Para la primera de las tres pruebas de neumáticos de verano de este año, probé 12 juegos de neumáticos en 225/45/17 usando un Volkswagen Golf GTI.
Los 12 juegos de neumáticos se adquirieron en el mercado libre de forma anónima. Como siempre, se han sometido a pruebas en seco, mojado, de ruido, de confort y de resistencia a la rodadura para determinar exactamente cuál es el neumático más adecuado para sus necesidades de conducción.
Metodología de pruebas
Conductor de pruebas
Jonathan Benson
Tamaño del neumático
225/45 R17
Vehículo de prueba
VW Golf GTI CS
Ubicación de la prueba
Campo de pruebas profesional
Presión de los neumáticos
35
Año de prueba
2026
Neumáticos probados
12
Mostrar la metodología de prueba completaOcultar metodología
Cada neumático se somete a pruebas mediante mediciones instrumentadas calibradas y una evaluación subjetiva estructurada. Los neumáticos de referencia se vuelven a probar en cada sesión para corregir las variaciones de las condiciones, lo que garantiza comparaciones justas y repetibles. Se utilizan varios conjuntos de referencia cuando es necesario para que el desgaste de los neumáticos de control no afecte la precisión.
Utilizamos equipos de prueba profesionales, incluyendo registradores de datos GPS, acelerómetros y micrófonos calibrados. Todos los neumáticos se someten a un rodaje y acondicionamiento previo a las pruebas. Para obtener información detallada sobre nuestros equipos, el proceso de preparación y los procedimientos de calibración, consulte nuestra metodología de prueba completa .
Categorías probadas
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Manejo en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Manejo en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Círculo en mojado
Para las pruebas de agarre lateral en mojado, utilizo una pista circular de radio fijo, generalmente entre 30 y 50 metros, siguiendo los principios de la norma ISO 4138. La superficie se moja de forma controlada y reproducible. Aumento progresivamente la velocidad hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curva. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de la inclinación, el peralte o la orientación de la pista. A continuación, calculo la aceleración lateral media y comparo el resultado con el neumático de referencia.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido
Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Ponderación de la puntuaciónOcultar ponderación de puntuación
Cómo se pondera cada categoría en la puntuación general:
Seco35%
Frenado en seco45%
Manejo en seco45%
Manejo en seco sub.10%
Húmedo50%
Frenado en mojado40%
Manejo en mojado30%
Manejo en mojado sub.10%
Círculo en mojado5%
Aquaplaning en línea recta10%
Aquaplaning en curva5%
Comodidad5%
Comodidad sub.50%
Ruido50%
Valor10%
Resistencia a la rodadura100%
Húmedo
El neumático más lento en mojado fue el Davanti, en un grupo propio, bastante por detrás de todos los demás, incluyendo los más baratos. Era difícil de conducir, no tenía agarre y era imposible entrar ni salir de las curvas. ¡Un neumático a evitar!
Los siguientes fueron los Bridgestone y los Goodride, con tiempos de vuelta similares, aunque subjetivamente los Bridgestone fueron mucho mejores: buenos y predecibles, con un eje delantero estable. Los Goodride, aunque con tiempos similares, no fueron tan comprensibles y fueron el único neumático con el que casi me salgo de la pista. Los Goodride aún no son buenos neumáticos, pero la última vez que los probé, eran pésimos, así que están mejorando. El Kleber y el Vredestein mejoraron el agarre y ambos fueron realmente agradables de conducir. El Kleber se sentía casi deportivo, lo cual me sorprendió; como submarca Michelin, siempre han adoptado la filosofía Michelin de subviraje seguro y aburrido. Pero aunque seguía siendo seguro, la verdad es que giraba muy bien.
El Debica era un coche peculiar. En la primera vuelta, parecía un neumático barato, derrapaba atrás y era difícil entrar en las curvas. Pero una vez que se calentó, la segunda vuelta fue significativamente mejor: casi un segundo más rápido, lo cual es inusual, ya que mi delta entre vueltas suele ser de una décima. En carretera, especialmente con temperaturas más bajas, alrededor de los 15 grados, creo que el tiempo de vuelta promete demasiado.
El Michelin Primacy 5 era un clásico Michelin: subvirador, muy seguro y fácil de controlar. Como siempre con la gama Primacy, Michelin apuesta por un rendimiento total y una excelente vida útil de la banda de rodadura, y creo que eso a menudo les perjudica en mojado, ya que nunca es el mejor neumático en mojado. Una vez más, estuvo en la media en este grupo, pero en la media, seguro y muy Michelin.
