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Tyre Reviews 2022/23 Prueba de neumáticos para todas las estaciones

Name: Tyre Reviews 2022/23 Prueba de neumáticos para todas las estaciones
Creator: Tyre Reviews
Published: 2022-09-12

Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.

Medida probada: 225/45 R17
Neumáticos probados: 10
Disciplinas: 11

Seco

Frenado en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Michelin CrossClimate 2	38.6 m	Mejor	0 km/h
2Hankook Kinergy 4S2	39.2 m	+0,60 m	16 km/h
3Bridgestone Weather Control A005 EVO	39.3 m	+0,70 m	17 km/h
4Pirelli Cinturato All Season SF2	39.5 m	+0,90 m	20 km/h
5Vredestein Quatrac Pro	39.9 m	+1,30 m	23 km/h
6Falken EUROALL SEASON AS210	40.1 m	+1,50 m	25 km/h
7Continental AllSeasonContact	41.6 m	+3,00 m	35 km/h
7Goodyear Vector 4Seasons Gen 3	41.6 m	+3,00 m	35 km/h
9Kleber Quadraxer 2	42.6 m	+4,00 m	40 km/h
10Tomket Allyear 3	43.5 m	+4,90 m	44 km/h

Hay una diferencia de 12,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,9 m ≈ 1,1 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Tomket Allyear 3 aún circularía a 44 km/h cuando el Michelin CrossClimate 2 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Goodyear Vector 4Seasons Gen 3	78.7 s	Mejor
2Continental AllSeasonContact	78.8 s	+0,10 s
3Bridgestone Weather Control A005 EVO	78.9 s	+0,20 s
4Hankook Kinergy 4S2	79.3 s	+0,60 s
4Michelin CrossClimate 2	79.3 s	+0,60 s
6Falken EUROALL SEASON AS210	79.7 s	+1,00 s
7Vredestein Quatrac Pro	80.1 s	+1,40 s
8Tomket Allyear 3	80.2 s	+1,50 s
9Pirelli Cinturato All Season SF2	80.6 s	+1,90 s
10Kleber Quadraxer 2	80.8 s	+2,10 s

Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Húmedo

Frenado en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Vredestein Quatrac Pro	30.5 m	Mejor	0 km/h
2Hankook Kinergy 4S2	31.6 m	+1,10 m	24 km/h
3Goodyear Vector 4Seasons Gen 3	31.9 m	+1,40 m	27 km/h
4Bridgestone Weather Control A005 EVO	32 m	+1,50 m	28 km/h
5Michelin CrossClimate 2	32.2 m	+1,70 m	30 km/h
6Falken EUROALL SEASON AS210	32.5 m	+2,00 m	32 km/h
7Continental AllSeasonContact	33.2 m	+2,70 m	37 km/h
8Pirelli Cinturato All Season SF2	35.9 m	+5,40 m	50 km/h
9Kleber Quadraxer 2	36.7 m	+6,20 m	53 km/h
10Tomket Allyear 3	41 m	+10,50 m	66 km/h

Hay una diferencia de 34,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (10,5 m ≈ 2,3 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Tomket Allyear 3 aún circularía a 66 km/h cuando el Vredestein Quatrac Pro ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Vredestein Quatrac Pro	96.6 s	Mejor
2Hankook Kinergy 4S2	97.1 s	+0,50 s
3Goodyear Vector 4Seasons Gen 3	97.5 s	+0,90 s
4Falken EUROALL SEASON AS210	97.7 s	+1,10 s
5Continental AllSeasonContact	98.1 s	+1,50 s
6Bridgestone Weather Control A005 EVO	98.6 s	+2,00 s
7Michelin CrossClimate 2	99 s	+2,40 s
8Pirelli Cinturato All Season SF2	100.3 s	+3,70 s
9Kleber Quadraxer 2	101.3 s	+4,70 s
10Tomket Allyear 3	108.6 s	+12,00 s

Hay una diferencia de 12,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (12 s).

