Desde la introducción de las etiquetas de neumáticos obligatorias de la UE en 2012, todos los neumáticos deben llevar una etiqueta que informe a los consumidores sobre el rendimiento del neumático en función de tres criterios de rendimiento clave. Antes de las etiquetas de neumáticos de la UE, los consumidores conocían el rendimiento del neumático principalmente a través de una prueba de prensa. Sin embargo, con la introducción de las etiquetas, los consumidores pueden comparar de forma clara y rápida diferentes neumáticos con un solo vistazo a la información del producto. Antes de entrar en el debate sobre si el frenado en mojado, la resistencia a la rodadura y el ruido exterior merecen un estatus de etiqueta, echemos un vistazo en profundidad a cada criterio de rendimiento que se encuentra actualmente en la etiqueta de neumáticos de la UE.

1.0 Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura es el primer criterio de rendimiento que verá en la propia etiqueta. A medida que los temas relacionados con el calentamiento global se vuelven más populares en las noticias, la gente ha estado prestando más atención a los temas de sostenibilidad y, en particular, a la resistencia a la rodadura de los neumáticos. Entonces, ¿qué es realmente la resistencia a la rodadura?

La resistencia a la rodadura se define como la pérdida de energía por distancia recorrida por el vehículo debido a deformaciones no elásticas de los neumáticos y pérdidas en el sistema de suspensión de las ruedas. [ Fuente ]

La resistencia a la rodadura de un neumático se debe principalmente a la histéresis, una palabra elegante que describe una pérdida de energía debido a la carga y descarga del caucho debido a su naturaleza viscoelástica. El parámetro principal que se mide en los neumáticos se denomina coeficiente de resistencia a la rodadura, que se define a continuación.

Coeficiente de resistencia a la rodadura, Cr = Fuerza de resistencia, Fr / Carga normal, N)

La unidad más utilizada es N/kN, donde la fuerza de resistencia se expresa normalmente en Newtons, mientras que la carga normal se expresa en kilo Newton, lo que hace que este coeficiente sea adimensional. Los valores que figuran en las tablas de la etiqueta de la UE también se expresan en esta misma unidad.

La siguiente tabla muestra los valores actuales del coeficiente de resistencia a la rodadura correspondientes a su grado.

[ Fuente ]

¿Cómo medir la resistencia a la rodadura de un neumático?

Existen muchos métodos conocidos para medir la resistencia a la rodadura, pero en este artículo nos centraremos en el método más común, que se realiza mediante una prueba de tambor. La imagen muestra una configuración de tambor de uno de los principales proveedores, MTS. El tambor grande en el medio se utiliza para impulsar los neumáticos, mientras que los sensores de fuerza se colocan en el centro del neumático.

La idea subyacente es bastante simple. La máquina aplicará una carga sobre el neumático mientras el tambor lo obliga a girar. Con un sensor de fuerza colocado en el neumático, podrá deducir la fuerza de resistencia que genera el neumático para evitar que gire. La imagen siguiente muestra un diagrama de fuerzas claro para indicar las fuerzas que actúan sobre el neumático. A medida que el neumático alcanza un estado estable, las fuerzas de aceleración se convierten en 0, lo que permite lograr una buena precisión de la resistencia a la rodadura .

Entonces ¿por qué debería importarnos?

Como se mencionó al principio, cuanto menor sea la resistencia a la rodadura de los neumáticos, menos combustible consumirá para llegar a su destino. Por lo tanto, tener un neumático con baja resistencia a la rodadura es bueno para su dinero y también para el medio ambiente. Echemos un vistazo a cuánto CO2 menos emitiría y dinero ahorraría si cambiara a un neumático con mejor resistencia a la rodadura.

1. Cambio de Michelin XM2+ (etiqueta E) a Michelin e.Primacy (etiqueta A)

2. Cifras basadas en la vida útil total de sus neumáticos de 60.000 km con un consumo de combustible Myvi de 6 l/100 km.

• Dinero ahorrado ~350 EUROS

• Consumo medio de combustible con neumáticos nuevos 5,7 l/100km

• Ahorro de combustible 200 l

• Reducción de emisiones de CO2 527 kg CO2

2.0 Frenado en mojado

El coeficiente de fricción entre el neumático y la carretera disminuye drásticamente en carreteras mojadas en comparación con las carreteras secas. Por lo tanto, es más probable sufrir un accidente de tráfico en condiciones de humedad que en un día soleado. Se trata de un tema de seguridad tan importante que la etiqueta de la UE incluye el frenado en mojado como uno de sus tres criterios. El índice actual de la etiqueta en mojado se muestra en la siguiente tabla:

[ Fuente ]

Uno podría preguntarse qué es en realidad el índice de agarre en superficie mojada. El índice de agarre en superficie mojada se define como

G, índice de agarre en mojado = (µ neumático candidato / µ SRTT )* 1,25 + C, factor de corrección.

