¿Quieres saber qué neumático para todas las estaciones es mejor para conducir durante todo el año sin importar el clima? En esta prueba, tomamos nueve de los mejores neumáticos para todas las estaciones 205/55 R16 del mercado, además de un neumático de verano y otro de invierno muy valorados como referencia, para ver exactamente qué neumático rinde mejor en las pruebas en seco, mojado, nieve, confort, ruido y resistencia a la rodadura.
Metodología de pruebas
Conductor de pruebas
Jonathan Benson
Tamaño del neumático
205/55 R16
Ubicación de la prueba
Campo de pruebas profesional
Año de prueba
2021
Neumáticos probados
11
Mostrar la metodología de prueba completaOcultar metodología
Cada neumático se somete a pruebas mediante mediciones instrumentadas calibradas y una evaluación subjetiva estructurada. Los neumáticos de referencia se vuelven a probar en cada sesión para corregir las variaciones de las condiciones, lo que garantiza comparaciones justas y repetibles. Se utilizan varios conjuntos de referencia cuando es necesario para que el desgaste de los neumáticos de control no afecte la precisión.
Utilizamos equipos de prueba profesionales, incluyendo registradores de datos GPS, acelerómetros y micrófonos calibrados. Todos los neumáticos se someten a un rodaje y acondicionamiento previo a las pruebas. Para obtener información detallada sobre nuestros equipos, el proceso de preparación y los procedimientos de calibración, consulte nuestra metodología de prueba completa .
Categorías probadas
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Manejo en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Frenado en mojado - Frío
Esta prueba sigue el mismo procedimiento que la prueba estándar de frenado en mojado: velocidad de entrada de 88 km/h, frenado ABS completo y medición VBOX en el intervalo de 80 a 5 km/h, pero se realiza a temperaturas ambiente más bajas, generalmente por debajo de 7 °C. La menor temperatura permite evaluar el comportamiento de cada compuesto de neumático en frío, lo cual es especialmente relevante para la evaluación de neumáticos para todas las estaciones y de invierno. Los neumáticos de referencia se prueban con la misma frecuencia que en el programa estándar de frenado en mojado.
Manejo en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Manejo en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Círculo en nieve
Para las pruebas de agarre lateral en nieve, utilizo una pista circular de radio fijo, que se ajusta a los principios de la norma ISO 4138. La superficie se mantiene en óptimas condiciones durante toda la sesión. Aumento la velocidad progresivamente hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curvas. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de las condiciones de la superficie. Dado que la nieve se degrada con mayor rapidez, el neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares y, a menudo, utilizo varios juegos de neumáticos de control.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido
Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Ponderación de la puntuaciónOcultar ponderación de puntuación
Cómo se pondera cada categoría en la puntuación general:
Seco25%
Frenado en seco55%
Manejo en seco40%
Manejo en seco sub.5%
Húmedo35%
Frenado en mojado25%
Frenado en mojado - Frío25%
Manejo en mojado25%
Manejo en mojado sub.5%
Aquaplaning en línea recta10%
Aquaplaning en curva10%
Nieve25%
Frenado en nieve45%
Tracción en nieve15%
Manejo en nieve35%
Círculo en nieve5%
Comodidad5%
Comodidad sub.50%
Ruido sub.50%
Valor10%
Resistencia a la rodadura100%
En la prueba de neumáticos para todas las estaciones de Tyre Reviews del año pasado, el nuevo Goodyear Vector 4Seasons Gen 3 reinó supremo, superando por poco a un grupo muy competitivo para ser el mejor en general en pruebas en seco, mojado, nieve, confort y resistencia a la rodadura.
En los últimos 12 meses, muchas cosas han cambiado en el mercado de neumáticos para todas las estaciones. Los únicos neumáticos que se probaron este año y que aparecieron en el año pasado son el Goodyear Vector 4Seasons Gen-3, ganador de la prueba, y el excelente Continental AllSeasonContact.