Aquaplaning en línea recta
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Hankook Kinergy 4S2	80.5 km/h	Mejor
2Goodyear Vector 4Seasons Gen 3	79.3 km/h	-1,20 km/h
3Kleber Quadraxer 2	78.8 km/h	-1,70 km/h
3Michelin CrossClimate 2	78.8 km/h	-1,70 km/h
5Continental AllSeasonContact	78.3 km/h	-2,20 km/h
6Bridgestone Weather Control A005 EVO	78.1 km/h	-2,40 km/h
7Pirelli Cinturato All Season SF2	77.9 km/h	-2,60 km/h
8Falken EUROALL SEASON AS210	77 km/h	-3,50 km/h
9Vredestein Quatrac Pro	74.1 km/h	-6,40 km/h
10Tomket Allyear 3	72.1 km/h	-8,40 km/h

Hay una diferencia de 10,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (8,4 Km/H).

Aquaplaning en curva
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Hankook Kinergy 4S2	7.5 m/sec2	Mejor
2Goodyear Vector 4Seasons Gen 3	7.3 m/sec2	-0,20 m/sec2
3Bridgestone Weather Control A005 EVO	6.9 m/sec2	-0,60 m/sec2
4Kleber Quadraxer 2	6.7 m/sec2	-0,80 m/sec2
4Continental AllSeasonContact	6.7 m/sec2	-0,80 m/sec2
6Michelin CrossClimate 2	6.5 m/sec2	-1,00 m/sec2
7Pirelli Cinturato All Season SF2	6.4 m/sec2	-1,10 m/sec2
8Falken EUROALL SEASON AS210	6.3 m/sec2	-1,20 m/sec2
9Vredestein Quatrac Pro	6 m/sec2	-1,50 m/sec2
10Tomket Allyear 3	5.2 m/sec2	-2,30 m/sec2

Hay una diferencia de 30,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,3 m/sec2).

Nieve

Frenado en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Michelin CrossClimate 2	31.1 m	Mejor	0 km/h
2Goodyear Vector 4Seasons Gen 3	31.5 m	+0,40 m	15 km/h
3Kleber Quadraxer 2	31.8 m	+0,70 m	19 km/h
4Hankook Kinergy 4S2	32.3 m	+1,20 m	25 km/h
5Continental AllSeasonContact	32.4 m	+1,30 m	26 km/h
6Tomket Allyear 3	32.7 m	+1,60 m	29 km/h
7Falken EUROALL SEASON AS210	33.2 m	+2,10 m	33 km/h
8Vredestein Quatrac Pro	34.4 m	+3,30 m	40 km/h
9Pirelli Cinturato All Season SF2	34.9 m	+3,80 m	43 km/h
10Bridgestone Weather Control A005 EVO	36.7 m	+5,60 m	51 km/h

Hay una diferencia de 18% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,6 m ≈ 1,2 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Bridgestone Weather Control A005 EVO aún circularía a 51 km/h cuando el Michelin CrossClimate 2 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Tracción en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Michelin CrossClimate 2	5.5 s	Mejor
2Kleber Quadraxer 2	5.7 s	+0,20 s
3Tomket Allyear 3	5.9 s	+0,40 s
4Hankook Kinergy 4S2	6 s	+0,50 s
5Falken EUROALL SEASON AS210	6.2 s	+0,70 s
6Pirelli Cinturato All Season SF2	6.7 s	+1,20 s
7Continental AllSeasonContact	6.8 s	+1,30 s
8Goodyear Vector 4Seasons Gen 3	7.1 s	+1,60 s
9Vredestein Quatrac Pro	7.8 s	+2,30 s
10Bridgestone Weather Control A005 EVO	9.5 s	+4,00 s

Hay una diferencia de 72,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4 s).

Comportamiento en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Michelin CrossClimate 2	110 s	Mejor
2Kleber Quadraxer 2	113.3 s	+3,30 s
3Hankook Kinergy 4S2	114.3 s	+4,30 s
4Goodyear Vector 4Seasons Gen 3	114.7 s	+4,70 s
5Continental AllSeasonContact	115.5 s	+5,50 s
6Tomket Allyear 3	115.8 s	+5,80 s
7Pirelli Cinturato All Season SF2	116.7 s	+6,70 s
8Falken EUROALL SEASON AS210	118.9 s	+8,90 s
9Vredestein Quatrac Pro	120 s	+10,00 s
10Bridgestone Weather Control A005 EVO	125.4 s	+15,40 s

Hay una diferencia de 14% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (15,4 s).

