En esta prueba de neumáticos, tomamos nueve de los mejores neumáticos de invierno de rendimiento en el popular tamaño 225/40 R18 y los probamos en seco, mojado y, por supuesto, en nieve para ver cuál es el mejor neumático de invierno para el otoño y el invierno de 2021/22.
Metodología de pruebas
Conductor de pruebas
Jonathan Benson
Tamaño del neumático
225/40 R18
Ubicación de la prueba
Campo de pruebas profesional
Año de prueba
2021
Neumáticos probados
10
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Cada neumático se somete a pruebas mediante mediciones instrumentadas calibradas y una evaluación subjetiva estructurada. Los neumáticos de referencia se vuelven a probar en cada sesión para corregir las variaciones de las condiciones, lo que garantiza comparaciones justas y repetibles. Se utilizan varios conjuntos de referencia cuando es necesario para que el desgaste de los neumáticos de control no afecte la precisión.
Utilizamos equipos de prueba profesionales, incluyendo registradores de datos GPS, acelerómetros y micrófonos calibrados. Todos los neumáticos se someten a un rodaje y acondicionamiento previo a las pruebas. Para obtener información detallada sobre nuestros equipos, el proceso de preparación y los procedimientos de calibración, consulte nuestra metodología de prueba completa .
Categorías probadas
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Manejo en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Manejo en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Manejo en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Círculo en nieve
Para las pruebas de agarre lateral en nieve, utilizo una pista circular de radio fijo, que se ajusta a los principios de la norma ISO 4138. La superficie se mantiene en óptimas condiciones durante toda la sesión. Aumento la velocidad progresivamente hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curvas. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de las condiciones de la superficie. Dado que la nieve se degrada con mayor rapidez, el neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares y, a menudo, utilizo varios juegos de neumáticos de control.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido
Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Ponderación de la puntuaciónOcultar ponderación de puntuación
Cómo se pondera cada categoría en la puntuación general:
Seco20%
Frenado en seco55%
Manejo en seco40%
Manejo en seco sub.5%
Húmedo35%
Frenado en mojado50%
Manejo en mojado25%
Manejo en mojado sub.5%
Aquaplaning en línea recta10%
Aquaplaning en curva10%
Nieve30%
Frenado en nieve45%
Tracción en nieve10%
Manejo en nieve30%
Círculo en nieve10%
Comodidad5%
Comodidad sub.50%
Ruido sub.50%
Valor10%
Resistencia a la rodadura100%
Como siempre, estamos probando algunos de los mejores neumáticos de invierno para climas templados y de Europa central del mercado, y tenemos un neumático de verano como referencia para que puedas ver la diferencia entre los neumáticos de invierno y de verano en seco, mojado y con nieve.
Estos no son neumáticos de invierno nórdicos/extremos como los que se encuentran en las zonas del norte de América del Norte; en el futuro se realizará una prueba separada para ellos.
225/40 R18 es un tamaño de neumático de invierno popular para vehículos como el Audi A3 / A4, VW Golf GTI / R, BMW Serie 1 y Serie 3, y muchos otros vehículos con este tamaño de rueda.
Seco
En las pruebas a 3c, los más lentos en la vuelta de manejo en seco fueron los neumáticos Dunlop y Goodyear, ambos exactamente a 1,21 segundos, o 2,5 % por debajo de la vuelta más rápida. Ambos neumáticos se sintieron controlables, predecibles y agradables para conducir, pero en última instancia, ambos carecieron de agarre en estas condiciones frías y secas.
A continuación, se presentaron el Hankook y el GT Radial, ambos a un segundo del mejor tiempo. El Hankook fue uno de los neumáticos con una sensación más suave en el manejo en seco, no se sintió muy preciso y no apreció que lo empujaran lateralmente, pero se sintió muy bien en los frenos, mientras que el GT parecía tener una buena tracción al salir de las curvas, pero perdía algo de tiempo en medio del vértice.
