¡Esta es la prueba de neumáticos más exhaustiva que Tyre Reviews ha realizado jamás! Esta prueba de neumáticos de verano UHP comparará seis de los mejores neumáticos de ultra alto rendimiento, e incluirá una prueba de desgaste completa, algunas pruebas a temperaturas más frías y una prueba de estado desgastado.
En la prueba contamos con los últimos y mejores neumáticos deportivos de 18" de Bridgestone, Continental, Goodyear, Hankook, Michelin y Yokohama. Como de costumbre, cubriremos todos los aspectos del rendimiento de los neumáticos, incluido el rendimiento en mojado, el agarre en seco, el ruido interno, la comodidad, la resistencia a la rodadura y el desgaste, ¡tan importante!
Metodología de pruebas
Conductor de pruebas
Jonathan Benson
Tamaño del neumático
225/40 R18
Ubicación de la prueba
Campo de pruebas profesional
Año de prueba
2023
Neumáticos probados
6
Mostrar la metodología de prueba completaOcultar metodología
Cada neumático se somete a pruebas mediante mediciones instrumentadas calibradas y una evaluación subjetiva estructurada. Los neumáticos de referencia se vuelven a probar en cada sesión para corregir las variaciones de las condiciones, lo que garantiza comparaciones justas y repetibles. Se utilizan varios conjuntos de referencia cuando es necesario para que el desgaste de los neumáticos de control no afecte la precisión.
Utilizamos equipos de prueba profesionales, incluyendo registradores de datos GPS, acelerómetros y micrófonos calibrados. Todos los neumáticos se someten a un rodaje y acondicionamiento previo a las pruebas. Para obtener información detallada sobre nuestros equipos, el proceso de preparación y los procedimientos de calibración, consulte nuestra metodología de prueba completa .
Categorías probadas
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Manejo en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Diversión sub.
Algunos neumáticos ofrecen un rendimiento notable, pero la sensación al volante no es la misma, por lo que también incluyo una evaluación del placer de conducción en situaciones de manejo dinámico. Esta puntuación considera la sensación de la dirección, la comunicación, el equilibrio, la previsibilidad al límite, la confianza del conductor y la sensación general de conexión entre el vehículo y la carretera. Su objetivo es capturar cualidades importantes para los conductores entusiastas, pero que no siempre se describen completamente con métricas objetivas aisladas. La puntuación se otorga en una escala del 1 al 10.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Frenado en mojado - Frío
Esta prueba sigue el mismo procedimiento que la prueba estándar de frenado en mojado: velocidad de entrada de 88 km/h, frenado ABS completo y medición VBOX en el intervalo de 80 a 5 km/h, pero se realiza a temperaturas ambiente más bajas, generalmente por debajo de 7 °C. La menor temperatura permite evaluar el comportamiento de cada compuesto de neumático en frío, lo cual es especialmente relevante para la evaluación de neumáticos para todas las estaciones y de invierno. Los neumáticos de referencia se prueban con la misma frecuencia que en el programa estándar de frenado en mojado.
Frenado en mojado - Desgastado
Esta prueba sigue el mismo procedimiento que la prueba estándar de frenado en mojado: velocidad de entrada de 88 km/h, frenado ABS completo y medición VBOX en el intervalo de 80 a 5 km/h. Sin embargo, utiliza neumáticos con una banda de rodadura desgastada hasta un nivel bajo, generalmente de unos 2 mm. Esto permite evaluar el rendimiento de cada neumático a medida que se desgasta la banda de rodadura, un indicador de seguridad fundamental. Muchos neumáticos pierden un rendimiento significativo en el frenado en mojado con una banda de rodadura más baja, y esta prueba cuantifica dicha degradación.
Manejo en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido
Para evaluar el ruido en el habitáculo, conduzco a velocidades controladas, normalmente 50, 80, 100 y 120 km/h, sobre superficies de prueba NVH con características de textura definidas. Se colocan micrófonos calibrados a la altura de los oídos dentro del habitáculo. Las mediciones se realizan con ponderación A, con análisis de un tercio de octava cuando es necesario para identificar características tonales como la resonancia de la cavidad. Las ventanillas permanecen cerradas, la ventilación está apagada y las condiciones ambientales se controlan para que los datos reflejen el ruido del neumático y no las interferencias externas.