Junto a estos neumáticos tenemos los nuevos Nokian SeasonProof y Vredestein Quatrac, y los actualizados Avon AS7 Gen 2, Bridgestone WeatherControl A005 EVO, Pirelli Cinturato All Season SF2 ¡y la primera prueba del Michelin CrossClimate 2!
Al igual que en la prueba del año pasado, contamos con un neumático de verano y otro de invierno de referencia en las pruebas para resaltar exactamente dónde los neumáticos para todas las estaciones pierden frente a sus primos más específicos.
Seco
La vuelta en Wachauring es corta y solo tiene una zona de frenado realmente fuerte, por lo que es una buena visión general del agarre lateral de los neumáticos, y realizamos las pruebas en seco y mojado con una temperatura del aire de alrededor de 2-4 °C.
El peor neumático de la prueba (y acostúmbrate a ello) fue el "Star Performer", que definitivamente no estuvo a la altura de su nombre. No se sentía horrible al conducirlo y no te dio sorpresas desagradables, simplemente le faltaba agarre en todas partes y cuando lo presionabas un poco más, parecía deslizarse eternamente.
A continuación, se presentaron los neumáticos Avon y Nokian. El Avon transmitía una sensación agradable, similar a la del verano, con una buena respuesta a las maniobras, pero no tenía el agarre suficiente para respaldar la sensación deportiva, y el Nokian era otro neumático que estaba muy bien equilibrado, era agradable de conducir rápidamente y progresivo, pero no podía competir con los mejores de este grupo tan competitivo.
Los siguientes fueron los Bridgestone y Goodyear. A los Bridgestone les faltaba respuesta y precisión en la dirección, pero en realidad se notaba agarre durante la primera media vuelta, pero luego el calor se apoderó de ellos y el agarre se perdió. No estoy seguro de cómo me siento al respecto, ya que nunca lo harías en un track day, pero fue el neumático que salió de la pista con un aspecto más desgastado, por un margen considerable.
El Goodyear se sentía muy similar, no tenía la mejor respuesta ni precisión de dirección, y era otro al que no le gustaba el calor, pero se veía genial después de las vueltas en comparación.
Los siguientes fueron Pirelli y Conti, ambos con buenos niveles de agarre, con el Pirelli manejando bien, pero el Conti sorprendentemente deportivo y con una sensación dinámica, realmente lo disfruté.
El Vredestein, que ocupó el segundo puesto, tenía un agarre impresionante, pero parecía un instrumento un poco contundente, ya que no ofrecía demasiada información sobre lo que hacía, y el rey original de los neumáticos secos, el Michelin CrossClimate, mantuvo su corona con la nueva versión, pero solo por poco en términos de tiempo. En términos de respuesta, todavía parecía el más veraniego.
El neumático de invierno y de verano de referencia se sentía como era de esperar. El neumático de invierno fue una experiencia agradable y agradable, pero como con cualquier neumático diseñado para el invierno, simplemente no tenía el agarre necesario para hacer vueltas de manejo en seco, y el neumático de verano fue el más rápido y se sintió más rápido, lo que hizo que el auto se sintiera más firme y vivo, pero en este tamaño de 16" no hubo una gran diferencia entre el neumático de verano y el que ofrece mejores sensaciones para toda la temporada.
Manejo en seco
Desparramar: 1.90 s (4.3%)|Promedio: 46.05 s
Tiempo de manipulación en seco en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Reference Summer
44.70 s
Michelin CrossClimate 2
45.80 s
Vredestein Quatrac
45.83 s
Continental AllSeasonContact
45.91 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
46.00 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
46.11 s
Bridgestone Weather Control A005 E
46.21 s
Nokian SeasonProof
46.39 s
Reference Winter
46.42 s
Avon AS7 Gen 2
46.56 s
Star Performer SPTS AS
46.60 s
En Dry Braking los neumáticos de verano volvieron a liderar la clasificación, por delante de Michelin y Pirelli.
