La prueba de neumáticos para todas las estaciones de Tyre Reviews de este año tiene 9 de los neumáticos para todas las estaciones más populares y uno de los mejores neumáticos de verano, el Continental PremiumContact 7 y uno de los mejores neumáticos de invierno, el Continental WinterContact TS870 P como neumáticos de referencia.
También estoy usando un Mazda MX-5 con tracción trasera para descubrir si la tracción trasera hace alguna diferencia en los resultados establecidos.
Metodología de pruebas
Conductor de pruebas
Jonathan Benson
Tamaño del neumático
205/45 R17
Vehículo de prueba
MAzda MX5
Ubicación de la prueba
Campo de pruebas profesional
Presión de los neumáticos
Stock
Año de prueba
2025
Neumáticos probados
9
Mostrar la metodología de prueba completaOcultar metodología
Cada neumático se somete a pruebas mediante mediciones instrumentadas calibradas y una evaluación subjetiva estructurada. Los neumáticos de referencia se vuelven a probar en cada sesión para corregir las variaciones de las condiciones, lo que garantiza comparaciones justas y repetibles. Se utilizan varios conjuntos de referencia cuando es necesario para que el desgaste de los neumáticos de control no afecte la precisión.
Utilizamos equipos de prueba profesionales, incluyendo registradores de datos GPS, acelerómetros y micrófonos calibrados. Todos los neumáticos se someten a un rodaje y acondicionamiento previo a las pruebas. Para obtener información detallada sobre nuestros equipos, el proceso de preparación y los procedimientos de calibración, consulte nuestra metodología de prueba completa .
Categorías probadas
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Manejo en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Manejo en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Manejo en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Manejo en nieve sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve. El circuito se acondiciona y prepara después de cada pasada mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Califico la precisión de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general en la nieve utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que se utiliza de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido
Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Ponderación de la puntuaciónOcultar ponderación de puntuación
Cómo se pondera cada categoría en la puntuación general:
Seco25%
Frenado en seco50%
Manejo en seco40%
Manejo en seco sub.10%
Húmedo35%
Frenado en mojado45%
Manejo en mojado30%
Manejo en mojado sub.10%
Aquaplaning en línea recta10%
Aquaplaning en curva5%
Nieve20%
Frenado en nieve30%
Tracción en nieve30%
Manejo en nieve30%
Manejo en nieve sub.10%
Comodidad10%
Comodidad sub.50%
Ruido50%
Valor10%
Resistencia a la rodadura100%
Tenga en cuenta que, debido al momento de la prueba, lamentablemente los Michelin CrossClimate 3 y 3 Sport no pudieron incluirse en esta prueba. Si desea saber dónde se ubicarían aproximadamente, puede saltar al final del video (usando el enlace de YouTube arriba) para ver las predicciones basadas en datos.
Nieve
Como he dicho muchas veces, un neumático para todas las estaciones no puede ser el mejor neumático en todas las condiciones, y si desea un rendimiento increíble en nieve de su neumático para todas las estaciones, reduce el rendimiento en seco y mojado, y como no creo que el rendimiento en nieve de un neumático para todas las estaciones sea lo más importante, no me importa un neumático más lento en la vuelta, ya que siguen siendo mucho mejores que un neumático de verano, pero como siempre, puede ir al enlace en la descripción a la tabla de resultados finales y cambiar la ponderación de la puntuación para obtener el mejor neumático para sus propias necesidades de conducción.
Dicho esto, comparados con los mejores neumáticos para todas las estaciones, el Tomket y el Cooper tenían muy poco agarre. El Tomket tenía especialmente poco agarre lateral, y me vi obligado a usar el freno de mano más de una vez en las curvas cerradas, ya que ni siquiera entrando a paso de tortuga conseguía que la rueda delantera girara.
Hice una prueba a ciegas y escribí para el Cooper: "Se parecía mucho al set 8, solo que un poco mejor. Es bastante difícil de manejar. La parte trasera se desprendía muy rápido", y no fue difícil averiguar quién era el set 8. Sí, el Tomket.
El Linglong fue un paso adelante subjetivamente, y rozaba la calidad. El eje trasero era un poco irregular, pero tenía buen agarre.
Luego teníamos un grupo de buenos neumáticos: Bridgestone, Goodyear y Continental. Todos eran excelentes, con un radio de agarre mucho más redondo que los anteriores, y el pánico al intentar adelantar desapareció por completo. Califiqué ligeramente los Bridgestone en comparación con los otros dos, ya que el neumático patinaba un poco más rápido, pero la verdad es que todos eran muy buenos y los recomiendo para la nieve.
