Los neumáticos para todas las estaciones intentan ser un neumático para cada situación, pero como sabemos, ningún neumático puede destacar en todas las categorías, lo que significa que los fabricantes de neumáticos a menudo toman de un área para ser mejores en otra.
Entonces, ¿cuál es el mejor neumático para todas las estaciones para SUS necesidades? Para averiguarlo, Tyre Reviews tiene diez de los neumáticos para todas las estaciones más populares del mercado y los probará en nieve, en seco y en mojado, en condiciones de ruido, comodidad y resistencia a la rodadura.
El tamaño de neumático que estoy probando es el popular 225/45 R17 y, aunque puede que no haya nuevos nombres en la prueba de este año, un tamaño diferente y una ubicación de prueba diferente significan que es probable que obtengamos algunos resultados interesantes. El Michelin Crossclimate 2 arrasó con la victoria el año pasado en 16", ¿será diferente este año?
Metodología de pruebas
Conductor de pruebas
Jonathan Benson
Tamaño del neumático
225/45 R17
Ubicación de la prueba
Campo de pruebas profesional
Año de prueba
2022
Neumáticos probados
10
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Cada neumático se somete a pruebas mediante mediciones instrumentadas calibradas y una evaluación subjetiva estructurada. Los neumáticos de referencia se vuelven a probar en cada sesión para corregir las variaciones de las condiciones, lo que garantiza comparaciones justas y repetibles. Se utilizan varios conjuntos de referencia cuando es necesario para que el desgaste de los neumáticos de control no afecte la precisión.
Utilizamos equipos de prueba profesionales, incluyendo registradores de datos GPS, acelerómetros y micrófonos calibrados. Todos los neumáticos se someten a un rodaje y acondicionamiento previo a las pruebas. Para obtener información detallada sobre nuestros equipos, el proceso de preparación y los procedimientos de calibración, consulte nuestra metodología de prueba completa .
Categorías probadas
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Manejo en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Manejo en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Manejo en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Ruido
Para evaluar el ruido en el habitáculo, conduzco a velocidades controladas, normalmente 50, 80, 100 y 120 km/h, sobre superficies de prueba NVH con características de textura definidas. Se colocan micrófonos calibrados a la altura de los oídos dentro del habitáculo. Las mediciones se realizan con ponderación A, con análisis de un tercio de octava cuando es necesario para identificar características tonales como la resonancia de la cavidad. Las ventanillas permanecen cerradas, la ventilación está apagada y las condiciones ambientales se controlan para que los datos reflejen el ruido del neumático y no las interferencias externas.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Ponderación de la puntuaciónOcultar ponderación de puntuación
Cómo se pondera cada categoría en la puntuación general:
Seco25%
Frenado en seco55%
Manejo en seco40%
Manejo en seco sub.5%
Húmedo35%
Frenado en mojado50%
Manejo en mojado25%
Manejo en mojado sub.5%
Aquaplaning en línea recta10%
Aquaplaning en curva10%
Nieve25%
Frenado en nieve45%
Tracción en nieve5%
Manejo en nieve40%
Manejo en nieve sub.10%
Comodidad5%
Ruido100%
Valor10%
Resistencia a la rodadura100%
Nieve
Antes de comenzar con los resultados de manejo en nieve, me gustaría recordarles a todos que estos son neumáticos para TODAS las estaciones y, según dónde vivas, su rendimiento en nieve puede variar desde no muy importante hasta muy importante, así que no descartes un mal neumático en el manejo en nieve si vives en el sur del Reino Unido y ves nieve una vez cada 5 años, el agarre en mojado es más importante.
La vuelta de manejo de nieve es larga, pero hay más del 12% de mejor a peor, por lo que se puede ver cómo algunas compañías de neumáticos se centran más en la nieve que otras.
En último lugar, a 15 segundos del mejor, se encuentra el Bridgestone WeatherControl A005 evo. Este neumático nunca se posiciona demasiado alto en la nieve, pero normalmente se posiciona bien en seco y mojado. Después de conducirlo con este grupo de neumáticos, si vives en un clima en el que no hay una mínima cantidad de nieve, olvídate de este. Es mucho mejor que un neumático de verano en estas condiciones, pero debería usarse como un neumático "que te saque de apuros" en la nieve. Es difícil de conducir en comparación con el resto.
A 9 segundos del líder se situaron los Vredestein Quatrac Pro y Falken AS210. Ambos tardaron más en recuperarse de un derrape que los neumáticos que les precedieron, pero de los dos, el Falken se comportaba un poco mejor en los frenos.