Frenado en seco
Desparramar: 7.20 M (20%)|Promedio: 39.21 M
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Dry Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Húmedo
El neumático más lento en cuanto a manejo sobre mojado fue nuevamente el económico Star Performer. Curiosamente, se sentía bastante equilibrado, pero equilibrado y sin agarre, lo que significa que te deslizabas por todas partes, constantemente, de manera consistente. Divertido, pero no rápido.
El siguiente grupo lo formaban Nokian, Avon y Continental, con un 5 % de descuento, o 2,5 segundos. Los tres neumáticos tenían notas subjetivas muy similares. Disfruté conduciendo con ellos, todos tenían un equilibrio neutro y seguro, pero no tenían el agarre de los mejores.
Pirelli y Michelin ocupan el quinto y cuarto puesto, medio segundo más rápidos que el grupo anterior. Estos neumáticos no resultaron tan agradables de conducir como los dos anteriores, ya que ninguno de ellos ofrecía una gran respuesta, pero el agarre estaba ahí y también el tiempo.
Goodyear y Bridgestone, en tercer y segundo lugar, ambos a alrededor de 1,5 segundos de los mejores y mucho más agradables de conducir. El Goodyear era un neumático extremadamente dócil y parejo con buen agarre en curvas y una parte trasera estable, lo que te daba mucha confianza para apretar al máximo, pero no te daba sorpresas ni siquiera cuando lo hacías. El Bridgestone, bueno, se sentía genial al frenar y tenía una gran tracción, pero en las curvas no podía igualarlo. Si pudiera, tal vez hubiera igualado al Vredestein ganador de la prueba.
El Vredestein parecía un neumático de una categoría diferente, tenía mucho agarre y el agarre era realmente redondo. Era el más deportivo del grupo, el más divertido del grupo, el más fácil de conducir rápido del grupo, simplemente muy divertido de conducir.
El neumático de verano estuvo un poco más cerca en cuanto a tiempo, pero fue menos divertido. Al igual que en seco, la entrada en curva fue un poco más positiva, pero no de forma espectacular en este tamaño de 16", y la principal diferencia fue que cuando el agarre disminuyó, lo hizo más rápidamente que con los neumáticos para todas las estaciones y parecía que estabas luchando contra el auto por el agarre. A la temperatura de prueba de 3 °C, el neumático se sintió nervioso, como si estuviera sobre la superficie de la carretera en lugar de estar centrado.
Manejo en mojado
Desparramar: 6.67 s (13.8%)|Promedio: 50.86 s
Tiempo de manipulación en húmedo en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Vredestein Quatrac
48.48 s
Reference Summer
49.96 s
Bridgestone Weather Control A005 E
49.98 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
50.18 s
Michelin CrossClimate 2
50.65 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
50.69 s
Continental AllSeasonContact
50.88 s
Avon AS7 Gen 2
50.98 s
Nokian SeasonProof
51.11 s
Reference Winter
51.39 s
Star Performer SPTS AS
55.15 s
La frenada en mojado se realizó a 4 °C en la pista y a 15 °C en las instalaciones de pruebas de Nokian en Finlandia. El mayor cambio en el orden fue el del neumático de verano, que pasó de ser uno de los peores en la prueba a 4 °C al mejor a 15 °C, lo que demuestra cuánto afecta la temperatura al agarre.
Frenado en mojado - Frío
Desparramar: 9.65 M (32.8%)|Promedio: 32.24 M
Frenado en mojado a temperaturas más frías en metros (80 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Wet Braking - Cool: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Frenado en mojado
Desparramar: 7.60 M (30.5%)|Promedio: 28.29 M
Frenada en mojado en metros (80 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Wet Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Los datos de aquaplaning recto se pueden encontrar a continuación, y los datos de aquaplaning curvo se pueden encontrar en los resultados generales en la parte inferior de la página.