En quinto, cuarto y tercer lugar quedaron Bridgestone, Continental y Nokian. Todos ellos parecieron tener niveles de agarre similares en toda la vuelta, sin embargo, el Nokian fue el más agradable para conducir rápidamente, ofreciendo un buen círculo de agarre redondeado y un manejo predecible.
El segundo puesto lo ocupó el neumático económico Imperial. No se sentía muy bien en los frenos, pero en las curvas parecía el mejor neumático de la zona. Casi como si fuera un compuesto de verano en el que le han colocado algunas laminillas. Estén atentos para ver cómo evoluciona.
Finalmente, el neumático más rápido del grupo, casi igualando el tiempo de vuelta de los neumáticos de verano, fue el Michelin Pilot Alpin 5. Este neumático no fue el más divertido de conducir, probablemente ocupando el tercer o cuarto lugar subjetivamente, pero tenía mucho agarre tanto lateralmente como en los frenos.
En cuanto al neumático de verano, bueno, ese fue el más rápido, el más divertido de conducir, el más rápido de maniobrar y el más directo en los frenos, todo lo que se puede esperar de un neumático de verano, pero a la temperatura de prueba de 3 °C, no tuvo una gran ventaja. Los neumáticos de verano suelen ser los mejores en seco a cualquier temperatura.
Frenado en seco
Desparramar: 6.30 M (18%)|Promedio: 39.51 M
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Dry Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
En cuanto a la frenada en seco, el Michelin Pilot Alpin 5 volvió a liderar la clasificación, con más de un metro de diferencia respecto al Hankook Winter Icept evo 3, que se ubicó en segundo lugar, mientras que el Continental se situó tercero con el nuevo WinterContact TS870P. El neumático de verano superó por poco al de invierno con temperaturas frías de 3 °C.
Manejo en seco
Desparramar: 1.31 s (2.9%)|Promedio: 45.46 s
Tiempo de manipulación en seco en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Reference Summer
44.70 s
Michelin Pilot Alpin 5
44.80 s
Imperial Snowdragon UHP
45.10 s
Nokian Snowproof P
45.31 s
Continental WinterContact TS 870 P
45.51 s
Bridgestone Blizzak LM005
45.61 s
GT Radial WinterPro2 Sport
45.71 s
Hankook Winter i cept evo3
45.81 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
46.01 s
Dunlop Winter Sport 5
46.01 s
Húmedo
Al igual que en seco, probamos entre 2,5c y 3c en mojado y, al igual que en seco, el grupo en general estuvo muy igualado.
Al no poder repetir el sorprendente desempeño en seco, el Imperial tuvo los niveles más bajos de agarre con diferencia, quedó más del 10 % por detrás del mejor, y si eso no suena mucho en tu cabeza, realmente lo es cuando conduces sobre él. Aunque el círculo de agarre se sentía redondeado, lo era sin agarre, ya que estabas constantemente esperando agarre en todas las direcciones, parecías estar patinando constantemente y te sentías más como un pasajero. No recomendado.
El siguiente grupo de neumáticos estaba formado por Nokian, GT Radial y Dunlop. Estaban a un 5%, o 2 segundos, de los mejores, y los tres juegos de neumáticos tenían un agarre inferior al del más rápido del grupo. Tanto el Nokian como el Dunlop tenían un ligero sobreviraje en su equilibrio, lo que hacía que el coche pareciera más juguetón, pero en última instancia, al combinarse con la tracción limitada, le hacía perder tiempo, mientras que el GT Radial necesitaba conducirse de forma muy cuidadosa para hacer una vuelta rápida.
Acercándose más a la punta estaban el Continental, Michelin y Goodyear, todos alrededor de un 1,5% por debajo del mejor, o menos de un segundo. El Continental parecía tener un equilibrio de subviraje muy seguro con buen agarre lateral, pero perdió un poco en tracción y, en general, se sentía un poco entumecido. El Michelin mejoró un poco la sensación de la dirección, pero nuevamente pareció tener una tracción un poco limitada, mientras que el Goodyear era un neumático fácil de conducir rápidamente, brindando más confianza que los neumáticos anteriores y un equilibrio neutro con solo un toque de sobreviraje.
