests y opiniones de propietarios verificadas. Las categorías. La ponderación entre mojado, seco, confort, relación calidad-precio, nieve y hielo. La escala. Cada resultado detrás de cada puntuación sigue listado en la página del neumático.

Preguntas

El método está documentado por completo para nuestros clientes de datos en la metodología de tyre.info, y tanto las cifras antiguas como las nuevas se publican en la API de datos. Si una puntuación te parece errónea, dínoslo; la página del neumático lista cada test que hay detrás.