Pero hubo algunos neumáticos aún mejores. En primer lugar, el Milever, el neumático más barato de la prueba, fue rápido y bien equilibrado. ¿Significa esto que por fin hay neumáticos baratos? Superó a Continental, Goodyear y Bridgestone. Quizás. ¿Significa que este es un compuesto de neumático de invierno con nombre para todas las estaciones y que no será bueno en mojado? También es posible. Solo el tiempo lo dirá.
Luego tuvimos el Kleber, una vez más excelente en la nieve. Quizás con un poco más de agarre en tracción y frenado que en curvas, pero muy bueno.
Y por último llegó el nuevo Pirelli, bien equilibrado, con sensación de carrera y con buen agarre.
Como prometí en la introducción, sí que conduje con neumáticos de verano en la vuelta de nieve, pero fue casi el doble de lento y no fue una experiencia divertida. Además, hay una pequeña cuesta en la vuelta y, sin mucha inercia, nunca habría llegado hasta allí. El neumático de invierno fue el más rápido, aunque quizás no por el margen esperado, ya que los mejores neumáticos para todas las estaciones están ahora muy cerca.
Manejo en nieve
Desparramar: 60.60 s (71%)|Promedio: 93.85 s
Tiempo de manejo de nieve en segundos [Temperatura media -2.5c] (Cuanto más bajo, mejor)
Continental WinterContact TS 870 P Árbitro
85.40 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
86.30 s
Kleber Quadraxer 3
86.60 s
Milever All Season Versat mc545
86.70 s
Continental AllSeasonContact 2
87.50 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
88.70 s
Bridgestone Turanza All Season 6
88.80 s
Linglong Sport Master 4S
90.80 s
Cooper Discoverer All Season
92.30 s
Tomket Allyear 3
93.20 s
Continental PremiumContact 7 Árbitro
146.00 s
La tracción en nieve también fue liderada por los neumáticos de invierno, siendo el Continental AllSeasonContact 2 el mejor entre los neumáticos para todas las estaciones. El Milever continuó su preocupante buena racha como el segundo mejor neumático para todas las estaciones en tracción y el mejor neumático para todas las estaciones en frenado. Kleber, Goodyear y Bridgestone también destacaron.
Tracción en nieve
Desparramar: 1.14 s (24.2%)|Promedio: 5.19 s
Tiempo de aceleración de la nieve (5 - 35 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Continental WinterContact TS 870 P Árbitro
4.72 s
Continental AllSeasonContact 2
4.72 s
Milever All Season Versat mc545
4.93 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
5.10 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
5.12 s
Bridgestone Turanza All Season 6
5.21 s
Kleber Quadraxer 3
5.23 s
Linglong Sport Master 4S
5.47 s
Tomket Allyear 3
5.52 s
Cooper Discoverer All Season
5.86 s
Frenado en nieve
Desparramar: 16.42 M (85.2%)|Promedio: 21.61 M
Frenado en nieve en metros (40 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Snow Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Húmedo
El neumático más lento en la vuelta en mojado fue el Tomket. Fue divertidísimo; si alguna vez haces drifting en mojado con un MX-5, este es el neumático ideal. Por lo demás, diría que no tiene suficiente agarre en mojado para ser un buen neumático. De igual forma, el Milever fue un poco más rápido, pero no tan predecible como el Tomket, lo que dificultaba el equilibrio del coche. Sin duda, es un neumático a evitar, incluso en un día de drifting en mojado.
Un poco más adelante teníamos al Cooper, que era muy ágil en frío, pero después de una vuelta se sintió un poco mejor, lo que es una cualidad extraña para un neumático para todas las estaciones, y luego estaban el Linglong y el Kleber.
Ambos neumáticos tenían niveles aceptables de agarre, y de los dos, el Kleber era el más seguro y estable, pero dado que Linglong es el blanco de todas las bromas, fue un desempeño impresionante para la marca que alguna vez estuvo en lo más bajo del barril.
Y luego teníamos los 4 neumáticos Premium, todos significativamente por delante de los demás, en un grupo propio.
Bridgestone, Continental y Pirelli se diferenciaban con una diferencia del 1% entre sí, y todos se sentían geniales. De los tres, se notaba que el Pirelli tenía el mejor agarre, pero el límite no se transmitía tan bien como con otros neumáticos. No es que importara en carretera, pero ese era el punto negativo. El Bridgestone era bueno, y el Continental tenía un equilibrio perfecto entre la parte delantera y trasera; de hecho, en un coche pequeño y ligero como este, funcionaba de maravilla.
Pero hubo un neumático aún mejor, con una ventaja del 1,7 % sobre el Pirelli, que quedó en segundo lugar: el Goodyear Vector 4Seasons Gen-3. Creo que es el neumático más antiguo de la prueba, pero aun así demostró ser excelente. No fue tan estable como el Continental ni tan reactivo como el Pirelli, pero fue un neumático fabuloso para conducir.
