Después de las pruebas en carretera y fuera de carretera del año pasado de nueve neumáticos todo terreno , hemos sometido siete de ellos a una prueba de nieve completa y los hemos comparado con uno de los neumáticos para toda estación mejor calificados de EE. UU., el Michelin Defender LTX y nuestro neumático de invierno favorito, el Michelin X-Ice Snow (variante SUV).
Como el grupo de neumáticos todo terreno es una mezcla de neumáticos todo terreno con clasificación para nieve y sin clasificación para nieve, significa que no solo sabremos cuál es el mejor neumático todo terreno en la nieve, sino que también podemos responder si vale la pena basar puramente su decisión de compra en una clasificación para nieve, Y podremos descubrir si un neumático todo terreno con clasificación para nieve muy buena es un reemplazo seguro para un neumático de invierno en la nieve.
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Condiciones registradas
- Frenado en nieve
- 32 → 8 km/h
- Tracción en nieve
- 8 → 32 km/h
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Nieve · 100% | ||
| Frenado en nieve | 40% | 40% |
| Tracción en nieve | 30% | 30% |
| Comportamiento en nieve | 30% | 30% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Comportamiento en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Nieve
Durante la conducción sobre nieve, surgieron tres grupos de neumáticos. Sería justo suponer que los neumáticos sin clasificación para nieve estaban en el grupo más lento, pero si lo has supuesto, estás equivocado. Los dos neumáticos más lentos del grupo fueron los Goodyear, que no están clasificados para nieve, y los Pirelli, que sí lo están.
El Goodyear era realmente genial para conducir, se comunicaba bien, patinaba progresivamente, solo perdía un poco de agarre en comparación con los mejores, lo que lo hacía un 12 % más lento en la vuelta. El Pirelli era un neumático menos fácil de conducir, especialmente el trasero se desprendía lateralmente con bastante rapidez y luego era difícil recuperarse.
El siguiente grupo de neumáticos fue el otro neumático no apto para el invierno, el Continental, casi igual al Toyo y al Yokohama aptos para el invierno, todos con menos de un 1% de diferencia y un 5% por debajo del mejor.
Para mí, la conducción del Continental y del Yokohama fue bastante similar, aunque el Yokohama tenía una ventaja MUY pequeña en las curvas. La tracción y el frenado se sintieron muy similares, lo que es interesante dada la falta de tres picos en el Conti.
El Toyo no tenía nada de especial al volante, no era tan progresivo como los dos anteriores, pero tenía agarre y se sentía bien. Quizás no es el neumático ideal para disfrutar del manejo en nieve, pero como neumático todoterreno para el día a día en la nieve, es perfectamente adecuado.
El último par de neumáticos fue Firestone y BFGoodrich. Estaban tan cerca que los usé una segunda vez y otros pilotos los usaron, y todo respalda el resultado. El BFGoodrich tenía una ligera ventaja en ritmo para todos nosotros, sin embargo, el Firestone fue impresionante.
La verdad es que se sentían muy diferentes al conducir los neumáticos, el BFGoodrich parecía haber sido desarrollado teniendo en cuenta la seguridad. Parecía que tenía la mejor tracción y frenada en línea recta del grupo, era monstruoso al frenar en línea recta, lo confirmaré en la próxima prueba de tracción y frenada, y entraba en subviraje por defecto. Todas ellas cualidades muy seguras.
Aunque el Firestone no pudo igualar al BFGoodrich en cuanto a tracción pura, me pareció más divertido, ya que, si bien comenzó a sobrevirar pronto y la primera parte del derrape fue bastante rápida, podías mantener fácilmente el camión en grandes ángulos de guiñada y sentirte como un héroe. Esto probablemente ayudó al tiempo de vuelta y me hizo sonreír. Obviamente, esta no es una cualidad útil para la carretera, por lo que el BFGoodrich definitivamente gana en términos generales en términos de tiempo de vuelta y seguridad subjetiva, pero el Firestone está muy cerca y es un neumático realmente capaz.
¿Qué pasa con todas las estaciones y el invierno?
Probé el Michelin Defender LTX para toda temporada junto con el BFGoodrich para ver qué diferencia había entre el mejor neumático para todo terreno en invierno y uno muy bueno para toda temporada.