Aquaplaning en línea recta
Desparramar: 11.70 Km/H (12.7%)|Promedio: 86.48 Km/H
Velocidad de flotación en Km/H (Cuanto más alto, mejor)
Michelin CrossClimate 2
92.20 Km/H
Pirelli Cinturato All Season SF2
88.90 Km/H
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
88.50 Km/H
Vredestein Quatrac
87.90 Km/H
Continental AllSeasonContact
87.80 Km/H
Nokian SeasonProof
87.80 Km/H
Avon AS7 Gen 2
87.30 Km/H
Bridgestone Weather Control A005 E
85.70 Km/H
Star Performer SPTS AS
83.00 Km/H
Reference Winter
81.70 Km/H
Reference Summer
80.50 Km/H
Nieve
Lamentablemente, debido a las restricciones de viaje durante la ventana de pruebas de invierno, Tyre Reviews no pudo viajar a Finlandia, por lo que en su lugar contrató a un probador de neumáticos independiente finlandés para realizar las pruebas de invierno en las impresionantes instalaciones del "infierno blanco" de Nokian.
El neumático más rápido en la vuelta de manejo sobre nieve fue el Nokian, y una vez más el Continental y el Michelin completaron los tres primeros puestos. El piloto de pruebas señaló que el Nokian tenía un agarre realmente bueno en el eje delantero y que era fácil mantener la línea de conducción, el Continental tenía un buen agarre general y un equilibrio de subviraje agradable, y el Michelin era fácil de conducir rápidamente.
Goodyear se colocó en un respetable cuarto lugar, a solo un 1 % del mejor y de otro neumático con buen agarre en la parte delantera, y Pirelli terminó en quinto lugar, con un poco de sobreviraje en juego para desafiar a los mejores. Al igual que en las otras pruebas sobre nieve, el Star Performer, Vredestein y Avon tuvieron problemas. Puedes leer las notas subjetivas de las pruebas en el sitio web de reseñas de neumáticos, donde también puedes ver los resultados de los datos del círculo de nieve.
Sorprendentemente, el neumático de verano era prácticamente imposible de manejar en la nieve, con casi ninguna capacidad para hacer mover el auto y tardando casi el doble de tiempo en completar la vuelta de manejo en nieve.
Tracción en nieve
Desparramar: 14.51 s (266.2%)|Promedio: 7.15 s
Tiempo de aceleración de la nieve (5 - 40 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Michelin CrossClimate 2
5.45 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
5.54 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
5.74 s
Reference Winter
5.79 s
Continental AllSeasonContact
5.85 s
Vredestein Quatrac
5.88 s
Nokian SeasonProof
5.88 s
Bridgestone Weather Control A005 E
5.90 s
Star Performer SPTS AS
6.13 s
Avon AS7 Gen 2
6.58 s
Reference Summer
19.96 s
La prueba de frenado en nieve, de importancia crítica para la seguridad, estuvo a cargo de Continental, con Nokian en segundo lugar y Michelin en tercer lugar. Tanto en tracción como en frenado, los neumáticos Avon, Vredestein y los de mejor rendimiento obtuvieron malos resultados.
Manejo en nieve
Desparramar: 85.70 s (96.3%)|Promedio: 98.45 s
Tiempo de manejo de nieve en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Nokian SeasonProof
89.00 s
Continental AllSeasonContact
89.19 s
Michelin CrossClimate 2
89.29 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
89.86 s
Reference Winter
90.52 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
90.52 s
Bridgestone Weather Control A005 E
91.05 s
Vredestein Quatrac
92.34 s
Star Performer SPTS AS
92.34 s
Avon AS7 Gen 2
94.11 s
Reference Summer
174.70 s
Michelin prometió una gran mejora en el rendimiento sobre nieve con el CrossClimate 2 y, sin duda, lo cumplió en la prueba de tracción sobre nieve, con el neumático francés liderando el grupo con casi un 2 % de ventaja. Goodyear empezó a destacarse con un segundo puesto y el nuevo Pirelli completó los tres primeros puestos.
Frenado en nieve
Desparramar: 27.74 M (164%)|Promedio: 20.01 M
Frenado en nieve en metros (40 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Snow Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Nokian completó una excelente racha de resultados en nieve, ganando la prueba del círculo de nieve.