El séptimo puesto lo ocupó el Pirelli Cinturato AllSeason SF2, a poco menos de 7 segundos o un 5,7 % del mejor. Y el neumático tenía un ligero sobreviraje en el equilibrio, lo cual fue divertido, pero no el que mejor agarre tenía.
En sexto lugar quedó el Tomket Allyear 3, a 5% o 5,8 segundos del mejor. El neumático tenía niveles razonables de agarre, pero te daba la menor cantidad de comunicación del eje delantero, lo que significa que no sabías realmente cuándo estaba patinando o no, y tenía el mayor subviraje de todos los neumáticos.
Si la nieve es importante para usted, los 5 mejores neumáticos son donde debe centrarse.
El Continental AllSeasonContact quedó en quinto lugar, a menos del 5 % del mejor, y el Goodyear Vector 4Season Gen-3 un poco por delante, a un 4 % del líder. Ambos neumáticos se sintieron bastante similares al conducir, ambos eran neumáticos primarios de subviraje con niveles razonables de comunicación, ambos se sintieron bien en los frenos también.
Un poco más adelante, el Hankook Kinergy 4S2 tenía muy buen agarre, pero era un poco irregular, lo que significa que cuando comenzaba a derrapar, costaba un poco más recuperarse. Rápido si puedes lograrlo, pero un poco menos amigable que el Conti y el Goodyear.
El Kleber Quadraxer 2 tenía un agarre impresionante; de hecho, se sentía muy parecido al Conti y al Goodyear, solo que un poco más de subviraje del que me gustaría. Pero aún así, estaba a 3,3 segundos o 3 % del mejor neumático, que era el Michelin CrossClimate 2.
Sé que el CrossClimate original no siempre fue el mejor en nieve, ya que estaba enfocado en superficies secas y mojadas, pero han mejorado significativamente el rendimiento en nieve del CrossClimate 2. Era literalmente una liga de uno, y estaba tan por delante en la parte delantera como el Bridgestone en la parte trasera en términos de agarre y manejabilidad. El CrossClimate 2 tiene niveles de agarre en nieve de neumáticos de invierno.
Manejo en nieve
Desparramar: 15.40 s (14%)|Promedio: 116.46 s
Tiempo de manejo de nieve en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Michelin CrossClimate 2
110.00 s
Kleber Quadraxer 2
113.30 s
Hankook Kinergy 4S2
114.30 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
114.70 s
Continental AllSeasonContact
115.50 s
Tomket Allyear 3
115.80 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
116.70 s
Falken EUROALL SEASON AS210
118.90 s
Vredestein Quatrac Pro
120.00 s
Bridgestone Weather Control A005 E
125.40 s
El CrossClimate 2 mantuvo su liderazgo en tracción y frenado sobre nieve, con Kleber en segundo lugar. En cuanto a la conducción, el Bridgestone fue el peor.
Tracción en nieve
Desparramar: 4.00 s (72.7%)|Promedio: 6.72 s
Tiempo de aceleración de la nieve (5 - 40 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Michelin CrossClimate 2
5.50 s
Kleber Quadraxer 2
5.70 s
Tomket Allyear 3
5.90 s
Hankook Kinergy 4S2
6.00 s
Falken EUROALL SEASON AS210
6.20 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
6.70 s
Continental AllSeasonContact
6.80 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
7.10 s
Vredestein Quatrac Pro
7.80 s
Bridgestone Weather Control A005 E
9.50 s
Frenado en nieve
Desparramar: 5.60 M (18%)|Promedio: 33.10 M
Frenado en nieve en metros (40 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Snow Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Húmedo
El neumático económico Tomket, que no puede mantener su rendimiento razonable en la nieve, es una excelente opción si quieres presumir ante tus amigos conduciendo tu coche de tracción delantera sobre mojado, pero no es la mejor compra si quieres un coche seguro, con un equilibrio predecible y con agarre. Sobreviraba mucho y era lento, a 12 segundos del más rápido. Puede que suene como un disco rayado, pero evita los neumáticos económicos para toda temporada, pueden funcionar bien en un área, pero nunca en todas.
Kleber y Pirelli fueron los dos siguientes neumáticos, pero ya estamos a un 5 % de los mejores y, subjetivamente, mucho mejores que el presupuesto. En lugar de mucho sobreviraje, ahora había previsibilidad y seguridad con un equilibrio primario de subviraje. No está mal, pero no es el mejor, sin duda.