El Maxxis Premitra HP6 mantuvo su buen rendimiento reciente en mojado. Mi única pega fue que presentaba un agarre algo irregular en los límites: al girar, de repente no se notaba la fuga. Tardó un poco más de lo habitual en recuperarse, pero el agarre era excelente.
El Kumho Ecsta Sport hizo un excelente trabajo, terminando cuarto en tiempo de vuelta. Subjetivamente, y esto es un cumplido, no me dio nada de qué preocuparme. Simplemente di la vuelta y pensé: "Bien hecho, sin sorpresas desagradables", que es uno de los mayores cumplidos que puedo hacerle a un neumático.
Sin embargo, los Hankook, Pirelli y Continental estaban en su propia burbuja, demostrando que el Hankook definitivamente puede competir con los grandes. El Hankook fue increíble: finalmente sentí que atacaba la superficie y que el auto iba donde quería. El Pirelli fue aún mejor, aproximadamente medio segundo más rápido con una respuesta de dirección ligeramente más precisa, aunque su margen entre agarre y ausencia de agarre era más estrecho que el del Hankook, que es donde se queda ligeramente atrás subjetivamente. El Continental Premium Contact 7 fue una mezcla de ambos: quizás no tan directo como el Pirelli, pero con un amplio margen deslizante, lo que lo convierte en el mejor todoterreno. Estos tres neumáticos son increíbles. El Kumho también lo hizo bastante bien, pero cualquier neumático por debajo de los cuatro primeros podría necesitar más agarre para ser realmente excelente en mojado.
Manejo en mojado
Desparramar: 12.17 s (18%)|Promedio: 71.81 s
Tiempo de manipulación en húmedo en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Continental PremiumContact 7
67.70 s
Pirelli Cinturato C3
68.09 s
Hankook Ventus Evo
68.69 s
Kumho Ecsta Sport PS72
70.46 s
Maxxis Premitra HP6
71.10 s
Michelin Primacy 5
71.35 s
Debica Presto UHP2
71.59 s
Vredestein Ultrac plus
71.86 s
Kleber Dynaxer HP5
72.07 s
Goodride Solmax 1
72.17 s
Bridgestone Turanza 6
72.65 s
Reference UHP All Season Árbitro
75.98 s
Davanti Protoura Sport
79.87 s
Los cuatro primeros en frenada en mojado fueron los mismos que los cuatro primeros en manejo en mojado, solo que en un orden ligeramente diferente, algo que ocurre cuando todo está tan cerca en la cima. También realicé una prueba de circuito en mojado, lo que confirma aún más los cuatro primeros.
Frenado en mojado
Desparramar: 6.61 M (23.9%)|Promedio: 29.46 M
Frenada en mojado en metros (80 - 0 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Wet Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
En las aguas más profundas de la prueba de aquaplaning, Hankook, Michelin y Continental tuvieron un excelente desempeño, con especial mención a Debica, que ganó en aquaplaning en curva.
Aquaplaning en línea recta
Desparramar: 8.78 Km/H (11.1%)|Promedio: 74.39 Km/H
Velocidad de flotación en Km/H (Cuanto más alto, mejor)
Aceleración lateral restante (Cuanto más alto, mejor)
Debica Presto UHP2
3.92 m/sec2
Continental PremiumContact 7
3.85 m/sec2
Hankook Ventus Evo
3.84 m/sec2
Vredestein Ultrac plus
3.76 m/sec2
Michelin Primacy 5
3.72 m/sec2
Maxxis Premitra HP6
3.68 m/sec2
Goodride Solmax 1
3.59 m/sec2
Bridgestone Turanza 6
3.59 m/sec2
Kleber Dynaxer HP5
3.59 m/sec2
Pirelli Cinturato C3
3.42 m/sec2
Davanti Protoura Sport
3.37 m/sec2
Kumho Ecsta Sport PS72
3.32 m/sec2
Seco
En la prueba de manejo en seco, el Goodride y el Davanti tuvieron un mal desempeño. El Goodride debería haber sido más rápido, pero cometí un error. Normalmente descarto estas vueltas, pero fue tan complicado conducir subjetivamente que pensé que estaba bien mantenerme.