Hubo una diferencia, pero fue menor que entre los neumáticos todoterreno buenos y malos, ya que el Defender terminó entre el Firestone y el Toyo. No olvidemos que el Defender LTX no está clasificado para nieve, así que en general creo que funcionó muy bien. No tenía características de manejo desagradables, solo tenías que ser un poco más lento con todos tus movimientos. Incluso se sintió bien en los frenos. Será interesante ver cómo se comporta en tracción y frenado.
Por último, ¿puede un neumático todoterreno apto para nieve sustituir a un neumático de invierno? La respuesta es, y lamento decirlo, rotundamente no. Puede que le haya dado una ventaja injusta al neumático de invierno al utilizar uno de los mejores del segmento, el Michelin X-Ice Snow SUV, pero el agarre era de otro planeta. El frenado fue lo más impresionante, pero la cantidad de agarre adicional que tenías en todas las direcciones era simplemente indescriptible.
Comportamiento en nieve
Tiempo en circuito de nieve en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroMichelin X Ice Snow SUV |
85.89 s | -11,51 s |
| 97.4 s | Mejor | |
| 97.73 s | +0,33 s | |
ÁrbitroMichelin Defender LTX MS |
101.03 s | +3,63 s |
| 101.77 s | +4,37 s | |
| 102.45 s | +5,05 s | |
| 102.56 s | +5,16 s | |
| 111.18 s | +13,78 s | |
| 111.23 s | +13,83 s |
Hay una diferencia de 29,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (25,34 s).
En cuanto a la tracción sobre nieve, cabe destacar que hubo una diferencia del 6,5 % entre el neumático de invierno y el mejor neumático todoterreno, pero una diferencia del 32 % entre el mejor neumático todoterreno, que fue nuevamente el BFGoodrich, y el peor neumático todoterreno. El BFGoodrich puede haber sido el neumático todoterreno más destacado en la nieve, pero el segundo puesto de Firestone y el tercer puesto de la clasificación de tracción total sin tres picos seguían estando un 23 % por delante del peor neumático todoterreno, por lo que hay una gran variación.
Tracción en nieve
Tiempo de aceleración de la nieve (8 - 32 km/h)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroMichelin X Ice Snow SUV |
4.28 s | -0,29 s |
| 4.57 s | Mejor | |
ÁrbitroMichelin Defender LTX MS |
5.05 s | +0,48 s |
| 5.07 s | +0,50 s | |
| 5.61 s | +1,04 s | |
| 5.66 s | +1,09 s | |
| 6.07 s | +1,50 s | |
| 6.26 s | +1,69 s | |
| 6.93 s | +2,36 s |
Hay una diferencia de 61,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,65 s).
Esta variación se mantuvo en el frenado sobre nieve. El BFGoodrich volvió a ser el mejor, completando la clasificación como triple ganador en nieve, pero esta vez casi un 15 % por detrás del neumático de invierno. Eso fue aún un 20 % mejor que el peor neumático todoterreno, lo que confirma que existe una mayor variación en el rendimiento sobre nieve entre un buen y un mal neumático todoterreno que entre un buen neumático todoterreno y uno de los mejores neumáticos de invierno del mundo.
Una vez más, el Defender LTX de Michelin para toda la temporada demostró ser extremadamente fuerte. Es un neumático impresionante y no quiero que pienses que así son todos los neumáticos para toda la temporada en la nieve, este es un producto sobresaliente.
Frenado en nieve
Frenado en nieve en metros (32 - 8 km/h)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
ÁrbitroMichelin X Ice Snow SUV |
32.93 m | -6,15 m | 0 km/h |
| 39.08 m | Mejor | 0 km/h | |
ÁrbitroMichelin Defender LTX MS |
43.39 m | +4,31 m | 41 km/h |
| 45.5 m | +6,42 m | 49 km/h | |
| 47.84 m | +8,76 m | 56 km/h | |
| 49.97 m | +10,89 m | 61 km/h | |
| 50.59 m | +11,51 m | 62 km/h | |
| 51.11 m | +12,03 m | 63 km/h | |
| 51.55 m | +12,47 m | 64 km/h |
Hay una diferencia de 56,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (18,62 m ≈ 4,1 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Yokohama Geolandar AT G015 aún circularía a 64 km/h cuando el BFGoodrich Trail Terrain TA ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Tres picos vs. Sin tres picos
El problema evidente es que algunos de los neumáticos con la marca de los tres picos fueron superados por neumáticos que no tenían esa marca. Podría hacer un vídeo entero sobre este tema, pero si te interesa ese nivel de frikismo, no dudes en decírmelo en los comentarios.