Desgaste
Yo no realizo personalmente las pruebas de desgaste de la banda de rodadura; cuando el desgaste forma parte de un programa, las lleva a cabo un proveedor de pruebas especializado contratado, utilizando un método de convoy en carretera o un método acelerado basado en maquinaria. En las pruebas de desgaste en convoy, varios vehículos recorren una ruta definida en carretera pública durante una distancia considerable, midiendo la profundidad de la banda de rodadura a intervalos regulares y rotando los neumáticos metódicamente para reducir los efectos posicionales y específicos de cada vehículo. En las pruebas de desgaste acelerado con maquinaria, el neumático se utiliza en una rueda de carretera especializada o en un sistema de tambor con superficie rugosa diseñado para simular el desgaste en condiciones reales bajo carga, velocidad, alineación y fuerzas controladas. Posteriormente, utilizo la tasa de desgaste medida por el proveedor contratado, en relación con el neumático de referencia, para estimar la vida útil proyectada de la banda de rodadura.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Abrasión
La abrasión se evalúa como la pérdida de masa del neumático durante una distancia de conducción o un ciclo de prueba definidos. La masa del neumático se mide antes y después de la prueba con básculas de precisión, y el resultado se expresa en la unidad correspondiente al programa. Cuando procede, la metodología sigue los procedimientos de desarrollo más recientes del sector o de la normativa aplicable.
Ponderación de la puntuaciónOcultar ponderación de puntuación
Cómo se pondera cada categoría en la puntuación general:
Seco30%
Frenado en seco50%
Manejo en seco30%
Manejo en seco sub.20%
Húmedo40%
Frenado en mojado15%
Frenado en mojado - Frío15%
Frenado en mojado - Desgastado15%
Manejo en mojado35%
Manejo en mojado sub.10%
Aquaplaning en línea recta5%
Aquaplaning en curva5%
Comodidad5%
Comodidad sub.50%
Ruido50%
Valor25%
Desgaste30%
Valor30%
Resistencia a la rodadura30%
Abrasión10%
Húmedo
El agarre en mojado de un neumático es un aspecto crítico para un piloto, especialmente en condiciones climáticas adversas, y en esta prueba todos los neumáticos mostraron un gran agarre en la vuelta mojada, con solo una diferencia de 3 segundos entre los de mejor y peor rendimiento, ¡una pequeña brecha para una vuelta de 93 segundos!
Los neumáticos Yokohama y Michelin fueron los más lentos, aunque con comportamientos marcadamente diferentes. Los Michelin ofrecieron una experiencia de conducción cómoda, caracterizada por una dirección sensible y un equilibrio progresivo del subviraje. A pesar de las condiciones de prueba más frías, el tiempo y el agarre constantes de Michelin a lo largo de tres vueltas indican su idoneidad para aplicaciones del mundo real.
Por el contrario, el rendimiento del Yokohama fue distintivo. Si bien su dirección superrápida resultó en un giro rápido del eje delantero, el trasero mostró una tendencia a oscilar más. Si bien esto hizo que la experiencia en la pista fuera divertida, podría no ser tan agradable en la carretera. Otro aspecto notable fue el tiempo de calentamiento del Yokohama. La primera vuelta del neumático fue un segundo más lenta que la segunda, lo que indica un aumento del agarre relacionado con la temperatura. Esto sugiere que el Yokohama podría brillar en condiciones secas, similares a las de una carrera. Sin embargo, para el uso diario, el Michelin podría ser una apuesta más segura.
El siguiente en la lista fue el Hankook. A pesar de su impresionante agarre, el neumático respondía con lentitud a la dirección, comportándose más como un neumático de turismo que como una variante deportiva. Compartía el equilibrio seguro de subviraje de Michelin, pero carecía de la disposición de este último para girar.
El rendimiento de Continental y Goodyear fue notable, con el nuevo PremiumContact 7 de Continental mostrando una mejora significativa en condiciones húmedas en comparación con su predecesor, el PC6. Este modelo fue mucho menos sensible a los cambios de carga y se comportó de manera muy similar al Michelin, aunque con un poco menos de comunicación al límite.