Lamentablemente, el increíble dominio del Michelin CrossClimate 2 sobre nieve parece haberse producido a expensas de la conducción sobre mojado y, aunque solo se quedó un 2,4 % por debajo del mejor, estoy un poco decepcionado. El CC2 tenía un buen equilibrio primario de subviraje seguro, pero le faltaba un poco de detalle en el volante en mitad de la curva, donde uno pasa mucho tiempo esperando a que se acelere.
Me sorprendió ver el Bridgestone WeatherControl A005 Evo en sexto lugar, ya que el manejo sobre mojado suele ser uno de los puntos fuertes de Bridgestone. No había nada malo en el neumático, tenía buen agarre y era consistente, pero no era el mejor del grupo. Se sentía muy bien en los frenos, así que veremos cómo se comporta en la frenada.
Continental quedó en quinto lugar y ahora estamos a solo un 1,5 % del líder, por lo que puedes ver lo cerca que estamos en ese momento. El AllSeasonContact se sintió sorprendentemente deportivo para un neumático para todas las estaciones y realmente disfruté conducirlo. Buena dirección, un pequeño sobreviraje en la balanza, pero lo suficientemente progresivo como para seguir siendo seguro. Funcionó bien con este VW Golf.
Falken quedó en cuarto lugar con... bueno... no estoy seguro de cómo describir el manejo. Mis notas dicen "deportivo y esponjoso", que son dos cualidades opuestas. ¿Esporoso? Tuvo un giro rápido, pero luego hubo lo que parecía un exceso de deflexión en la pared lateral que hizo que el auto se tambaleara un poco. Pero el agarre fue excelente y es un neumático impresionante.
Goodyear y Hankook quedaron muy cerca en tercer y segundo lugar. En esta prueba de neumáticos hubo algunos neumáticos con demasiado sobreviraje y otros con demasiado subviraje, pero Goodyear fue el neumático ideal porque tenía la cantidad justa de ambos. Si no lo he enfatizado lo suficiente, no hay una gran cantidad de diferencias entre todos estos neumáticos (aparte del presupuesto), por lo que las diferencias son sutiles, pero están ahí y es divertido descubrirlas.
Hankook fue casi tan encantador de conducir, y el Hankook tuvo un ritmo PODEROSO en la primera vuelta, el más rápido de todos, pero también tuvo la mayor caída de tiempo en las cuatro vueltas que hacemos para obtener el promedio, lo que significó que su promedio estaba un poco por detrás del neumático más rápido en general, el Vredestein Quatrac Pro.
Durante la conducción sobre nieve nos preguntamos si el patrón asimétrico sería beneficioso en mojado, y así fue, ya que se sentía deportivo y tenía buen agarre. El neumático tenía un poco de sobreviraje, lo cual quizás no sea lo más ideal en el mundo real, pero era controlable, lo que realmente ayudó a reducir el tiempo. Gran trabajo Vredestein.
Manejo en mojado
Desparramar: 12.00 s (12.4%)|Promedio: 99.48 s
Tiempo de manipulación en húmedo en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Vredestein Quatrac Pro
96.60 s
Hankook Kinergy 4S2
97.10 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
97.50 s
Falken EUROALL SEASON AS210
97.70 s
Continental AllSeasonContact
98.10 s
Bridgestone Weather Control A005 E
98.60 s
Michelin CrossClimate 2
99.00 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
100.30 s
Kleber Quadraxer 2
101.30 s
Tomket Allyear 3
108.60 s
En buena combinación con el manejo sobre mojado, los Vredestein Quatrac Pro, Hankook Kinergy 4S2 y Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 también fueron los mejores en frenado sobre mojado.
Frenado en mojado
Desparramar: 10.50 M (34.4%)|Promedio: 33.75 M
Frenada en mojado en metros (80 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Wet Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
El Hankook tenía una ventaja significativa en el aquaplaning recto, siendo los Vredestein y Tomket, con patrón asimétrico, los que tenían más dificultades.
