Sobre Tyre Reviews
Cómo puntuamos nuestras pruebas de neumáticos
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A partir de nuestras pruebas de invierno de 2026, Tyre Reviews puntúa sus propias pruebas de neumáticos con un método nuevo. Con él, el peso que publicamos para cada disciplina es la parte del resultado global que esa disciplina decide de verdad. Este artículo explica qué fallaba en el método anterior, las opciones que valoramos, cómo funciona el método nuevo, los datos en los que se basa y sus limitaciones.
Nuestra forma de probar no cambia y está descrita en Cómo probamos los neumáticos. Este artículo trata solo de cómo se combinan las mediciones en una única puntuación global.
En resumen
- Cada resultado se sigue puntuando respecto al mejor neumático de la prueba.
- Después, cada disciplina cuenta con su peso publicado en cada prueba, en lugar de según lo mucho que se separen sus resultados.
- Los pesos salen de un perfil fijo para cada tipo de neumático, y los coeficientes de conversión se publican y no cambian nunca una vez que se han puntuado pruebas con ellos.
- Los neumáticos que quedan a 0,4 puntos o menos del mejor neumático de su grupo comparten su puesto.
- Las pruebas publicadas antes del cambio conservan las puntuaciones y la clasificación con las que se publicaron.
Para qué sirve la puntuación global
Cada prueba de Tyre Reviews mide cada neumático en una serie de disciplinas: frenada y comportamiento en seco y en mojado, aquaplaning, nieve y hielo cuando corresponde, ruido, comodidad y costes de uso. La puntuación global combina esos resultados en una sola cifra y una clasificación, con un peso publicado para cada categoría y para cada disciplina dentro de ella. En los neumáticos de carretera damos al rendimiento en mojado al menos tanto peso como al rendimiento en seco, y a la frenada más que a las vueltas de comportamiento, porque es lo que más importa para la seguridad.
La puntuación global solo se aplica a nuestras propias pruebas. Cuando publicamos una prueba de otra publicación, su clasificación es la de esa publicación.
El problema del método anterior
Hasta ahora, cada resultado se expresaba como porcentaje del mejor neumático de la prueba. Un neumático que se detenía en 46 m cuando el mejor se detenía en 44 m obtenía un 95,7 %. Esos porcentajes se multiplicaban por los pesos y se sumaban.
El punto débil es que una diferencia del 1 % significa cosas muy distintas en cada disciplina. En nuestras pruebas publicadas, la mitad central de un lote suele abarcar alrededor del 1 % en una vuelta de comportamiento en seco, pero alrededor del 6 % en frenada en mojado, el 7 % en resistencia a la rodadura y el 16 % en duración de la banda de rodadura. Las disciplinas que por naturaleza se dispersan mucho producían, por tanto, grandes diferencias porcentuales y contaban más que su peso, mientras que los tiempos por vuelta producían diferencias pequeñas y contaban menos.
Lo medimos en 36 de nuestras pruebas publicadas comparando el peso de cada disciplina con su impacto real: cuánta parte de la diferencia entre los neumáticos creó realmente.
El método anterior, 36 de nuestras pruebas publicadas
Cuánto decidía realmente cada disciplina, como múltiplo de su peso
A nivel de categoría, Valor tenía 1,8 veces la influencia que le daba su peso, mientras que Seco tenía tres cuartas partes de la suya. Esto tenía dos consecuencias.
Ninguna de las dos cosas encaja en un sistema de puntuación que pretende ser transparente y justo.
Un ejemplo
Tomemos dos neumáticos en una prueba en la que la frenada en mojado pesa un 20 % y el desgaste un 5 %, de modo que la frenada en mojado debería contar cuatro veces más.
En nuestras pruebas, ambas son más o menos una diferencia típica para su disciplina.
Método anterior
Método nuevo, en un lote típico
Qué valoramos
Es sencillo, pero un déficit de frenada de 0,1 m y otro de 5 m costarían lo mismo, con lo que se pierde el tamaño de la diferencia.
Algunas revistas califican cada disciplina en una escala fija. Eso requiere límites de nota fijos para cada disciplina, vehículo, superficie y estación. Nuestras condiciones y nuestros lotes cambian de una prueba a otra, así que los límites tendrían que revisarse constantemente, y una diferencia mínima en un límite movería un neumático una nota entera.