Luego está el grupo Bridgestone-Debica, con buen agarre, pero no muy adecuados para la pista. Para este tipo de neumático, la frenada y la comodidad son más importantes que la conducción en seco, pero el Debica impresionó por su precio, siendo agradable y fácil de conducir. Por si no lo sabías, Debica es una submarca de Goodyear. Me pregunto si incorporará alguna tecnología asimétrica antigua.
Del primero al quinto puesto se dividen en 1%.
El Maxxis fue la verdadera sorpresa. No tenía el mejor agarre, como lo demuestran los datos de frenado, pero era el más manejable, así que terminó siendo el más rápido. Este es el mejor consejo de Tyre Reviews, y sé que algunos de ustedes están aquí: si buscan un neumático de carretera de 17" más económico y divertido en pista, este podría ser el nuevo producto.
No es de extrañar que Pirelli, Kumho, Conti y Hankook hayan sido excelentes. Quiero destacar a Kumho. He visto este neumático en numerosas pruebas, y subjetivamente es un neumático realmente bueno, al igual que el Hankook; ambos ligeramente por delante del Pirelli en dinámica, que a su vez superó al Continental.
Manejo en seco
Desparramar: 3.33 s (4.6%)|Promedio: 74.21 s
Tiempo de manipulación en seco en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Maxxis Premitra HP6
72.83 s
Pirelli Cinturato C3
72.97 s
Kumho Ecsta Sport PS72
73.15 s
Continental PremiumContact 7
73.29 s
Hankook Ventus Evo
73.48 s
Debica Presto UHP2
73.67 s
Vredestein Ultrac plus
74.52 s
Michelin Primacy 5
74.56 s
Kleber Dynaxer HP5
74.83 s
Bridgestone Turanza 6
74.91 s
Reference UHP All Season Árbitro
74.95 s
Davanti Protoura Sport
75.45 s
Goodride Solmax 1
76.16 s
Pirelli lideró la frenada en seco, Continental quedó en segundo lugar de cerca, con Kumho en tercer lugar. Curiosamente, el Maxxis, que tuvo un buen desempeño en la prueba de manejo en seco, solo quedó noveno en frenada en seco, un 7 % por detrás del mejor.
Frenado en seco
Desparramar: 6.74 M (18.9%)|Promedio: 38.15 M
Frenado en seco en metros (100 - 0 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Dry Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Comodidad
Lamentablemente, no tuve tiempo de analizar a fondo la comodidad subjetiva de los neumáticos. Solo di una vuelta rápida por las zonas de confort antes de pasar a la conducción. Sin embargo, un compañero realizó la prueba unos días antes, así que estoy usando su puntuación.
En general, si la comodidad es lo que te importa, los Michelin Primacy 5 y los Debica son buenas opciones, aunque el Continental también destaca en comodidad, aunque es un poco más ruidoso en la prueba de ruido exterior de la etiqueta de la UE. En resumen, como siempre, todos están increíblemente cerca. En mi breve recorrido por el circuito de confort, me costó notar muchas diferencias, incluso con la suspensión firme del GTI. La comodidad entre los neumáticos es cada vez menor.
Las únicas dos que realmente tuvieron problemas de comodidad fueron la Goodride y la Davanti, pero irónicamente, tenían los niveles de ruido externo más bajos, así que si te gusta el ruido, son las que debes comprar. Pero espero que ya hayas visto suficientes datos para saber que no debes comprarlas.
Puntuación subjetiva de comodidad (Cuanto más alto, mejor)
Debica Presto UHP2
7.10 Points
Reference UHP All Season Árbitro
7.00 Points
Michelin Primacy 5
6.90 Points
Continental PremiumContact 7
6.90 Points
Kleber Dynaxer HP5
6.90 Points
Bridgestone Turanza 6
6.60 Points
Pirelli Cinturato C3
6.60 Points
Maxxis Premitra HP6
6.60 Points
Hankook Ventus Evo
6.50 Points
Vredestein Ultrac plus
6.40 Points
Kumho Ecsta Sport PS72
6.10 Points
Goodride Solmax 1
5.90 Points
Davanti Protoura Sport
5.60 Points
Ruido
Desparramar: 3.50 dB (5%)|Promedio: 72.10 dB
Ruido externo en dB (Cuanto más bajo, mejor)
Davanti Protoura Sport
70.60 dB
Hankook Ventus Evo
70.70 dB
Goodride Solmax 1
70.70 dB
Michelin Primacy 5
70.90 dB
Debica Presto UHP2
71.00 dB
Kleber Dynaxer HP5
72.30 dB
Kumho Ecsta Sport PS72
72.30 dB
Reference UHP All Season Árbitro
72.30 dB
Vredestein Ultrac plus
72.60 dB
Bridgestone Turanza 6
72.80 dB
Continental PremiumContact 7
73.10 dB
Maxxis Premitra HP6
73.90 dB
Pirelli Cinturato C3
74.10 dB
Valor
Los niveles de resistencia a la rodadura, o el consumo de energía de los neumáticos, fueron interesantes. Por alguna razón, Bridgestone tenía una ventaja del 10 % sobre el siguiente mejor neumático, el Michelin Primacy 5, lo que, en sí mismo, era casi un 10 % mejor que la media del resto de neumáticos. Claramente, existen opiniones divergentes sobre los niveles de resistencia a la rodadura que deberían tener estos neumáticos, lo que explica el agarre en mojado relativamente débil de Bridgestone, ya que una baja resistencia a la rodadura y un buen agarre en mojado son cualidades de rendimiento opuestas.