El rendimiento de Goodyear puede que no haya sido el más rápido, ya que se quedó a solo un 0,8 % de los mejores, pero sobresalió en equilibrio general. Combinó el equilibrio seguro de subviraje de Michelin y Continental con un manejo deportivo, demostrando ser predecible y rápido. Como todoterreno para este Golf GTI, la gama Asymmetric de Goodyear fue la más destacada, demostrando un rendimiento impresionante sobre mojado.
Por último, el Bridgestone Potenza Sport se llevó la corona como el neumático más rápido, aunque por un pequeño margen. Su agarre lateral fue excepcional, lo que le dio una sensación deportiva, superada solo por el Yokohama. Este neumático se agarró mejor a medida que se calentaba, de manera similar al Yokohama. Los conductores que busquen una conducción emocionante sobre mojado podrían considerar este neumático.
Manejo en mojado
Desparramar: 3.47 s (3.8%)|Promedio: 92.96 s
Tiempo de manipulación en húmedo en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Bridgestone Potenza Sport
91.20 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
91.97 s
Continental PremiumContact 7
92.06 s
Hankook Ventus S1 evo 3
93.25 s
Yokohama Advan Sport V107
94.60 s
Michelin Pilot Sport 5
94.67 s
El neumático más nuevo en prueba, el PremiumContact 7, fue el que mejor se desempeñó en el frenado sobre mojado, aunque los resultados son matizados.
Realizamos pruebas de frenado en mojado de tres formas diferentes, dos veces con el neumático nuevo y una vez con el neumático desgastado. Para el neumático nuevo, probamos a diferentes temperaturas. Lo ideal era que la prueba a baja temperatura se realizara a unos 5-7 °C, pero los retrasos logísticos hicieron que hiciéramos la prueba con una temperatura media del aire de 8 °C y del agua a 12 °C. Aunque era más fría que las condiciones de prueba estándar, seguía siendo más cálida que las condiciones del mundo real. La prueba a temperatura cálida se realizó a una media de 18 °C en el aire y 19 °C en el agua.
¿Por qué son importantes estas temperaturas? Cada vez es más evidente que algunos fabricantes de neumáticos podrían estar ajustando sus productos para obtener un rendimiento óptimo a temperaturas de prueba de neumáticos, lo que no siempre se traduce en condiciones reales de lluvia.
La tercera prueba consistió en pruebas de frenado en mojado con neumáticos desgastados, específicamente aquellos mecanizados hasta 2 mm con un pequeño rodaje. Si bien teníamos la intención de hacer más con estos neumáticos desgastados, las limitaciones climáticas limitaron nuestras pruebas. Sin embargo, vale la pena señalar que el frenado en mojado es más crítico en el estado desgastado, ya que los neumáticos generalmente mejoran en condiciones secas a medida que se desgastan.
¿Qué revelan entonces estas pruebas de frenado en mojado? El neumático Continental demostró un rendimiento superior cuando era nuevo, tanto en temperaturas más frías como más cálidas. Sin embargo, compartió la caída de rendimiento más significativa, junto con el Yokohama, cuando estaba desgastado.
Bridgestone, Goodyear y Michelin fueron los que menos redujeron su rendimiento cuando se usaron. Sin embargo, el rendimiento de Bridgestone y Goodyear disminuyó en condiciones más frías. El neumático Hankook registró la menor reducción de rendimiento cuando las temperaturas bajaron, pero fue uno de los más afectados cuando se usó. En cuanto al Yokohama, tuvo problemas con el frenado en mojado en todas las pruebas.
La moraleja es que ningún neumático destacó en todos los aspectos del frenado sobre mojado, lo que indica una interacción compleja de factores que influyen en el rendimiento de los neumáticos en diferentes condiciones.