Círculo en nieve
Desparramar: 15.60 S (54.3%)|Promedio: 31.09 S
Tiempo del círculo de nieve en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Nokian SeasonProof
28.75 S
Michelin CrossClimate 2
28.98 S
Reference Winter
29.15 S
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
29.22 S
Continental AllSeasonContact
29.41 S
Pirelli Cinturato All Season SF2
29.44 S
Vredestein Quatrac
29.52 S
Bridgestone Weather Control A005 E
30.25 S
Star Performer SPTS AS
30.97 S
Avon AS7 Gen 2
31.99 S
Reference Summer
44.35 S
Ambiente
El nuevo Pirelli fue el neumático más silencioso de la prueba, el único por delante del neumático de verano.
Ruido
Desparramar: 2.70 dB (3.9%)|Promedio: 69.79 dB
Ruido externo en dB (Cuanto más bajo, mejor)
Pirelli Cinturato All Season SF2
68.70 dB
Reference Summer
68.80 dB
Michelin CrossClimate 2
69.10 dB
Avon AS7 Gen 2
69.20 dB
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
69.20 dB
Nokian SeasonProof
69.80 dB
Bridgestone Weather Control A005 E
69.90 dB
Reference Winter
70.00 dB
Star Performer SPTS AS
70.70 dB
Vredestein Quatrac
70.90 dB
Continental AllSeasonContact
71.40 dB
Los Pirelli, Goodyear y Nokian también fueron los neumáticos más cómodos en la prueba.
Puntuación subjetiva de comodidad (Cuanto más alto, mejor)
Pirelli Cinturato All Season SF2
10.00 Points
Reference Winter
10.00 Points
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
10.00 Points
Nokian SeasonProof
10.00 Points
Star Performer SPTS AS
9.50 Points
Michelin CrossClimate 2
9.50 Points
Vredestein Quatrac
9.50 Points
Bridgestone Weather Control A005 E
9.50 Points
Continental AllSeasonContact
9.50 Points
Avon AS7 Gen 2
9.00 Points
Reference Summer
8.50 Points
Pirelli también obtuvo una ventaja impresionante en la prueba de resistencia a la rodadura.
Resistencia a la rodadura
Desparramar: 1.96 kg / t (27.2%)|Promedio: 8.11 kg / t
Resistencia a la rodadura en kg t (Cuanto más bajo, mejor)
Pirelli Cinturato All Season SF2
7.20 kg / t
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
7.62 kg / t
Michelin CrossClimate 2
7.66 kg / t
Reference Winter
7.68 kg / t
Continental AllSeasonContact
7.82 kg / t
Nokian SeasonProof
7.92 kg / t
Bridgestone Weather Control A005 E
8.11 kg / t
Vredestein Quatrac
8.28 kg / t
Reference Summer
8.69 kg / t
Star Performer SPTS AS
9.12 kg / t
Avon AS7 Gen 2
9.16 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Diferencia anual
--
Ahorros de por vida
--
Combustible/Energía adicional
--
CO2 adicional
Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).
Líder claro en seco, buen manejo en mojado, frenado en mojado más corto a temperaturas más cálidas, mejor resistencia al aquaplaning en ambas pruebas, uno de los mejores neumáticos en general en nieve, bajos niveles de ruido, baja resistencia a la rodadura.
Frenado en mojado medio a temperaturas más frías, caro.
El nuevo Michelin CrossClimate 2 ha realizado una prueba casi impecable, con el único punto débil que ha tenido en condiciones de lluvia y temperaturas más frías, donde no ha podido competir con los mejores. Ha sido el neumático más veraniego en condiciones secas, ha liderado las dos pruebas en aguas profundas, ha sido uno de los mejores en nieve y ha tenido poco ruido y poca resistencia a la rodadura. Un rendimiento realmente impresionante del nuevo neumático y una mejora digna del CrossClimate+
Excelente neumático nuevo, muy equilibrado en la mayoría de las pruebas, particularmente fuerte en seco, buena tracción en nieve, los niveles de ruido más bajos en la prueba, excelentes niveles de confort, con diferencia la resistencia al rodamiento más baja en la prueba.