En cuanto a los neumáticos de referencia, bueno, el de invierno fue excelente. Muy bien equilibrado y no se aleja mucho de los mejores neumáticos para todas las estaciones. Esto se debe a que probamos a 4 °C, pero el Continental WinterContact TS870 siempre se comporta muy bien en mojado, y la maniobrabilidad es mucho más fácil para un neumático con laminillas más gruesas que la frenada, como veremos enseguida.
Y el neumático de verano… bueno, pensaba que los neumáticos para todas las estaciones eran buenos, pero este fue excelente. Mucho agarre, predecible, deportivo, pero no muy por encima de los mejores neumáticos para todas las estaciones. De nuevo, eso se debe a la temperatura y a que es un coche relativamente ligero.
Manejo en mojado
Desparramar: 15.40 s (18.6%)|Promedio: 88.85 s
Tiempo de manipulación en húmedo en segundos [Temperatura media 4c] (Cuanto más bajo, mejor)
Continental PremiumContact 7 Árbitro
82.70 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
85.10 s
Continental WinterContact TS 870 P Árbitro
85.80 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
86.50 s
Continental AllSeasonContact 2
86.90 s
Bridgestone Turanza All Season 6
87.50 s
Kleber Quadraxer 3
89.40 s
Linglong Sport Master 4S
90.50 s
Cooper Discoverer All Season
91.10 s
Milever All Season Versat mc545
93.70 s
Tomket Allyear 3
98.10 s
La frenada en mojado fue otra demostración impresionante del Bridgestone, con el Pirelli en un segundo puesto muy cercano. Ambos quedaron por detrás del neumático de verano y el neumático de invierno, con sus laminillas gruesas, tuvo dificultades para frenar el coche, pero aun así superó a tres de los neumáticos para toda estación.
Frenado en mojado
Desparramar: 9.30 M (32.3%)|Promedio: 33.17 M
Frenada en mojado en metros (80 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Wet Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Los impresionantes Pirelli lideraron ambas pruebas de aquaplaning, con Bridgestone obteniendo el segundo puesto en ambas.
Aquaplaning en línea recta
Desparramar: 14.10 Km/H (16.8%)|Promedio: 78.70 Km/H
Velocidad de flotación en Km/H (Cuanto más alto, mejor)
Aceleración lateral restante (Cuanto más alto, mejor)
Pirelli Cinturato All Season SF3
3.15 m/sec2
Continental WinterContact TS 870 P Árbitro
3.11 m/sec2
Bridgestone Turanza All Season 6
3.03 m/sec2
Cooper Discoverer All Season
2.95 m/sec2
Linglong Sport Master 4S
2.91 m/sec2
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
2.85 m/sec2
Kleber Quadraxer 3
2.76 m/sec2
Continental PremiumContact 7 Árbitro
2.68 m/sec2
Continental AllSeasonContact 2
2.68 m/sec2
Tomket Allyear 3
2.22 m/sec2
Milever All Season Versat mc545
1.87 m/sec2
Seco
Como de costumbre, hice muchos manejos por debajo de los límites, cambios de carril, etc., y también un tiempo de vuelta que es un poco menos relevante con estos neumáticos, pero aún así fue divertido de hacer.
En cuanto a la respuesta de la dirección y la estabilidad al cambiar de carril, se clasificaron básicamente tres grupos. La dirección del Cooper no era ideal: su aceleración no era lineal y su comportamiento era impreciso en la vuelta, con sobreviraje. También clasificaría al Kleber en este último grupo, pero por diferentes razones. Su dirección era buena, pero al forzarla al máximo durante un cambio de carril o en la vuelta, el agarre se perdía rápidamente.
Luego estaban los Pirelli. Su dirección era buena, pero al cambiar de carril, la parte trasera se comportaba mejor, aunque el agarre era increíble. Luego estaban los Goodyear y los Milever, ambos con una excelente sensación al cambiar de carril, aunque algo imprecisos. Luego estaban los Tomket, Linglong, Continental y Bridgestone, y en cuanto a la sensación de dirección, todos eran excelentes; sin embargo, los Bridgestone y los Continental eran mejores en la vuelta.
Si tuviera que elegir un neumático como el más veraniego, sería, una vez más, el Bridgestone Turanza All Season 6. Pero, obviamente, el más veraniego fue el de verano, 1,5 segundos por delante del Pirelli y con unas sensaciones realmente agradables. Curiosamente, el neumático de invierno también fue más rápido que muchos neumáticos para todas las estaciones en seco, aunque sabemos que el TS870 es un neumático de invierno potente en seco.