Cada disciplina se convierte con un coeficiente publicado, para que una diferencia típica cuente lo mismo en todas partes. Esto resuelve el problema en una prueba típica y es la base del método nuevo. Por sí solo, sin embargo, en una prueba en la que una disciplina se dispersa de forma inusual, esa disciplina seguiría decidiendo más que su peso, que es justo el problema que queríamos eliminar.
Así cada peso se cumple en cada prueba. Sin un límite, también amplificaría las disciplinas en las que los neumáticos terminaron casi igualados, de modo que el ruido de medición podría decidir un resultado. Lo adoptamos con un límite.
Cómo funciona el método nuevo
- Porcentaje del mejor
Como antes, cada resultado se expresa como porcentaje del mejor neumático de la prueba que no sea de referencia.
Menos es mejor
como la distancia de frenado o el tiempo por vueltamejor ÷ resultado × 100Más es mejor
como la velocidad de aquaplaningresultado ÷ mejor × 100 - Puntuación de la disciplina
Cada disciplina obtiene:
100 - coeficiente × (100 - porcentaje)y nunca menos de cero. Con un coeficiente de 2, un neumático al 98 % del mejor obtiene 100 - 2 × 2 = 96.El mejor neumático obtiene 100 y cada 1 % de desventaja cuesta tantos puntos como indica el coeficiente. Como la puntuación de una disciplina no puede bajar de cero, ninguna disciplina puede costarle nunca a un neumático más que su peso.
- El coeficiente
Cada disciplina parte de un coeficiente típico publicado, fijado según lo mucho que se dispersa en nuestro archivo. Cuanto más estrecha es su dispersión típica, más alto es su coeficiente, para que una diferencia típica cuente lo mismo en cada disciplina.
En cada prueba, el coeficiente se ajusta después a lo que esa disciplina se dispersó realmente entre los neumáticos probados, para que su parte en la separación entre los neumáticos sea igual a su peso. Un coeficiente puede reducirse sin límite, así que una dispersión amplia nunca puede hacer que una disciplina cuente más que su peso. Puede aumentarse como máximo hasta el doble del coeficiente típico, así que un empate casi exacto no puede convertirse en decisivo.
Dispersión mayor de lo habitual
Vuelta de comportamiento en secocoeficiente 4 2Supongamos que en una prueba los tiempos de la vuelta de comportamiento en seco se dispersan el doble de lo habitual, porque el lote mezcla neumáticos muy rápidos con otros mucho más lentos. El coeficiente de comportamiento en seco de esa prueba se reduce a la mitad, y el comportamiento en seco decide lo que marca su peso en lugar del doble.
Final más ajustado de lo habitual
Frenado en mojadocoeficiente 0,75 como máximo 1,5Si esos mismos neumáticos terminaran inusualmente juntos en la frenada en mojado, el coeficiente de frenada en mojado se aumentaría para que la frenada en mojado siga contando con todo su peso.
- Puntuación global
Las puntuaciones de las disciplinas se multiplican por sus pesos y se suman, y la clasificación sigue a la puntuación global.
puntuación global = suma de (puntuación de la disciplina × peso) - Puestos compartidos
Los neumáticos que quedan a 0,4 puntos o menos del mejor neumático de su grupo comparten su puesto, y el siguiente neumático ocupa su propia posición, de modo que tres ganadores empatados van seguidos del cuarto. El grupo se mide desde su mejor neumático y no desde el neumático inmediatamente superior, para que una cadena de pequeñas diferencias no pueda encadenar todo un lote.
Ilustración, con puntuaciones inventadas
Neumático Puntuación Puesto Neumático Amejor de su grupo 87,4 1.º compartido Neumático B0,1 por detrás de A 87,3 1.º compartido Neumático C0,3 por detrás de A 87,1 1.º compartido Neumático D0,5 por detrás de A, así que nuevo grupo 86,9 4.º compartido Neumático E0,2 por detrás de D 86,7 4.º compartido Neumático F0,5 por detrás de D, así que nuevo grupo 86,4 6.º El neumático F está solo 0,3 puntos por detrás del neumático E, pero a 0,5 puntos del neumático D, el mejor de ese grupo, así que no comparte el 4.º puesto.