Aunque el Hankook solo estaba unas décimas por delante, lo he separado porque subjetivamente era mi favorito, ya que era muy agradable de conducir y tenía una sensación de agarre excelente en todas las direcciones. Funcionó muy bien con el Golf 8, casi como si fuera un neumático de equipo original y el tiempo de vuelta lo reflejó.
El Bridgestone Blizzak LM05 fue más de medio segundo más rápido que cualquier otro neumático. Cuando hago pruebas a ciegas, no tengo ni idea de qué neumático llevo, pero cuando tomo notas en el coche me gusta intentar adivinar qué neumático es cuál, y después de frenar en mojado, el Bridgestone era obvio. El neumático tiene agarre, y mucho. SIN EMBARGO, no se sentía tan deportivo, lo que significa que definitivamente encontré el Hankook y el Michelin mucho más agradables para conducir la vuelta, lo que es un equilibrio interesante. Mejor agarre, vs. más diversión. Es por eso que te doy estos datos, para que puedas elegir.
El neumático de verano sufrió con las temperaturas más frías, parecía como si estuviera sobre la carretera en lugar de estar conectado a ella y fue una lucha constante lograr que el auto completara la vuelta.
Frenado en mojado
Desparramar: 10.11 M (36.2%)|Promedio: 30.96 M
Frenada en mojado en metros (80 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Wet Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
La ventaja en mojado del Bridgestone LM005 continuó en la frenada sobre mojado, con casi 1,5 metros de ventaja sobre el segundo clasificado, el Continental. Hankook volvió a quedar bien situado, casi empatado con el neumático de verano, que se comportó mejor en la frenada sobre mojado que en la maniobrabilidad. El neumático de invierno económico se detuvo a más de DIEZ metros detrás del Bridgestone, lo que supone una enorme diferencia y podría suponer fácilmente la diferencia entre parar y sufrir un accidente.
Manejo en mojado
Desparramar: 5.51 s (11.2%)|Promedio: 50.76 s
Tiempo de manipulación en húmedo en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Bridgestone Blizzak LM005
49.09 s
Hankook Winter i cept evo3
49.70 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
49.76 s
Michelin Pilot Alpin 5
49.80 s
Continental WinterContact TS 870 P
49.94 s
Dunlop Winter Sport 5
50.72 s
GT Radial WinterPro2 Sport
51.31 s
Nokian Snowproof P
51.31 s
Reference Summer
51.39 s
Imperial Snowdragon UHP
54.60 s
Hubo algunas diferencias interesantes entre el aquaplaning en líneas rectas y en curvas, pero en promedio, Continental, Goodyear y Hankook obtuvieron el mejor rendimiento en ambas pruebas.
Aquaplaning en línea recta
Desparramar: 10.20 Km/H (12.3%)|Promedio: 78.36 Km/H
Velocidad de flotación en Km/H (Cuanto más alto, mejor)
Aceleración lateral restante (Cuanto más alto, mejor)
Bridgestone Blizzak LM005
85.10 m/sec2
Goodyear UltraGrip Performance Plu
84.50 m/sec2
Hankook Winter i cept evo3
84.40 m/sec2
Reference Summer
84.30 m/sec2
Continental WinterContact TS 870 P
83.90 m/sec2
Dunlop Winter Sport 5
83.40 m/sec2
GT Radial WinterPro2 Sport
81.20 m/sec2
Michelin Pilot Alpin 5
80.80 m/sec2
Imperial Snowdragon UHP
78.00 m/sec2
Nokian Snowproof P
76.50 m/sec2
Nieve
Al igual que con la prueba de todas las estaciones, no pude viajar a las impresionantes instalaciones de pruebas de invierno de neumáticos Nokian debido a restricciones de viaje, por lo que contraté a un conductor de pruebas independiente finlandés para realizar las pruebas de nieve.
La tracción sobre nieve fue liderada por el Michelin Pilot Alpin 5, con el Goodyear UltraGrip Performance+ en segundo lugar y el Hankook Winter i*cept evo 3 en tercer lugar.