Resistencia a la rodadura
Desparramar: 3.10 kg / t (48%)|Promedio: 8.11 kg / t
Resistencia a la rodadura en kg t (Cuanto más bajo, mejor)
Bridgestone Turanza 6
6.46 kg / t
Michelin Primacy 5
7.12 kg / t
Maxxis Premitra HP6
7.69 kg / t
Vredestein Ultrac plus
7.73 kg / t
Kleber Dynaxer HP5
7.81 kg / t
Kumho Ecsta Sport PS72
8.14 kg / t
Davanti Protoura Sport
8.16 kg / t
Pirelli Cinturato C3
8.27 kg / t
Debica Presto UHP2
8.29 kg / t
Continental PremiumContact 7
8.43 kg / t
Hankook Ventus Evo
8.84 kg / t
Goodride Solmax 1
8.95 kg / t
Reference UHP All Season Árbitro
9.56 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Diferencia anual
--
Ahorros de por vida
--
Combustible/Energía adicional
--
CO2 adicional
Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).
Resultados
He usado la ponderación estándar que siempre he usado para esta categoría de neumáticos para mantener un rendimiento justo y consistente, pero como siempre, puedes ir a la pestaña "Tabla de Resultados" y ajustar la ponderación según tus necesidades de conducción. Por ejemplo, si prefieres un conjunto de resultados más orientado a la comodidad o una menor resistencia a la rodadura, puedes hacerlo. De hecho, he mejorado mucho esta función en los últimos meses. Merece la pena echarle un vistazo.
Agarre de primer nivel tanto en seco como en mojado, con un equilibrio fácil que genera confianza al avanzar.
El ruido medido fue el peor aquí, y el rendimiento en agua estancada solo estuvo en el medio del paquete.
El Pirelli Cinturato C3 obtuvo la victoria en la prueba junto con el Continental Premium Contact 7. El C3 obtuvo el mejor rendimiento en frenado en seco y se mantuvo en cabeza en las pruebas sobre mojado, incluyendo una frenada casi óptima en mojado y el segundo puesto en maniobrabilidad sobre mojado y en superficie mojada. Subjetivamente, también obtuvo la mejor puntuación en maniobrabilidad en seco y una muy alta en mojado, lo que refleja su facilidad para conducir con rapidez. Los puntos débiles fueron el refinamiento y el rendimiento en agua: registró el mayor ruido medido en la prueba y solo aquaplaning en curvas, en la mitad del grupo, además de una resistencia a la rodadura promedio.
El mejor rendimiento general sobre mojado, combinando tiempos de vuelta muy rápidos con una fuerte resistencia al aquaplaning.
La eficiencia y el ruido medido estaban por debajo del promedio, y no se sentía tan deportivo ni sostenido como los neumáticos más orientados a la pista.
El Continental PremiumContact 7 cosechó la victoria en la prueba junto con el Pirelli Cinturato C3. El PC7 marcó el mejor tiempo de manejo en mojado y también fue primero en el circuito de mojado, manteniéndose muy cerca de los mejores en frenado en mojado y cerca de los primeros puestos en aquaplaning en curva. Los resultados en seco siguieron siendo competitivos, pero solo logró el cuarto puesto en manejo en seco, y mis notas describen un equilibrio seguro sin el control de la carrocería de los neumáticos más orientados a los entusiastas. La comodidad fue sólida, más que sobresaliente, y la resistencia a la rodadura se ubicó en la parte trasera del grupo.