Frenado en mojado
Desparramar: 2.60 M (9.6%)|Promedio: 28.62 M
Frenada en mojado en metros (80 - 0 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Wet Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Frenado en mojado - Frío
Desparramar: 4.40 M (15.8%)|Promedio: 30.55 M
Frenado en mojado a temperaturas más frías en metros (80 - 0 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Wet Braking - Cool: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Frenado en mojado - Desgastado
Desparramar: 4.40 M (10.9%)|Promedio: 42.20 M
Frenado en mojado con baja profundidad de la banda de rodadura (80 - 0 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Wet Braking - Worn: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Hubo un neumático destacado en aquaplaning, el Continental terminó en primer lugar tanto en aquaplaning recto como en curva, mientras que el Michelin y el Goodyear también fueron muy buenos en aguas más profundas.
Aquaplaning en línea recta
Desparramar: 4.10 Km/H (5.1%)|Promedio: 78.72 Km/H
Velocidad de flotación en Km/H (Cuanto más alto, mejor)
Continental PremiumContact 7
80.90 Km/H
Michelin Pilot Sport 5
80.50 Km/H
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
79.00 Km/H
Bridgestone Potenza Sport
78.30 Km/H
Hankook Ventus S1 evo 3
76.80 Km/H
Yokohama Advan Sport V107
76.80 Km/H
Seco
Durante la prueba de frenado en seco, a excepción de Yokohama, todos los neumáticos tenían una diferencia de 2%, o 65 cm (25 pulgadas) entre sí. Yokohama podría beneficiarse de un poco más de agarre, un problema que podría verse influenciado por las condiciones más frías.
Frenado en seco
Desparramar: 1.68 M (5.1%)|Promedio: 33.56 M
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Dry Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
En cuanto al manejo, todos los neumáticos se comportaron dentro de un rango del 2% en la vuelta, lo que demuestra su rendimiento de alta calidad. Sin embargo, considerando que estos neumáticos están destinados básicamente al mismo cliente, es interesante observar las diferencias significativas en la sensación.
Los neumáticos se pueden clasificar en tres grupos. El primer grupo de neumáticos lo llamo "de turismo deportivo", en el que se incluyen Hankook, Michelin y, sorprendentemente, Continental. La sorpresa es que el PremiumContact 6 era uno de mis favoritos para conducción deportiva en seco, pero su sucesor, el PremiumContact 7, parece más maduro y se asemeja al rendimiento de Michelin. Entre ellos, Hankook fue el menos preciso en la dirección y la comunicación al límite. Tanto Michelin como Continental ofrecieron una dirección inicial encantadora, aunque no la más rápida. Ofrecieron equilibrios increíblemente seguros con un predominio del subviraje, que como siempre señalo, es seguro, aunque un poco aburrido. Si tuviera que recomendar un neumático para una vuelta rápida a un novato, digamos mi padre, sería uno de estos.
Luego están los neumáticos "divertidos", es decir, los Yokohama y los Bridgestone. Ambos se comportaban con rapidez y se sentían más deportivos que los demás, pero a cambio tenían una parte trasera más juguetona, lo que los hacía más difíciles de manejar. Personalmente, disfruto de esta característica en un neumático y, si tuviera que montar uno para un día en la pista, elegiría los Yokohama. Proporcionaban una dirección similar a los Bridgestone, pero ofrecían una mejor respuesta al límite y un mejor agarre. Sin embargo, los Bridgestone Potenza Sport parecieron degradarse bastante rápido después de solo tres vueltas en este exigente circuito.
Por último, tenemos a Goodyear, que se sitúa en un punto intermedio entre los neumáticos divertidos y los que tienden al subviraje. Parece que ha funcionado bien en todos los aspectos y, al menos en conducción en seco, parece ofrecer el mejor equilibrio. En general, estos neumáticos ofrecen un rendimiento excelente. Para uso en carretera, me inclinaría por Michelin o Goodyear, según tus preferencias específicas.