En una prueba de verano típica
0,4 puntosde puntuación global equivalen aunos 0,6 sen una vuelta de comportamiento en seco de 75 segundoso unos 0,8 men una frenada en mojado de 30 mConsideramos que diferencias tan pequeñas están demasiado ajustadas para decidir, así que no separamos neumáticos por ellas. El umbral forma parte de cada conjunto de coeficientes y se publica con él.
La dispersión, y con ella la parte de cada disciplina en el resultado, se mide en la mitad central del lote, para que un neumático excepcionalmente bueno o malo no pueda mover los coeficientes.
Coeficientes típicos
Los coeficientes actuales, conjunto 2026-10, publicados el 10 de octubre de 2026, se calibraron con nuestras propias pruebas publicadas cuando al menos diez de ellas incluyen una disciplina y, si no, con todas las pruebas publicadas de nuestra base de datos con al menos cinco neumáticos. Se redondean a una escala fija corta, y un coeficiente de 1 corresponde a una dispersión típica del 4,6 %.
Como los coeficientes de cada prueba se ajustan después a su propio lote, el coeficiente típico fija sobre todo hasta dónde puede aumentarse el coeficiente de una disciplina, que es como máximo el doble. Los coeficientes que usó realmente cada prueba aparecen en su página, redondeados a dos decimales, y las puntuaciones se calculan con esas cifras redondeadas.
| Disciplina | Dispersión típica | Coeficiente típico |
|---|---|---|
| Seco | ||
| Frenado en seco40 de nuestras pruebas | 3,5 % | 1,25 |
| Vuelta de comportamiento en seco41 de nuestras pruebas | 1,1 % | 4 |
| Comportamiento subjetivo en seco35 de nuestras pruebas | 5,7 % | 0,75 |
| Húmedo | ||
| Frenado en mojado40 de nuestras pruebas | 5,9 % | 0,75 |
| Vuelta de comportamiento en mojado40 de nuestras pruebas | 2,3 % | 2 |
| Comportamiento subjetivo en mojado33 de nuestras pruebas | 7,5 % | 0,6 |
| Aquaplaning en recta37 de nuestras pruebas | 2,9 % | 1,5 |
| Aquaplaning en curva27 de nuestras pruebas | 7,9 % | 0,6 |
| Nieve | ||
| Frenado en nieve28 de nuestras pruebas | 3,0 % | 1,5 |
| Vuelta de comportamiento en nieve27 de nuestras pruebas | 2,5 % | 2 |
| Tracción en nieve27 de nuestras pruebas | 4,3 % | 1 |
| Comodidad | ||
| Ruido exterior25 de nuestras pruebas | 1,8 % | 2,5 |
| Comodidad subjetiva37 de nuestras pruebas | 5,0 % | 1 |
| Valor | ||
| Resistencia a la rodadura36 de nuestras pruebas | 7,0 % | 0,6 |
| Desgaste57 pruebas de todas las publicaciones | 15,7 % | 0,3 |
| Coste por cada 1.000 km44 pruebas de todas las publicaciones | 14,9 % | 0,3 |
| Consumo de combustible27 pruebas de todas las publicaciones | 1,9 % | 2,5 |
Un conjunto de coeficientes no se cambia nunca una vez que se han puntuado pruebas con él. Cuando recalibramos, los nuevos coeficientes se publican como un conjunto nuevo y solo se aplican a pruebas nuevas, así que los resultados publicados no se mueven.
Pesos para cada tipo de prueba
Cada prueba parte del perfil de pesos de su tipo de neumático. Si una prueba no incluye una categoría, como la nieve, esa parte se reparte proporcionalmente entre las demás. Los pesos usados en cada prueba aparecen en su página.
Pesos de las categorías en cada perfil
Cómo funciona Valor
Valor funciona de otra manera, porque lo que mide una prueba para esta categoría varía. Cada disciplina de Valor de un perfil lleva su propia parte del peso de Valor: en el perfil de verano, el desgaste, el coste por cada 1.000 km y la resistencia a la rodadura llevan cada uno el 30 % y la abrasión el 10 %.