Aquaplaning en línea recta
Desparramar: 8.40 Km/H (10.4%)|Promedio: 77.49 Km/H
Velocidad de flotación en Km/H (Cuanto más alto, mejor)
Hankook Kinergy 4S2
80.50 Km/H
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
79.30 Km/H
Michelin CrossClimate 2
78.80 Km/H
Kleber Quadraxer 2
78.80 Km/H
Continental AllSeasonContact
78.30 Km/H
Bridgestone Weather Control A005 E
78.10 Km/H
Pirelli Cinturato All Season SF2
77.90 Km/H
Falken EUROALL SEASON AS210
77.00 Km/H
Vredestein Quatrac Pro
74.10 Km/H
Tomket Allyear 3
72.10 Km/H
Seco
Si bien ningún neumático resultó terrible en seco, ni siquiera el más económico, la gran decepción fue el Vredestein, pero supongo que esto demuestra que es difícil tener un buen rendimiento en seco y mojado al mismo tiempo. A pesar de su patrón asimétrico y su excelente rendimiento en mojado, no tenía la dirección más sensible ni el mayor agarre en seco, lo que significa que no era tan deportivo como esperaba.
El grupo de neumáticos "muy buenos" lo formaban Hankook, Conti y Goodyear, que funcionaron sorprendentemente bien en seco, y el neumático "realmente" bueno era el Bridgestone, que podría haber estado en la mitad del grupo en mojado, pero en seco, en este tamaño de 17", era una combinación realmente agradable de dinámica, respuesta y agarre. Muy manejable y muy agradable (¡para un neumático para todas las estaciones!).
Puede que hayas notado que no he mencionado el Michelin Crossclimate 2. Tenía el ritmo más rápido a una vuelta, pero el compuesto parecía sufrir un poco más a lo largo de tres vueltas que algunos de los otros neumáticos; esta es una pista muy exigente, lo que significa que el tiempo medio por vuelta no mostró una ventaja significativa una vez que hice el promedio de las tres vueltas. El neumático seguía siendo uno de los mejores, pero la razón por la que estoy hablando de esto por separado es que el Michelin CrossClimate cambió las reglas del juego cuando se lanzó, era un neumático de verano con algunas capacidades de invierno y realmente se sentía así en seco. O bien el CrossClimate 2 ha perdido algo de eso, o la competencia se está poniendo al día rápidamente, ya que ya no tiene una gran ventaja en el manejo en seco.
Manejo en seco
Desparramar: 2.10 s (2.7%)|Promedio: 79.64 s
Tiempo de manipulación en seco en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
78.70 s
Continental AllSeasonContact
78.80 s
Bridgestone Weather Control A005 E
78.90 s
Hankook Kinergy 4S2
79.30 s
Michelin CrossClimate 2
79.30 s
Falken EUROALL SEASON AS210
79.70 s
Vredestein Quatrac Pro
80.10 s
Tomket Allyear 3
80.20 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
80.60 s
Kleber Quadraxer 2
80.80 s
¡Michelin mantuvo su liderazgo en frenado en seco, seguido de cerca por Hankook y Bridgestone!
Frenado en seco
Desparramar: 4.90 M (12.7%)|Promedio: 40.59 M
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Dry Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Ambiente
El Falken tuvo el ruido interno más bajo, sin embargo el grupo se dividió en menos de 1db.
Ruido
Desparramar: 0.70 dB (1%)|Promedio: 69.47 dB
Ruido interno en dB (Cuanto más bajo, mejor)
Falken EUROALL SEASON AS210
69.10 dB
Vredestein Quatrac Pro
69.30 dB
Kleber Quadraxer 2
69.40 dB
Tomket Allyear 3
69.40 dB
Hankook Kinergy 4S2
69.40 dB
Pirelli Cinturato All Season SF2
69.50 dB
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
69.50 dB
Michelin CrossClimate 2
69.60 dB
Continental AllSeasonContact
69.70 dB
Bridgestone Weather Control A005 E
69.80 dB
Los neumáticos Bridgestone y Pirelli presentaron en conjunto la resistencia a la rodadura más baja, mientras que los neumáticos Falken y Vredestein presentaron la más alta.
Resistencia a la rodadura
Desparramar: 1.90 kg / t (25.3%)|Promedio: 8.29 kg / t
Resistencia a la rodadura en kg t (Cuanto más bajo, mejor)
Pirelli Cinturato All Season SF2
7.50 kg / t
Bridgestone Weather Control A005 E
7.50 kg / t
Michelin CrossClimate 2
7.90 kg / t
Continental AllSeasonContact
8.10 kg / t
Tomket Allyear 3
8.20 kg / t
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
8.20 kg / t
Hankook Kinergy 4S2
8.50 kg / t
Kleber Quadraxer 2
8.50 kg / t
Falken EUROALL SEASON AS210
9.10 kg / t
Vredestein Quatrac Pro
9.40 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Diferencia anual
--
Ahorros de por vida
--
Combustible/Energía adicional
--
CO2 adicional
Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).