Tracción en nieve
Desparramar: 18.87 s (358.7%)|Promedio: 7.33 s
Tiempo de aceleración de la nieve (5 - 40 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Michelin Pilot Alpin 5
5.26 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
5.30 s
Hankook Winter i cept evo3
5.38 s
Dunlop Winter Sport 5
5.39 s
Continental WinterContact TS 870 P
5.48 s
GT Radial WinterPro2 Sport
5.52 s
Nokian Snowproof P
5.55 s
Bridgestone Blizzak LM005
5.59 s
Imperial Snowdragon UHP
5.65 s
Reference Summer
24.13 s
El frenado en nieve fue nuevamente liderado por el Michelin Pilot Alpin 5, esta vez con el Nokian SnowProof P y el Continental WinterContact TS870P en segundo y tercer lugar, que también coincidieron estrechamente con los resultados del círculo de nieve.
Frenado en nieve
Desparramar: 32.69 M (208.6%)|Promedio: 19.50 M
Frenado en nieve en metros (40 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Snow Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Círculo en nieve
Desparramar: 19.76 S (58.1%)|Promedio: 37.05 S
Tiempo del círculo de nieve en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Michelin Pilot Alpin 5
33.99 S
Nokian Snowproof P
34.40 S
Hankook Winter i cept evo3
34.69 S
Continental WinterContact TS 870 P
34.76 S
Goodyear UltraGrip Performance Plu
34.78 S
Bridgestone Blizzak LM005
35.88 S
Dunlop Winter Sport 5
35.92 S
Imperial Snowdragon UHP
36.06 S
GT Radial WinterPro2 Sport
36.30 S
Reference Summer
53.75 S
El manejo en nieve completó el increíble rendimiento de Michelin, con el neumático francés demostrando nuevamente ser el mejor en la importante prueba de manejo en nieve, lo que hace que el Pilot Alpin 5 obtenga un resultado impecable en nieve. El probador dijo que el Michelin tenía "un excelente nivel de agarre general, el mejor equilibrio entre la parte delantera y trasera y se maneja de manera efectiva aunque la parte trasera no patina mucho. Se siente como un neumático de invierno nórdico".
Goodyear se ubicó en segundo lugar en la vuelta de manejo sobre nieve, 1,5 % por detrás de Michelin, y se describió como un neumático con buen equilibrio y buen agarre en el eje delantero en todos los ángulos de dirección. El neumático sobrevira un poco, lo que ayuda en las curvas.
El tercer puesto fue para el consistente Hankook, que al igual que el Goodyear tenía un excelente agarre del eje delantero en grandes ángulos de dirección y un eje trasero estable, y el cuarto puesto, el Continental, tenía un tren delantero afilado y resistía muy bien el sobreviraje.
Al igual que en la prueba de todas las estaciones, el neumático de verano apenas pudo llegar al circuito.
Manejo en nieve
Desparramar: 89.10 s (103.4%)|Promedio: 98.05 s
Tiempo de manejo de nieve en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Michelin Pilot Alpin 5
86.20 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
87.54 s
Hankook Winter i cept evo3
87.95 s
Continental WinterContact TS 870 P
88.22 s
Dunlop Winter Sport 5
89.18 s
Nokian Snowproof P
90.10 s
Bridgestone Blizzak LM005
90.56 s
Imperial Snowdragon UHP
92.65 s
GT Radial WinterPro2 Sport
92.81 s
Reference Summer
175.30 s
Ambiente
El Nokian Snowproof P registró el nivel de ruido más bajo en la prueba, mientras que los impresionantes neumáticos Michelin y Continental también obtuvieron un buen desempeño.