Máximo rendimiento en frenado sobre mojado y aquaplaning, con tacto deportivo y excelente confianza al límite.
La resistencia a la rodadura estuvo cerca del nivel más bajo y el frenado en seco no estuvo al mismo nivel que el de los ganadores de la prueba.
El Hankook Ventus Evo terminó tercero en la general y obtuvo la distinción de Altamente Recomendado. Ofreció la mejor frenada en mojado y el mayor resultado en aquaplaning en recta, además de un tiempo de manejo en mojado líder y la puntuación subjetiva más alta en manejo en mojado. En seco, se mantuvo en cabeza, con un excelente resultado de manejo y una de las puntuaciones subjetivas más altas. La principal debilidad de este conjunto de datos es la eficiencia, donde la resistencia a la rodadura se situó cerca del final y no alcanzó las distancias de frenado en seco más cortas.
Una fuerte combinación de agarre en seco y mojado con una dirección deportiva y predecible y una sensación de gran confianza.
La resistencia al aquaplaning estuvo cerca del final y las puntuaciones de comodidad estuvieron en la parte inferior del grupo.
El Kumho Ecsta Sport PS72 terminó empatado en el cuarto puesto general y obtuvo la distinción de Recomendado. Se mantuvo consistentemente cerca de la parte delantera en agarre objetivo, con cuatro puestos entre los mejores en frenado y manejo en seco y mojado, y lo respaldó con una de las mejores puntuaciones subjetivas de manejo en seco y una sólida puntuación subjetiva en mojado. Mis notas mencionan repetidamente la dirección y la previsibilidad, lo que concuerda con los resultados equilibrados. Sus puntos débiles claros fueron el rendimiento en aquaplaning, donde obtuvo un bajo rendimiento tanto en rectas como en curvas, y la comodidad, donde se ubicó en la parte trasera de la puntuación subjetiva.
El mejor en la prueba de eficiencia, lo que proporciona una clara ventaja en resistencia a la rodadura sobre todo lo demás.
El ritmo de manejo en mojado estaba muy por detrás de los líderes, y no tenía el nivel de agarre o mordida que esperaba en mojado.
El Bridgestone Turanza 6 terminó empatado en 4.º puesto en la general, principalmente por su primera posición en resistencia a la rodadura. Al frenar, se situó en la mitad del grupo, tanto en seco como en mojado, pero en mojado perdió mucho tiempo en comparación con los neumáticos de gama alta, y mis notas mencionan falta de agarre al girar y frenar, además de un par de aquaplaning. En seco, se sentía más orientado al turismo, con subviraje y menor agarre en caliente. Si priorizas la eficiencia, tiene sentido, pero no es una opción de rendimiento en mojado en este grupo.
Un neumático de carretera silencioso, cómodo y eficiente con un equilibrio estable y seguro tanto en conducción mojada como seca.
Los resultados basados en el agarre estuvieron mayoritariamente en la mitad del pelotón, por lo que no es líder en cuanto a ritmo de frenado o manejo.
El Michelin Primacy 5 terminó sexto en la general y obtuvo la calificación de Recomendado. Fue uno de los neumáticos más adaptables a la carretera en la prueba, combinando la segunda mejor resistencia a la rodadura con buenos resultados de confort, incluyendo una alta puntuación subjetiva de confort y una buena lectura de ruido. En aquaplaning sobre mojado, obtuvo buenos resultados en la prueba en línea recta, pero el agarre objetivo en mojado se situó más en la zona media del grupo y el resultado en el círculo de mojado se situó en la parte trasera. El rendimiento en seco siguió un patrón similar: seguro y utilizable, pero no fue líder en frenado ni manejo.
Un todoterreno muy uniforme con un comportamiento predecible y sin grandes debilidades en las pruebas principales.
No tenía el ritmo necesario para correr con el grupo líder, tanto en seco como en mojado.
El Kleber Dynaxer HP5 terminó séptimo en la general. Obtuvo resultados muy equilibrados: se ubicó en la mitad del grupo en frenada en mojado, frenado en seco, manejo en mojado y manejo en seco, además de un buen aquaplaning y una sólida resistencia a la rodadura. Subjetivamente, también se ubicó en la mitad, con una buena puntuación de manejo en mojado y una alta puntuación de confort. Mis notas sobre mojado fueron positivas en cuanto a previsibilidad y transiciones suaves, pero los datos de tiempos por vuelta muestran que no tuvo el agarre necesario para igualar a los neumáticos delanteros.