Rendimiento medio en la nieve con largas distancias de frenado en nieve.
El Pirelli Cinturato All Season SF2 ocupa un claro segundo puesto, lo que supone una gran mejora en comparación con el neumático anterior. El nuevo Pirelli es un neumático redondo, con una frenada en seco muy potente, un buen rendimiento en mojado y una conducción silenciosa y cómoda con la menor resistencia a la rodadura de la prueba
Distancias de frenado en mojado muy cortas a ambas temperaturas, excelente manejo en seco, buena resistencia al aquaplaning, excelente agarre en todas las pruebas de nieve, baja resistencia a la rodadura.
Frenada prolongada en seco, manejo promedio en mojado.
El Continental AllSeasonContact tuvo un buen rendimiento en casi todas las condiciones y fue especialmente resistente en la nieve. Un neumático para todas las estaciones bien equilibrado, excelente para climas en los que nieva con regularidad durante los meses de invierno
Excelente manejo en seco y mojado con distancias de frenado cortas independientemente de la temperatura, buena resistencia al aquaplaning.
Bajo rendimiento en la nieve con largas distancias de frenado, altos niveles de ruido externo y alta resistencia a la rodadura.
El Vredestein Quatrac es el especialista en superficies secas y mojadas, y ha demostrado un rendimiento excelente en todas las pruebas de agarre. Por desgracia, el rendimiento del neumático en nieve no fue tan bueno como el de los mejores, pero sigue siendo un neumático para todas las estaciones muy bueno para climas más templados
Buen manejo en todas las condiciones, excelente tracción en nieve, buena resistencia al aquaplaning, bajo nivel de ruido, altos niveles de confort, baja resistencia a la rodadura.
Largas distancias de frenado en seco y mojado.
El Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 tuvo resultados dispares. Obtuvo un buen rendimiento en casi todas las pruebas, pero un resultado de frenado inusualmente largo en seco y mojado hizo que el neumático solo pudiera terminar en el quinto lugar de la clasificación general.
Frenado más corto en mojado a temperaturas más frías, vuelta rápida de manejo en mojado, buen frenado en nieve, buen frenado en seco.
Distancias de frenado más largas sobre mojado a temperaturas más cálidas, mayor resistencia a la rodadura, poca resistencia al aquaplaning en ambas pruebas y poca tracción en nieve.
El Bridgestone WeatherControl A005 Evo continúa con el dominio de Bridgestone en las pruebas en aguas poco profundas y tuvo un buen frenado en casi todas las condiciones, pero el neumático tuvo una alta resistencia a la rodadura y tuvo un desempeño deficiente en las pruebas de aquaplaning, lo cual es importante para un neumático para todas las estaciones.
Excelente en la nieve, altos niveles de confort, resistencia razonable al aquaplaning.
Largas distancias de frenado en seco y mojado.
El Nokian Seasonproof se mostró excelente en la nieve y tuvo buenos niveles de comodidad, pero el pobre rendimiento de frenado del neumático en mojado y seco lo convierte en una mala opción para un clima templado.
Buen frenado en mojado, especialmente a temperaturas más cálidas, buen manejo subjetivo en seco y mojado, bajo ruido externo.
Bajo rendimiento en nieve, resistencia a la rodadura más alta en la prueba.
El Avon AS7 Gen-2 es un paso significativo por delante del neumático económico y tiene buen agarre en mojado, pero tuvo un rendimiento deficiente en todas las pruebas de nieve, lo que hace que este neumático sea más adecuado para el clima invernal más suave.
Agarre muy bajo en todas las pruebas, frenado extremadamente largo en seco y mojado, frenado largo en nieve con poca tracción, altos niveles de ruido, alta resistencia a la rodadura.
El Star Performer SPTS AS puede ser un neumático barato de comprar, pero tiene niveles muy bajos de agarre en todas las condiciones y no se puede recomendar para ningún tipo de conducción.