La versión corta es que para obtener la marca de 3 picos, su neumático debe tener un 10 % mejor tracción que un neumático de referencia estandarizado para todas las estaciones.
En esta prueba, los neumáticos Pirelli y Yokohama con tres picos tuvieron peor tracción en la nieve que los Continental y los neumáticos para todas las estaciones sin tres picos, y los Toyo con tres picos tuvieron peor frenado que ambos. ¿Significa esto que Pirelli y Yokohama hicieron trampa en la prueba? Absolutamente no, estoy seguro de que aprobaron la prueba legítimamente.
Creo que lo que estamos viendo aquí tiene más que ver con el modo en que operan las marcas. Sé que Continental solo pondrá la clasificación de tres picos en un neumático si tiene un amplio margen sobre el estándar, mientras que otras marcas podrían estar bien con estar un poco más cerca de la línea. En el caso del neumático para toda estación, esto podría ser simplemente una decisión de marketing, ya que el hecho de que un neumático tenga capacidad para tres picos no significa que deba marcarse como tal. El CrossClimate 2 es sin duda un mejor neumático en la nieve que el Defender LTX, así que tal vez por eso se ha omitido el LTX. O tal vez simplemente estaba teniendo un muy buen día en la nieve de Michigan.
Al final, el BFGoodrich es el mejor neumático todoterreno suave para nieve, por un amplio margen, y el Firestone también es un producto impresionante. Asegúrese de comparar esto con la parte seca, mojada y todoterreno de esta prueba para encontrar el mejor neumático para usted.
Resultados
BFGoodrich Trail Terrain TA
275/65 R18 116T
Todos los resultados (3)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 7 | 39.08 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 7 | 4.57 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 7 | 97.4 s | Mejor resultado en esta disciplina |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 660 A B
- 3PMSF
- Sí
- Peso
- 20.07 kilogramos
- Pisada
- 10 mm
Firestone Destination AT2
275/65 R18 114T
Todos los resultados (3)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 7 | 45.5 m | +6,42 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 7 | 5.07 s | +0,50 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 7 | 97.73 s | +0,33 s |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 540 A B
- 3PMSF
- Sí
- Peso
- 18.9 kilogramos
- Pisada
- 9.4 mm
Yokohama Geolandar AT G015
275/65 R18 116H
Todos los resultados (3)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 7.º / 7 | 51.55 m | +12,47 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 7 | 6.07 s | +1,50 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 7 | 101.77 s | +4,37 s |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 600 A B
- 3PMSF
- Sí
- Peso
- 19.29 kilogramos
- Pisada
- 9.5 mm
Toyo Open Country AT III
275/65 R18 116T
Todos los resultados (3)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 7 | 50.59 m | +11,51 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 7 | 5.61 s | +1,04 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 7 | 102.45 s | +5,05 s |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 600 A B
- 3PMSF
- Sí
- Peso
- 19.74 kilogramos
- Pisada
- 10.9 mm
Continental TerrainContact AT
275/65 R18 116T
Todos los resultados (3)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 7 | 47.84 m | +8,76 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 7 | 5.66 s | +1,09 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 7 | 102.56 s | +5,16 s |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 680 A B
- Peso
- 19.95 kilogramos
- Pisada
- 9.1 mm
Pirelli Scorpion All Terrain+
275/65 R18 116T
Todos los resultados (3)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 6.º / 7 | 51.11 m | +12,03 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 6.º / 7 | 6.26 s | +1,69 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 6.º / 7 | 111.18 s | +13,78 s |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 640 A B
- 3PMSF
- Sí
- Peso
- 19.47 kilogramos
- Pisada
- 10 mm
Goodyear Wrangler All Terrain Adventure
275/65 R18 116T
Todos los resultados (3)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 7 | 49.97 m | +10,89 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 7.º / 7 | 6.93 s | +2,36 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 7.º / 7 | 111.23 s | +13,83 s |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 640 A B
- Peso
- 19.58 kilogramos
- Pisada
- 9.4 mm
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