En el momento de la prueba, el Falken era el neumático más barato que se podía comprar.
El mejor rendimiento en nieve de la prueba por un margen, rivalizando con la capacidad de los neumáticos de invierno, frenado en seco más corto con buen agarre en conducción en seco, alta resistencia al aquaplaning, baja resistencia a la rodadura.
Agarre limitado en las pruebas de agarre en mojado con altos niveles de subviraje.
El Michelin CrossClimate 2 gana la prueba en la puntuación equilibrada, pero cae al tercer puesto en los resultados para clima templado. ¿Por qué? Francamente, el CrossClimate 2 es ridículamente bueno en la nieve. Tyre Reviews realizó la prueba para todas las estaciones junto con la prueba de invierno en el mismo tamaño y, si el Crossclimate 2 hubiera estado en la prueba de neumáticos de invierno, ¡habría sido mejor que la mitad de los neumáticos de invierno en la nieve! También tenía una resistencia a la rodadura muy baja y tuvo el frenado en seco más corto, la pieza clave del CrossClimate. Sin embargo, parece haber perdido su importante ventaja en seco, solo un 1,5 % por delante del Hankook en frenado en seco, y ya no tiene el liderazgo subjetivo en manejo en seco, el Bridgestone ganó ese concurso. Pero la principal razón por la que solo pudo terminar tercero en los resultados de clima templado fue debido a su rendimiento en mojado, fue excelente en aquaplaning recto, pero solo estuvo en la mitad del grupo en frenado en mojado y tuvo algunos problemas durante las vueltas de manejo en mojado. El CrossClimate 2 es sin duda un neumático para toda estación excepcional y digno del premio que ganó en la prueba, pero esperamos que la próxima generación de CrossClimate Michelin cambie algo de ese increíble rendimiento en nieve por un poco más de capacidad en seco y particularmente en mojado para recuperar el tema de "neumático de verano con capacidades invernales" por el que tanto se ama al Crossclimate.
Mejor resistencia al aquaplaning, frenado en mojado extremadamente corto y excelente manejo en mojado, excelente agarre en todas las pruebas de nieve, altos niveles de agarre en seco, bajo nivel de ruido.
Alta resistencia a la rodadura.
El Hankook Kinergy 4S2 H750 termina en un impresionante segundo lugar en los resultados balanceados, pero aún más impresionante es su victoria en la puntuación de clima templado. El Hankook fue increíblemente consistente, terminando en primer lugar en ambas pruebas de aquaplaning, segundo en manejo en mojado, frenado en mojado y frenado en seco, tercero en manejo en nieve y cuarto en tracción en nieve, frenado en nieve y manejo en seco. Su único inconveniente, que hemos visto en otras pruebas, es una mayor resistencia a la rodadura, pero dado lo excepcional que es en todas las demás categorías, recomiendo encarecidamente este neumático. Trabajo sobresaliente de Hankook
Excelente agarre en mojado con distancias de frenado cortas y buen manejo, muy alta resistencia al aquaplaning, excelente frenado y manejo en nieve, tiempo de manejo en seco más rápido.
Menor tracción en nieve, largas distancias de frenado en seco.
El Goodyear Vector 4Season Gen 3 obtuvo un mal resultado en la prueba de neumáticos para toda la temporada del año pasado, pero eso fue sin duda una excepción y no la regla, y ahora el neumático está exactamente donde debería estar. El único inconveniente, que ya hemos visto muchas veces antes, fue un frenado en seco mediocre, pero estuvo constantemente entre los mejores en mojado, incluidos los resultados de aquaplaning y en la nieve
Buen manejo en seco y mojado, buen frenado y manejo en nieve, baja resistencia a la rodadura.
Alto ruido interno, débil tracción en nieve, frenado en seco prolongado.
El Continental AllSeasonContact puede ser uno de los neumáticos para todas las estaciones más antiguos del grupo, pero aún tiene un buen rendimiento con un sólido resultado equilibrado en todas las categorías. La consistencia es importante en un neumático para todas las estaciones y, aunque el Continental no ganó ninguna prueba, tampoco tuvo un mal desempeño en ninguna, con una sólida racha de cuartos y quintos puestos que lo colocaron en el cuarto lugar general en la ponderación de la puntuación equilibrada y en el quinto en el clima templado. Recomendado
Excelente agarre en seco y mojado, buena resistencia al aquaplaning, frenado corto en seco, la resistencia a la rodadura más baja en la prueba.