Manejo en seco
Desparramar: 1.40 s (1.9%)|Promedio: 74.13 s
Tiempo de manipulación en seco en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Yokohama Advan Sport V107
73.58 s
Bridgestone Potenza Sport
73.71 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
73.92 s
Continental PremiumContact 7
74.12 s
Michelin Pilot Sport 5
74.44 s
Hankook Ventus S1 evo 3
74.98 s
Tener puesto
En lo que respecta al desgaste de los neumáticos, el método utilizado en esta prueba es lo que la industria denomina el "patrón oro" del desgaste. Los expertos en desgaste de Dekra llevaron a cabo esta prueba, en la que un convoy de automóviles recorrió una ruta cuidadosamente planificada durante 12.000 kilómetros. El desgaste de los neumáticos se controló y midió mediante láseres cada pocos miles de kilómetros, y los resultados se extrapolaron cuidadosamente para predecir las cifras del final de la vida útil. Este método refleja con mayor precisión el desgaste de los neumáticos en el mundo real en comparación con muchas pruebas basadas en máquinas.
Como era de esperar, Michelin demostró ser el fabricante con la mayor vida útil de la banda de rodadura, superando a Goodyear y Continental en un 15 %, a Hankook en un 24 % y a Bridgestone y Yokohama en un significativo 33 %. Esto coincide con la reputación de Michelin en cuanto a longevidad y, lo que es más importante, nos permite incluir una métrica de "valor" en nuestras pruebas. Esta métrica (coste por cada 1000 kilómetros) ayuda a determinar si un neumático más caro y duradero ofrece una mejor relación calidad-precio que una alternativa más barata y de desgaste más rápido.
Tenga en cuenta que los precios fluctuarán según su ubicación, así que no dude en hacer sus propios cálculos y compartir sus hallazgos en los comentarios. Sin embargo, según los precios que pagamos, Hankook ofreció la mejor relación calidad-precio a 3,16 € por cada 1000 kilómetros, seguida de cerca por Continental a 3,30 €. Michelin y Goodyear empataron a 3,50 €, mientras que Bridgestone, que se desgasta más rápido y es más costoso, fue el menos económico a 4,53 € por cada 1000 kilómetros.
Desgaste
Desparramar: 10136.00 KM (33.1%)|Promedio: 24478.00 KM
Vida útil prevista de la banda de rodadura en kilómetros (Cuanto más alto, mejor)
Euros/1000km en función del coste/desgaste (Cuanto más bajo, mejor)
Hankook Ventus S1 evo 3
3.16 Price/1000
Continental PremiumContact 7
3.30 Price/1000
Michelin Pilot Sport 5
3.50 Price/1000
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
3.52 Price/1000
Yokohama Advan Sport V107
4.17 Price/1000
Bridgestone Potenza Sport
4.53 Price/1000
Ambiente
La prueba reveló una notable relación inversa entre el factor "divertido" de un neumático y su resistencia a la rodadura. Tanto los neumáticos Bridgestone como los Yokohama obtuvieron un rendimiento significativamente inferior en comparación con los otros cuatro neumáticos en términos de resistencia a la rodadura, mientras que los Continental superaron ligeramente al resto.
Resistencia a la rodadura
Desparramar: 1.90 kg / t (22.6%)|Promedio: 9.12 kg / t
Resistencia a la rodadura en kg t (Cuanto más bajo, mejor)
Continental PremiumContact 7
8.40 kg / t
Hankook Ventus S1 evo 3
8.60 kg / t
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
8.60 kg / t
Michelin Pilot Sport 5
8.60 kg / t
Yokohama Advan Sport V107
10.20 kg / t
Bridgestone Potenza Sport
10.30 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Diferencia anual
--
Ahorros de por vida
--
Combustible/Energía adicional
--
CO2 adicional
Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).
En cuanto al nivel de confort de los neumáticos, como se esperaba, la mayoría demostró una correlación inversa con el manejo. Los neumáticos Continental, Michelin y Goodyear obtuvieron el mejor rendimiento en los distintos tipos de superficies probadas. Hankook mostró un rendimiento excepcional en impactos más grandes, pero fue algo más inestable en superficies más lisas. Bridgestone comenzó a mostrar signos de firmeza, mientras que Yokohama fue particularmente brusco en los baches.
Ruido
Desparramar: 1.00 dB (1.4%)|Promedio: 72.37 dB
Ruido interno en dB (Cuanto más bajo, mejor)
Continental PremiumContact 7
71.90 dB
Hankook Ventus S1 evo 3
72.00 dB
Bridgestone Potenza Sport
72.20 dB
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
72.40 dB
Michelin Pilot Sport 5
72.80 dB
Yokohama Advan Sport V107
72.90 dB
Medimos los niveles de ruido interno; sin embargo, como suele suceder, los resultados coincidieron estrechamente y, debido a las limitaciones climáticas, no pudimos realizar una evaluación subjetiva del ruido de los neumáticos.