Una disciplina que la prueba no realizó retira su parte, y las demás categorías se reescalan para cubrir el hueco. Una prueba que solo midió la resistencia a la rodadura da, por tanto, a Valor solo la parte de la resistencia a la rodadura, de modo que la resistencia a la rodadura por sí sola nunca lleva el peso de una evaluación completa de los costes de uso.
Las cifras de resistencia a la rodadura sola son después de reescalar las demás categorías. Dentro de cada categoría, el perfil también fija cómo se reparten las disciplinas su peso. En todos los perfiles de neumáticos de carretera, la frenada pesa más que las vueltas de comportamiento, tanto en seco como en mojado.
Limitaciones
Cada disciplina se mide respecto al mejor neumático de esa prueba, y cada coeficiente se ajusta a ese lote. Una puntuación de 95 en una prueba no es directamente comparable con 95 en otra. Para comparar neumáticos entre pruebas, usa la puntuación Tyre Reviews de la página de cada neumático, que compara resultados entre pruebas a través de los neumáticos que esas pruebas tienen en común.
Como los coeficientes se ajustan a cada lote, 1 segundo en una vuelta o 1 metro en frenada vale un número de puntos distinto en pruebas distintas. Cada prueba indica los coeficientes que usó, así que sus puntuaciones siempre se pueden reproducir.
Cuando volvimos a puntuar nuestras pruebas publicadas quitando un neumático, el orden de neumáticos vecinos se invirtió en unos 8 casos de cada 100, frente a menos de 1 de cada 100 con coeficientes fijos. Es el precio de que los pesos se cumplan en cada prueba, y creemos que es el equilibrio correcto.
Un neumático a 0,29 puntos del mejor de un grupo comparte su puesto y uno a 0,31 puntos no, aunque la diferencia entre ellos es mínima. Una línea fija y publicada sigue siendo más justa que decidir los empates caso por caso.
Una disciplina en la que los neumáticos terminaron casi igualados se aumenta como máximo hasta el doble de su coeficiente típico. En nuestras pruebas publicadas, ese límite se aplica a alrededor de una disciplina de cada siete, que entonces cuenta algo menos que su peso, y las demás disciplinas algo más.
Ahí es donde la parte de una disciplina en el resultado es igual a su peso. Medida sobre todo el lote, incluidos los mejores y los peores neumáticos, la parte de una categoría se aleja de su peso en unos 5 puntos porcentuales de media en nuestras pruebas publicadas, porque un resultado excepcionalmente malo al final del lote cuenta por completo. El mínimo de cero sigue garantizando que ninguna disciplina pueda costarle a un neumático más que su peso.
Las hace nuestro probador en una escala que se recalibra cada año en sesiones de conducción compartida con responsables de pruebas de neumáticos de fabricantes premium, como se describe en nuestra metodología. El ajuste a cada lote también impide que una dispersión inusualmente amplia de las valoraciones subjetivas en una prueba cuente más que su peso.
En las disciplinas que hemos realizado en menos de diez de nuestras propias pruebas, como el desgaste, el coste de uso, el consumo de combustible y el eslalon en nieve, la dispersión típica procede de pruebas de otras publicaciones de nuestra base de datos. Solo se usa la dispersión, nunca sus puntuaciones ni sus pesos. Estos coeficientes pasarán a nuestros propios datos en un conjunto posterior, cuando tengamos suficientes pruebas.
Lo que no cambia
- Cómo probamos: los procedimientos, el equipo, los neumáticos de referencia y los controles descritos en nuestra metodología.
- Cada resultado medido se publica completo en cada prueba, en sus gráficos y en su herramienta de resultados.
- Las pruebas publicadas antes de este cambio conservan las puntuaciones y la clasificación con las que se publicaron.
- Las pruebas de otras publicaciones muestran la clasificación de esa publicación.
Nuestros compromisos
- Los coeficientes típicos, el umbral de los puestos compartidos y los perfiles de pesos se publican en esta página, y cada prueba muestra los pesos y coeficientes que usó.
- Un conjunto de coeficientes no se modifica nunca después de que se hayan puntuado pruebas con él. Cualquier cambio en el método se publica aquí como una nueva versión antes de usarse, y solo se aplica a pruebas nuevas.
- Si quieres comprobar cómo se puntuó un resultado, escríbenos y repasaremos las cifras contigo.