Ruido
Desparramar: 4.60 dB (6.7%)|Promedio: 70.71 dB
Ruido externo en dB (Cuanto más bajo, mejor)
Nokian Snowproof P
68.60 dB
Michelin Pilot Alpin 5
69.40 dB
Continental WinterContact TS 870 P
69.80 dB
Imperial Snowdragon UHP
70.20 dB
Bridgestone Blizzak LM005
70.50 dB
GT Radial WinterPro2 Sport
70.60 dB
Dunlop Winter Sport 5
71.20 dB
Reference Summer
71.50 dB
Goodyear UltraGrip Performance Plu
72.10 dB
Hankook Winter i cept evo3
73.20 dB
Los Dunlop, Goodyear y Continental lideraron el camino en comodidad subjetiva.
Puntuación subjetiva de comodidad (Cuanto más alto, mejor)
Dunlop Winter Sport 5
10.00 Points
Goodyear UltraGrip Performance Plu
9.80 Points
Continental WinterContact TS 870 P
9.50 Points
Michelin Pilot Alpin 5
9.00 Points
Hankook Winter i cept evo3
9.00 Points
Imperial Snowdragon UHP
9.00 Points
Nokian Snowproof P
9.00 Points
GT Radial WinterPro2 Sport
8.50 Points
Bridgestone Blizzak LM005
8.00 Points
Reference Summer
7.50 Points
Bridgestone y Continental también tuvieron la resistencia al rodamiento más baja, lo cual es impresionante considerando su desempeño en seco y mojado.
Resistencia a la rodadura
Desparramar: 2.04 kg / t (23.8%)|Promedio: 9.42 kg / t
Resistencia a la rodadura en kg t (Cuanto más bajo, mejor)
Bridgestone Blizzak LM005
8.57 kg / t
Continental WinterContact TS 870 P
8.76 kg / t
Nokian Snowproof P
9.00 kg / t
Reference Summer
9.12 kg / t
Michelin Pilot Alpin 5
9.14 kg / t
Goodyear UltraGrip Performance Plu
9.43 kg / t
Dunlop Winter Sport 5
9.62 kg / t
Imperial Snowdragon UHP
9.81 kg / t
Hankook Winter i cept evo3
10.13 kg / t
GT Radial WinterPro2 Sport
10.61 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Diferencia anual
--
Ahorros de por vida
--
Combustible/Energía adicional
--
CO2 adicional
Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).
Hubo una diferencia de precio de más del 100% entre los mejores y peores neumáticos probados, y el neumático Imperial barato demostró una vez más que a menudo se obtiene lo que se paga por los neumáticos.
Un neumático de invierno sin puntos débiles. Excelente en todas las condiciones y en todas las pruebas.
Dirección ligeramente lenta.
El nuevo Continental WinterContact TS870P fue el rey de la consistencia y es un neumático impresionante. En muchos sentidos, se podría decir que es el mejor neumático de la prueba, ya que el último puesto que obtuvo en las quince categorías en las que obtuve una puntuación fue el quinto en manejo sobre mojado, pero a solo 0,9 segundos del mejor, y el quinto en tracción sobre nieve. Todas las demás pruebas fueron "verdes", lo que significa que estaba en el grupo de los mejores neumáticos.
Curiosamente, no ganó ni una sola prueba, pero con una serie de cuartos, terceros y segundos puestos en cada una de las categorías, es inevitable apreciar la ingeniería que se ha aplicado a este neumático. Básicamente, no tiene inconvenientes, ¡es una obra maestra de la ingeniería!
Importante ventaja en pruebas en seco y nieve, mejor resistencia al aquaplaning en línea recta, bajo ruido externo, baja resistencia a la rodadura.
Rendimiento medio sobre mojado con frenado prolongado sobre mojado y poca resistencia al aquaplaning en curvas, precio de compra elevado.
El Michelin Pilot Alpin 5 ganó tanto en maniobrabilidad en seco como en frenada en seco, y fue el mejor en LAS CUATRO PRUEBAS SOBRE NIEVE, e incluso obtuvo el segundo puesto más bajo en ruido y el cuarto en resistencia a la rodadura. Perdió puntos en la importante prueba de frenada en mojado, donde solo logró el sexto puesto, mientras que el Continental fue segundo y, si bien fue el mejor en la prueba de aquaplaning en línea recta, solo pudo lograr el séptimo puesto en la prueba de aquaplaning en curva. Un neumático de invierno excelente para un clima en el que hay mucha nieve
Frenada corta en seco, muy buen rendimiento en todas las pruebas sobre mojado, incluido el aquaplaning y el mejor subjetivamente en la vuelta de manejo sobre mojado, muy buen agarre en todas las pruebas sobre nieve.