Rendimiento en nieve extremadamente limitado, con el frenado más largo, la tracción más baja y la vuelta de manejo en nieve más difícil. El ruido interno más alto.
El Bridgestone WeatherControl A005 EVO podría ser el neumático para toda estación del grupo diseñado especialmente para climas con poca nieve, ya que en la puntuación equilibrada terminó en quinto lugar, pero en la puntuación para clima templado saltó al segundo lugar en la general. Como lo indican los resultados, este neumático fue excelente en seco, bastante bueno en mojado y tuvo la resistencia a la rodadura más baja en la prueba, PERO fue un firme último lugar en la nieve. Aunque no había un neumático de verano de referencia en esta prueba, podemos estar seguros de que el Bridgestone superará ampliamente a cualquier neumático de verano en la nieve, sin embargo, en comparación con un buen neumático para toda estación, su rendimiento fue extremadamente limitado. Definitivamente, un neumático para toda estación para un clima donde la nieve es la excepción y no la regla.
El ruido interno más bajo en la prueba, buena tracción en nieve y manejo en mojado.
Agarre medio en nieve y seco, baja resistencia al aquaplaning, muy alta resistencia a la rodadura.
El Falken Euroall Season AS210 termina en sexto lugar con un rendimiento general y una puntuación muy similares a los del Vredestein; de hecho, el Vredestein y el Falken estaban tan cerca que sus posiciones se intercambiaban en cada ponderación de puntuación. Al igual que el Vredestein, se desenvolvía mejor en mojado y, al igual que el Vredestein, su rendimiento en nieve no podía igualar a los mejores, ni siquiera a la media del grupo. También tenía una alta resistencia a la rodadura, pero sin embargo tenía el ruido interno más bajo.
El mejor agarre en mojado en la prueba con el frenado en mojado más corto y la vuelta de manejo en mojado más rápida, bajo ruido interno.
Bajo agarre en nieve y en seco, baja resistencia al aquaplaning, máxima resistencia a la rodadura en la prueba.
El Vredestein Quatrac Pro termina en séptimo lugar en la clasificación general. Este neumático fue una auténtica bestia sobre mojado, con el frenado en mojado más corto por más de un metro y la vuelta de manejo en mojado más rápida por un margen significativo. Lamentablemente, el siguiente punto destacado fue un frenado en seco en la mitad del grupo, ya que el neumático tuvo problemas en ambas pruebas de aquaplaning, tuvo poco agarre en la nieve y una resistencia a la rodadura muy alta.
La resistencia a la rodadura más baja en la prueba, distancia de frenado corta en seco.
Agarre limitado en nieve y mojado, tanto en frenada como en maniobrabilidad.
En octavo lugar en la clasificación general se ubicó el Pirelli Cinturato AllSeason SF2. Este fue un resultado decepcionante para el SF2, y si bien tuvo la resistencia a la rodadura más baja en la prueba y un frenado en seco muy bueno, se vio perjudicado por un rendimiento promedio en nieve y un bajo agarre en mojado. De hecho, he hablado con Pirelli sobre este resultado, ya que el SF2 parece tener resultados variables en las pruebas según el tamaño, y Pirelli me ha informado que, lamentablemente, este neumático era un neumático de especificación más antigua que ahora se ha actualizado con un agarre significativamente mayor en todas las condiciones. Me aseguraré de volver a probarlo el año que viene.
Excelente agarre en la nieve, alta resistencia al aquaplaning, bajo ruido interno.
Bajo agarre en superficies mojadas y secas, con largas distancias de frenado y conducción de reacción lenta. Alta resistencia a la rodadura.
El Kleber Quadraxer 2 tuvo un excelente desempeño en todas las pruebas de nieve y uno de los mejores desempeños en aquaplaning, pero lamentablemente no pudo seguir el ritmo en las pruebas de agarre en seco y mojado, donde tuvo un frenado prolongado y malos resultados de manejo.
Buena tracción en nieve, bajo ruido interno, resistencia a la rodadura razonable.
Distancias de frenado peligrosamente largas en seco y mojado, comportamiento inarmónico en mojado con sobreviraje, resistencia al aquaplaning muy baja.
El Tomket Allyear 3 demuestra una vez más que un neumático económico puede ser bueno en una categoría (fue razonable en la nieve) pero luego ser un desastre en otras áreas, con una diferencia de 10,5 metros que detuvo el Golf desde solo 50 mph y un manejo en mojado realmente difícil que hace que el Allyear 3 sea un neumático a evitar.