En otras palabras, existe un neumático de referencia con el que todos prueban sus productos. Una vez que se conoce la diferencia entre este neumático de referencia, podrá determinar el índice de agarre en superficie mojada mediante el cálculo anterior. La referencia es un neumático de prueba de referencia estándar, SRTT, que actualmente fabrica Michelin. La imagen del SRTT es la siguiente:

Neumático SRTT

El factor de corrección C es necesario para compensar los efectos de la temperatura y la pista en el esfuerzo por estandarizar la prueba.

Procedimiento de prueba

Velocidad de evaluación : 80-5 km/h

Uno podría preguntarse por qué la evaluación no se realiza hasta los 0 km/h o cuando el coche se detiene. La razón es bastante simple. Queremos que la prueba tenga la menor influencia posible de factores externos. Con la combinación del sistema ABS (sistema de frenos antibloqueo) y el sistema EBD (distribución electrónica de la fuerza de frenado), se descubrió que al evaluar hasta los 5 km/h se reduce el error y se ha adoptado para la mayoría de las pruebas de la revista.

En cuanto a la prueba en sí, el coche está equipado con un sensor acelerómetro y todo lo que el conductor tiene que hacer es frenar a fondo y recopilar los datos correspondientes.

Superficie : 1,5 mm de profundidad de agua

Para simular situaciones reales de humedad, se implementa una profundidad de agua de 1,5 mm para garantizar que los neumáticos se deslicen sobre una superficie razonablemente húmeda. La profundidad del agua debe ser uniforme en toda la pista.

¿Cuál es la diferencia?

¿Qué significa entonces tener un neumático con etiqueta A en comparación con uno con etiqueta E? Según la siguiente ilustración , un neumático con etiqueta E frenará 18 metros más tarde que un neumático con etiqueta A para frenado en mojado. Según nuestro ejemplo anterior, en este caso cabrían aproximadamente 5 Myvi en el medio. Por lo tanto, el beneficio del agarre en mojado se ilustra claramente en la siguiente imagen.

En general, el frenado en mojado es un procedimiento de prueba sencillo que implica la medición de la distancia de frenado a una velocidad de entre 80 km/h y 5 km/h. El índice de la etiqueta en mojado se calcula comparando los resultados de los neumáticos con una referencia universal, SRTT. Los beneficios de tener un buen neumático de frenado en mojado se pueden ver claramente, ya que un neumático de etiqueta "A" puede superar en 18 metros a un neumático de etiqueta "E".

3.0 Ruido exterior

A primera vista, no mucha gente relacionará el ruido que proviene del coche directamente con el ruido del neumático. La mayoría de las veces, la gente se fija más en el ruido del motor, que domina la onda sonora circundante. Sin embargo, a medida que avanzamos hacia la electrificación, ya no habrá ruido procedente del motor, por lo que el neumático será la fuente de ruido dominante.

Etiqueta UE-Ruido

La mayoría de los lectores probablemente estén familiarizados con el sistema de etiquetado de ondas sonoras de la etiqueta de la UE. Veamos qué significan los límites correspondientes:

Fuente

Para ser claros, lo que muestra la etiqueta de la UE es el ruido exterior. Por lo tanto, desde el punto de vista del consumidor, tener un neumático con bajo ruido exterior puede no beneficiarlo directamente, pero en conjunto debería beneficiar al medio ambiente. Si le gusta un ruido interior silencioso, este indicador de la etiqueta definitivamente no es algo en lo que deba confiar. En la tabla anterior, se observa que las clases ABC se definen por separado en función del ancho del neumático. Esta razón es bastante simple: a medida que aumenta el ancho del neumático, también aumenta su área de contacto con la superficie de la carretera. Esto da como resultado una mayor frecuencia de bombeo de aire que resulta en un mayor nivel de ruido. Posteriormente, un neumático de 275 mm de ancho tiene una tolerancia de +4 dB más para alcanzar la etiqueta A en comparación con un ancho de 185 mm debido al mismo razonamiento .

¿Cómo se mide el ruido exterior?

Fuente

El ruido de paso es una de las cosas más fáciles de medir. La imagen de arriba muestra la norma ISO 362 para medir el ruido de paso. Se colocan 2 micrófonos a 7,5 m del centro del coche mientras este debe circular con el motor apagado y a una velocidad definida (80 km/h) durante al menos 20 m a lo largo de la línea central del micrófono. La medición se suele repetir 3 o 4 veces y se toma el promedio. Una cosa a tener en cuenta es que la prueba debe realizarse en condiciones secas, ya que la humedad de la superficie de la carretera afecta a los resultados del ruido. La superficie de la carretera también juega un papel importante en la medición y debe cumplir con las normas definidas en la norma ISO 362 .