Rendimiento de conducción en seco ligeramente reducido, alto ruido externo, alta resistencia a la rodadura.
El tercer puesto lo ocupa el Hankook Winter I Cept Evo 3, otro neumático impresionante de Hankook. ¡Sin duda, parece que están en racha en estos momentos!
Las únicas deficiencias en el rendimiento fueron un alto nivel de ruido externo, una alta resistencia a la rodadura y un manejo en seco mediocre; en el resto del recorrido, el neumático sobresalió. Obtuvo la segunda frenada en seco más corta, la segunda vuelta de manejo en mojado más rápida (mi manejo subjetivo favorito), un buen frenado en mojado, una buena resistencia al aquaplaning y un muy buen agarre en las cuatro pruebas sobre nieve
Con diferencia, el mejor rendimiento en frenado y manejo sobre mojado, buen manejo en seco, excelente resistencia al aquaplaning en curvas, la resistencia a la rodadura más baja en la prueba.
Frenada prolongada en seco, poco agarre en la nieve con muy poca tracción en la nieve.
El Bridgestone Blizzak LM005 vuelve a ser el especialista en mojado, dominando las pruebas sobre mojado. Este rendimiento se consigue a expensas del rendimiento en seco y sobre nieve, lo que hace que este neumático no equilibrado sea más adecuado para un clima invernal con mucha lluvia.
Buen agarre en mojado con alta resistencia al aquaplaning, excelente agarre en nieve.
Vuelta lenta de manejo en seco, alto ruido externo, alta resistencia a la rodadura.
El Goodyear UltraGrip Performance+ tuvo un buen agarre en superficies mojadas y con nieve, pero no pudo igualar a los mejores neumáticos de la prueba en superficies secas. El Goodyear suele tener un buen precio para ser un neumático de primera calidad.
Rendimiento constante en la mayoría de las pruebas con buena resistencia al aquaplaning y buena tracción en la nieve.
Vuelta lenta de manejo en seco, alto ruido externo, alta resistencia a la rodadura.
El Dunlop WinterSport 5 obtuvo un merecido sexto puesto en la clasificación general. El neumático se mostró muy consistente en casi todas las pruebas y no mostró puntos débiles, salvo una vuelta de manejo en seco ligeramente lenta, pero, por desgracia, el neumático tampoco sobresalió en ninguna prueba.
Muy bueno en seco, buena tracción en nieve y círculo sobre nieve, menor ruido en la prueba, baja resistencia a la rodadura.
Agarre débil en las pruebas sobre mojado con la menor resistencia al aquaplaning de la prueba.
Nokian estará decepcionado con el séptimo puesto obtenido por el Snowproof P, en gran parte debido al rendimiento en mojado del neumático, donde pareció tener dificultades tanto en las aguas poco profundas de las pruebas de manejo y frenado, como en las aguas más profundas de las pruebas de aquaplaning.
Frenada prolongada en mojado, débil resistencia al aquaplaning, agarre reducido en todas las pruebas de nieve, alta resistencia a la rodadura.
El GT Radial WinterPro2 Sport superó significativamente al neumático económico, pero no logró igualar el rendimiento de los mejores neumáticos probados.
Buen manejo en seco, bajo ruido externo, precio de compra económico.
Frenado extremadamente largo en todas las condiciones, bajo agarre en mojado con débil resistencia al aquaplaning, agarre significativamente reducido en nieve, alta resistencia a la rodadura.
El Imperial Snowdragon UHP alcanzó su máximo rendimiento en manejo en seco, donde fue rápido y bueno para conducir, y no fue el neumático más ruidoso en la prueba, pero no pudo desempeñarse bien en ninguna otra prueba y tuvo distancias de frenado en mojado peligrosamente largas.