Comodidad

Ruido
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Falken EUROALL SEASON AS210	69.1 dB	Mejor
2Vredestein Quatrac Pro	69.3 dB	+0,20 dB
3Kleber Quadraxer 2	69.4 dB	+0,30 dB
3Hankook Kinergy 4S2	69.4 dB	+0,30 dB
3Tomket Allyear 3	69.4 dB	+0,30 dB
6Goodyear Vector 4Seasons Gen 3	69.5 dB	+0,40 dB
6Pirelli Cinturato All Season SF2	69.5 dB	+0,40 dB
8Michelin CrossClimate 2	69.6 dB	+0,50 dB
9Continental AllSeasonContact	69.7 dB	+0,60 dB
10Bridgestone Weather Control A005 EVO	69.8 dB	+0,70 dB

Todos los neumáticos en la prueba Ruido terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Valor

Resistencia a la rodadura
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Combustible extra / año
1Bridgestone Weather Control A005 EVO	7.5 kg/t	Mejor	€0
1Pirelli Cinturato All Season SF2	7.5 kg/t	Mejor	€0
3Michelin CrossClimate 2	7.9 kg/t	+0,40 kg/t	€27
4Continental AllSeasonContact	8.1 kg/t	+0,60 kg/t	€40
5Goodyear Vector 4Seasons Gen 3	8.2 kg/t	+0,70 kg/t	€47
5Tomket Allyear 3	8.2 kg/t	+0,70 kg/t	€47
7Kleber Quadraxer 2	8.5 kg/t	+1,00 kg/t	€67
7Hankook Kinergy 4S2	8.5 kg/t	+1,00 kg/t	€67
9Falken EUROALL SEASON AS210	9.1 kg/t	+1,60 kg/t	€107
10Vredestein Quatrac Pro	9.4 kg/t	+1,90 kg/t	€127

Hay una diferencia de 25,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,9 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Vredestein Quatrac Pro consume unos 77 L (€127) más de combustible que el Bridgestone Weather Control A005 EVO.

Ajustar los supuestos

Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos. Estas calculadoras utilizan todos los neumáticos de la prueba, independientemente de su selección.

Gasolina/Diesel Eléctrico

Kilometraje anual

19.000 km

km (L)

millas (gal EE. UU.)

Precio del combustible

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Configurar el consumo de mi vehículo

Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

Mostrar la metodología de prueba completa

Condiciones registradas

Frenado en seco: 100 → 5 km/h
Frenado en mojado: 80 → 5 km/h
Frenado en nieve: 40 → 5 km/h
Tracción en nieve: 5 → 40 km/h

Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 25%
Frenado en seco	55%	13,75%
Comportamiento en seco	40%	10%
Manejo en seco sub.	5%	1,25%
Húmedo · 35%
Frenado en mojado	50%	17,5%
Comportamiento en mojado	25%	8,75%
Manejo en mojado sub.	5%	1,75%
Aquaplaning en línea recta	10%	3,5%
Aquaplaning en curva	10%	3,5%
Nieve · 25%
Frenado en nieve	45%	11,25%
Tracción en nieve	5%	1,25%
Comportamiento en nieve	40%	10%
Manejo en nieve sub.	10%	2,5%
Comodidad · 5%
Ruido	100%	5%
Valor · 10%
Resistencia a la rodadura	100%	10%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Comportamiento en seco

Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.

Aquaplaning en curva

Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.

Frenado en nieve

Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.

Tracción en nieve

Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.

Comportamiento en nieve

Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.

Ruido

Para evaluar el ruido en el habitáculo, conduzco a velocidades controladas, normalmente 50, 80, 100 y 120 km/h, sobre superficies de prueba NVH con características de textura definidas. Se colocan micrófonos calibrados a la altura de los oídos dentro del habitáculo. Las mediciones se realizan con ponderación A, con análisis de un tercio de octava cuando es necesario para identificar características tonales como la resonancia de la cavidad. Las ventanillas permanecen cerradas, la ventilación está apagada y las condiciones ambientales se controlan para que los datos reflejen el ruido del neumático y no las interferencias externas.

Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.

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