En el futuro próximo, el ruido de los neumáticos desempeñará un papel importante en la contribución general al ruido del vehículo. Es importante tener en cuenta que la categoría de ruido de la etiqueta de la UE se refiere al ruido exterior. Los factores clave que afectan a la prueba de ruido de paso incluyen el ancho de los neumáticos, la superficie de prueba, la velocidad y también la humedad de la pista.

4.0 ¿Es la etiqueta de neumáticos de la UE una comparación justa?

Como la etiqueta del neumático solo muestra el rendimiento en frenado sobre mojado, la resistencia a la rodadura y el ruido exterior, hay algunos criterios de rendimiento importantes que no están incluidos en la etiqueta. Esto dio como resultado una imagen incompleta del rendimiento general del neumático. Por supuesto, siempre puede consultar tirereviews.com para obtener los datos de prueba del neumático, pero no todo el mundo investiga antes de comprar sus neumáticos. Exploraremos algunos de los rendimientos clave que no están en la etiqueta de la UE, pero que son lo suficientemente importantes como para ser considerados como candidatos a la etiqueta.

4.1 Desgaste

El kilometraje es sin duda uno de los criterios de rendimiento clave que los consumidores conocen, ya que notarán las necesidades de gasto cuando se trata de reemplazar un nuevo juego de neumáticos. Sin embargo, probar el kilometraje es extremadamente costoso y requiere mucho tiempo. Sin mencionar que es realmente difícil encontrar una prueba estandarizada que se ajuste al campo de pruebas de los fabricantes de neumáticos, ya que varios factores influyen en el desgaste de los neumáticos. Una alternativa que se ha adoptado en Estados Unidos es la clasificación de desgaste de la banda de rodadura UTQG (Uniform Tire Quality Grade). La clasificación proporciona una indicación aproximada del kilometraje, ya que a menudo existe una correlación entre la clasificación de desgaste de la banda de rodadura y la vida útil real del neumático. La pregunta que nos hacemos es por qué el desgaste no está incluido en la etiqueta de neumáticos de la UE. Siendo el tema de las emisiones de CO2 un factor crucial en las decisiones de compra, un neumático con mayor longevidad reduciría indirectamente la emisión de CO2 por kilómetro. El principal desafío sería encontrar una prueba estandarizada que se pueda realizar de forma rápida y consistente. Una posible solución podría ser realizar la prueba de desgaste íntegramente con una máquina de tambor, para así poder producir una clasificación más consistente.

4.2 Hidroplanismo

El aquaplaning es algo en lo que no piensas hasta que lo necesitas. La solución obvia para abordar cualquier problema de aquaplaning es reducir la velocidad de tu vehículo. Sin embargo, si no puedes hacerlo, conducir con neumáticos adecuados para aquaplaning puede ser una gran ventaja. A diferencia del desgaste, el aquaplaning es bastante fácil de probar y tiene una gran consistencia. La pregunta principal sigue siendo: ¿merece el aquaplaning un lugar en la etiqueta de neumáticos de la UE? Debido a la facilidad de prueba y al uso seguro, definitivamente sería algo a considerar en las futuras iteraciones.

4.3 ​ Seco frenado

Como la mayor parte del tiempo se conduce en condiciones secas, se podría argumentar que, desde el punto de vista del uso, el frenado en seco debería estar en la etiqueta en lugar del frenado en mojado. Aunque el coeficiente de fricción en el frenado en seco es mucho mayor que el frenado en mojado, el consumidor debería saber qué tan bien se desempeña el neumático en su modo de funcionamiento normal. Las pruebas serían bastante sencillas, similares a las normas actuales de frenado en mojado. El argumento principal sería que los consumidores no deberían depender de las revistas de pruebas solo para conocer el modo principal de frenado de los neumáticos.

5.0 Resumen

En general, la etiqueta de la UE, que existe desde 2012, ofrece a los usuarios una forma rápida de comparar los distintos neumáticos del mercado. Incluso dentro de un mismo producto, las etiquetas de la UE varían según el tamaño de los neumáticos, por lo que siempre se debe tener en cuenta el tamaño específico elegido en lugar de la gama de productos en sí. También hay que tener en cuenta que las etiquetas de neumáticos de la UE no son perfectas, ya que no tienen en cuenta algunas características clave, como el desgaste, el aquaplaning y el uso en seco.