Por último, analizamos las cifras de abrasión, que miden la cantidad de banda de rodadura que se pierde por kilómetro, normalizada para un vehículo de una tonelada. Si bien estos datos no afectan directamente al rendimiento de los neumáticos ni a su billetera, sí tienen implicaciones ambientales. Esta cifra representa la cantidad de polvo de caucho que producen los neumáticos mientras conduce.
Michelin fue líder en esta categoría, ya que produjo un 9 % menos de partículas de caucho. Por otro lado, Hankook generó un 32 % más. Este es un aspecto en el que creo que la industria debería centrarse más en el futuro y es algo que Michelin está defendiendo. Seamos más respetuosos con nuestro medio ambiente, amigos.
Peso de las partículas de desgaste de los neumáticos perdidas (mg/km/t) (Cuanto más bajo, mejor)
Michelin Pilot Sport 5
65.70 mg/km/t
Bridgestone Potenza Sport
72.30 mg/km/t
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
72.40 mg/km/t
Continental PremiumContact 7
75.90 mg/km/t
Yokohama Advan Sport V107
92.00 mg/km/t
Hankook Ventus S1 evo 3
97.00 mg/km/t
Resultados
A continuación se muestra el orden final de resultados y, como siempre, puedes usar el enlace a continuación para ajustar la ponderación de la puntuación en función de tu propio estilo de conducción y tus requisitos y seleccionar el mejor neumático para ti.
El Continental PremiumContact 7 gestionó de manera impresionante las condiciones húmedas y el consumo de energía, demostrando tener el mejor frenado sobre mojado, ser menos sensible a los cambios de carga en comparación con su predecesor y tener la menor resistencia a la rodadura en la prueba. El PC7 también fue el mejor neumático en las aguas más profundas de las pruebas de aquaplaning.
A pesar de su sólido rendimiento en el frenado sobre mojado en estado nuevo, el neumático Continental perdió más rendimiento que la competencia cuando estaba desgastado. Además, si bien mostró una mayor madurez con respecto a su predecesor, perdió parte de su atractivo deportivo, lo que lo hizo menos atractivo para quienes buscan una conducción más enérgica.
El Continental PremiumContact 7 demostró unas impresionantes capacidades en condiciones húmedas y se destacó en el frenado en estado nuevo tanto en temperaturas más frías como más cálidas. Si bien no pudo igualar al Michelin en la prueba de desgaste, demostró ser una mejor relación calidad-precio gracias al menor precio de compra. A pesar de su sólido rendimiento general, ha perdido parte de su atractivo deportivo en favor de una mayor madurez, lo que podría decepcionar a los conductores que buscan una experiencia más enérgica, pero esa madurez ha traído mejoras en la resistencia a la rodadura, el ruido y la comodidad, demostrando ser uno de los mejores en la prueba. Una impresionante segunda victoria para el nuevo PremiumContact 7
El Michelin Pilot Sport 5 destacó por su durabilidad, con la vida útil de la banda de rodadura más larga entre todos los neumáticos probados. También mantuvo un rendimiento constante en diversas condiciones, ofreciendo una buena dirección y un equilibrio progresivo en el subviraje, y fue el neumático con el menor impacto ecológico.
El Pilot Sport 5 fue el neumático más caro de comprar y se beneficiaría de un poco más de agarre en condiciones húmedas.
Como era de esperar de la marca Michelin, el Pilot Sport 5 destacó por su impresionante longevidad, con la banda de rodadura con mayor vida útil de todos los neumáticos probados. Ofreció una gran experiencia de conducción con una buena dirección y un equilibrio progresivo de subviraje. El Michelin también fue el más respetuoso con el medio ambiente, ya que produjo la menor cantidad de partículas de caucho. No es un neumático que nos apresuremos a probar en la pista, pero en la carretera es un excelente neumático para todo tipo de terrenos
El Goodyear Eagle F1 Asynchronous 6 demostró su versatilidad al combinar el equilibrio seguro de subviraje de Michelin y Continental con un manejo deportivo. Su rendimiento predecible y rápido lo convirtió en una opción sólida para todo tipo de terrenos, en particular para el Golf GTI. También fue el mejor neumático en estado de desgaste durante la prueba de frenado en mojado, con un gran confort y un bajo desgaste.