El más rápido en manejo en seco, con una sensación deportiva y amigable con la pista y una fuerte respuesta de dirección.
La confianza en mojado al límite fue baja en la puntuación subjetiva en comparación con su ritmo mojado objetivo.
El Maxxis Premitra HP6 terminó octavo en la general, pero tuvo un punto destacado: fue primero en tiempo de manejo en seco y también se ubicó en el grupo superior en manejo subjetivo en seco. Además, ofreció una excelente resistencia a la rodadura en comparación con varios neumáticos de alto rendimiento. En mojado, los resultados objetivos fueron decentes en el grupo intermedio, pero la puntuación subjetiva de manejo en mojado se ubicó en el grupo inferior, lo que sugiere que la forma en que alcanzó y superó el límite en mojado no inspiró tanta confianza como el cronómetro por sí solo.
Comodidad muy alta y resistencia al agua estancada, con una sensación de manejo en seco sorprendentemente deportiva para su precio.
El frenado en mojado y la confianza en mojado solo se mantuvieron en la mitad del pelotón, y su comportamiento cambió mucho entre rodar en frío y en caliente.
El Debica Presto UHP2 terminó noveno en la clasificación general. Destacó por su comodidad y aquaplaning, con la puntuación subjetiva más alta en comodidad y el mejor resultado en aquaplaning en curva. El manejo en seco también fue relativamente bueno para su posición final, respaldado por una alta puntuación subjetiva en seco. Mis notas en seco fueron muy positivas sobre la respuesta y el ajuste de la dirección. Las debilidades se encontraron en el agarre en mojado, donde el frenado en mojado y el manejo subjetivo en mojado se situaron en la mitad inferior. Mis notas en mojado describen un comportamiento muy diferente en frío y en caliente, lo que dificulta la predicción en condiciones cambiantes.
Buena estabilidad en mojado con fuertes resultados de aquaplaning y una eficiencia sensata para un neumático de carretera de uso diario.
El rendimiento en seco y el manejo subjetivo en seco estaban por debajo del promedio y se sobrecalentaba rápidamente cuando se conducía con fuerza.
El Vredestein Ultrac plus terminó décimo en la clasificación general. En mojado, se comportó en general de forma sólida, con buen aquaplaning en recta y un buen resultado en curva, además de un manejo en mojado en la parte media del grupo y una resistencia a la rodadura razonable. Subjetivamente, también se mantuvo en la mitad en mojado, y mis notas indican una buena comunicación, aunque no fue la más precisa. En seco, se quedó atrás, con una frenada en seco por debajo de la media y una baja puntuación subjetiva de manejo en seco, y mis notas indican subviraje y sobrecalentamiento rápido en pista.
El ruido medido estuvo entre los mejores de la prueba.
Mal manejo en seco y poca eficiencia, con transiciones abruptas y poca confianza en el límite.
La Goodride Solmax 1 terminó 11.ª en la clasificación general. Presentó un par de aspectos positivos, incluyendo uno de los mejores resultados de ruido medidos y una distancia de frenado en mojado en la mitad del grupo. Sin embargo, los resultados de rendimiento principales se situaron principalmente en la parte trasera: fue la más lenta en manejo en seco, la última en manejo subjetivo en seco, y la resistencia a la rodadura también estuvo cerca de la parte inferior. En mojado, los resultados de manejo, tanto objetivos como subjetivos, se situaron en la mitad inferior, y mis notas mencionan repetidamente transiciones abruptas y mala comunicación al límite y más allá.
El mejor resultado de ruido medido en la prueba, por lo que puede parecer refinado en una simple lectura de dB.
Peor en las pruebas clave de agarre en mojado, con frenado y manejo débiles y mala comunicación al límite.
El Davanti Protoura Sport terminó 12.º en la general. Registró el nivel de ruido más bajo, pero los resultados de rendimiento lo ubican en la parte trasera, donde realmente importa: último en manejo en mojado, último en el circuito mojado y 12.º en frenado en mojado, además de un aquaplaning débil en recta. Los resultados en seco también estuvieron entre los últimos, incluyendo bajas posiciones en frenado en seco y manejo subjetivo en seco. Mis notas sobre mojado describen una entrada en curva débil, poca confianza en el frenado y una salida brusca, y las grandes diferencias en el tiempo de vuelta en mojado y la distancia de frenado demuestran que no estuvo cerca del grupo principal en esta prueba.