El Ametric 6 es un neumático al que es difícil encontrarle algún aspecto negativo, pero en la pista no parece tener la misma resistencia al calor que tenía el Ametric 5.
Otro resultado muy impresionante para el Goodyear Eagle F1 Asynchronous 6, demostrando ser el neumático más consistente en todas las categorías
El Hankook Ventus S1 evo3 ofrece una excelente relación calidad-precio y un agarre en mojado encomiable, con un bajo consumo de energía.
El Hankook tuvo la respuesta de dirección más lenta de la prueba, y se sintió más como un neumático de confort que como un neumático deportivo. También tiene una de las resistencias al aquaplaning más bajas de la prueba.
Los neumáticos Hankook sobresalen en cuanto a relación calidad-precio y ofrecen un agarre encomiable. Son especialmente impresionantes en cuanto a capacidad de respuesta ante impactos más fuertes, pero son menos precisos a la hora de maniobrar y ofrecen menos respuesta al límite. Son recomendables si buscas un neumático a buen precio con un excelente agarre en superficies mojadas y buenos niveles de comodidad
El Bridgestone Potenza Sport mostró un agarre significativo en condiciones húmedas y una sensación deportiva, logrando el tiempo de vuelta más rápido del grupo, y tuvo un excelente frenado en mojado cuando era nuevo y usado y produjo una baja cantidad de partículas de caucho, lo que lo convirtió en una opción ambiental.
El Bridgestone perdió más que algunos competidores en la prueba de frenado en mojado más frío y, a pesar de su impresionante rendimiento en la pista, el Bridgestone mostró un desgaste considerable después de solo tres vueltas en un circuito exigente, lo que indica posibles problemas de longevidad cuando se usa en circuitos. El Potenza Sport también tuvo una alta resistencia a la rodadura y tuvo problemas en las aguas más profundas de las pruebas de aquaplaning. El Bridgestone también demostró ser el peor valor en la prueba, costando más del 30% más por kilómetro recorrido que el mejor en la prueba.
El Potenza Sport es un neumático deportivo impresionante con un agarre excelente tanto en superficies mojadas como secas. Sin duda, el neumático rinde mejor cuando hace calor, lo que podría ser un problema para circular en carreteras mojadas y frías, y tiene una gran resistencia a la rodadura, pero como neumático deportivo para carretera, su tacto de dirección y velocidad son excelentes. Es un neumático costoso de mantener, pero el placer de conducción que ofrece merecerá la pena para muchos entusiastas de la conducción
El Yokohama Advan Sport V107 ofrecía una experiencia de conducción única, divertida y deportiva para aquellos que aprecian la emoción al volante. La dirección rápida y la mayor respuesta al límite lo distinguieron de los demás y fue el único neumático de los seis que se las arregló para manejar en un circuito seco, agresivo y caluroso sin mostrar un desgaste considerable.
Los neumáticos V107 tuvieron dificultades para frenar en condiciones húmedas en todas las pruebas y necesitaron más tiempo para calentarse, lo que podría afectar su rendimiento en climas más fríos. También fueron significativamente más ásperos al pasar por baches, lo que indica posibles problemas de comodidad, y tuvieron una alta resistencia a la rodadura.
El Advan Sport V107 proporcionó una experiencia de conducción única, deportiva y divertida, con una dirección rápida y una mayor respuesta al límite. Sin embargo, tuvo problemas para frenar en condiciones húmedas y necesitó más tiempo para calentarse, lo que lo hace menos ideal que algunos de los otros neumáticos en esta prueba para su uso en carretera. Además, fue significativamente más áspero al pasar por baches, lo que indica posibles problemas de comodidad para la conducción diaria. Un neumático encantador y el mejor neumático de carretera del grupo si planeas participar en días de pista