Manejo en seco
Desparramar: 3.08 s (5.9%)|Promedio: 54.18 s
Tiempo de manipulación en seco en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Continental PremiumContact 7 Árbitro
52.30 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
53.65 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
53.65 s
Continental AllSeasonContact 2
53.93 s
Bridgestone Turanza All Season 6
54.04 s
Linglong Sport Master 4S
54.15 s
Continental WinterContact TS 870 P Árbitro
54.22 s
Kleber Quadraxer 3
54.55 s
Tomket Allyear 3
55.03 s
Milever All Season Versat mc545
55.10 s
Cooper Discoverer All Season
55.38 s
La frenada en seco situó a los Pirelli de nuevo en cabeza, con los Linglong y Bridgestone pisándoles los talones. Sin embargo, ninguno de los neumáticos para todas las estaciones pudo igualar al de verano, y el laminado adicional del neumático de invierno volvió a perjudicar el rendimiento de frenado, lo que demuestra el delicado equilibrio que debe alcanzar un fabricante de neumáticos al desarrollar neumáticos para todas las estaciones.
Frenado en seco
Desparramar: 9.00 M (25.3%)|Promedio: 41.59 M
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h) (Cuanto más bajo, mejor)
Dry Braking: Impacto en la seguridad: Mejores y peores neumáticos
Comodidad
Las pruebas de ruido y confort fueron lideradas por Kleber y Cooper, pero el Continental también fue muy cómodo y el Pirelli muy silencioso. Como siempre, el grupo estuvo muy reñido en general, salvo por los neumáticos más económicos de la prueba, que mostraron una falta de refinamiento en cuanto a confort, a pesar de que los niveles de ruido eran buenos.
Puntuación subjetiva de comodidad (Cuanto más alto, mejor)
Cooper Discoverer All Season
10.00 Points
Continental AllSeasonContact 2
10.00 Points
Kleber Quadraxer 3
10.00 Points
Continental PremiumContact 7 Árbitro
10.00 Points
Continental WinterContact TS 870 P Árbitro
10.00 Points
Linglong Sport Master 4S
9.75 Points
Bridgestone Turanza All Season 6
9.50 Points
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
9.50 Points
Pirelli Cinturato All Season SF3
9.50 Points
Tomket Allyear 3
9.00 Points
Milever All Season Versat mc545
8.50 Points
Ruido
Desparramar: 2.90 dB (4.2%)|Promedio: 70.63 dB
Ruido externo en dB (Cuanto más bajo, mejor)
Cooper Discoverer All Season
69.70 dB
Kleber Quadraxer 3
69.70 dB
Tomket Allyear 3
69.80 dB
Continental WinterContact TS 870 P Árbitro
70.20 dB
Pirelli Cinturato All Season SF3
70.30 dB
Milever All Season Versat mc545
70.30 dB
Linglong Sport Master 4S
70.60 dB
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
70.70 dB
Bridgestone Turanza All Season 6
71.00 dB
Continental PremiumContact 7 Árbitro
72.00 dB
Continental AllSeasonContact 2
72.60 dB
Valor
Sorprendentemente, el Continental obtuvo el peor resultado en las pruebas de resistencia a la rodadura, seguido por Kleber. El Pirelli fue un 10 % peor que el Continental, lo que en condiciones reales supondría un consumo de combustible aproximadamente un 2 % mayor con neumáticos nuevos, pero esa diferencia se reduciría con el desgaste.
Resistencia a la rodadura
Desparramar: 1.53 kg / t (19.8%)|Promedio: 8.64 kg / t
Resistencia a la rodadura en kg t (Cuanto más bajo, mejor)
Continental AllSeasonContact 2
7.73 kg / t
Kleber Quadraxer 3
8.07 kg / t
Milever All Season Versat mc545
8.33 kg / t
Tomket Allyear 3
8.33 kg / t
Continental WinterContact TS 870 P Árbitro
8.40 kg / t
Pirelli Cinturato All Season SF3
8.65 kg / t
Linglong Sport Master 4S
8.93 kg / t
Bridgestone Turanza All Season 6
9.00 kg / t
Continental PremiumContact 7 Árbitro
9.11 kg / t
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
9.24 kg / t
Cooper Discoverer All Season
9.26 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Diferencia anual
--
Ahorros de por vida
--
Combustible/Energía adicional
--
CO2 adicional
Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).
Mejor frenado en seco, vuelta de manejo en seco más rápida, casi mejor frenado en mojado, muy buena vuelta de manejo en mojado, mejor en ambas pruebas de aquaplaning, mejor manejo en nieve, bajo nivel de ruido.
Ligeramente irregular en el eje trasero durante los cambios de carril a alta velocidad, tracción promedio en nieve, resistencia al rodamiento promedio.
El Pirelli Cinturato All Season SF3 gana otra prueba. Este neumático no tiene mucho que ofrecer. Ofreció el mejor agarre en seco, con la frenada en seco más corta y la vuelta de manejo en seco más rápida; prácticamente igualó la mejor frenada en mojado y estuvo muy cerca de la conducción en mojado; mostró la mejor resistencia al aquaplaning tanto en recta como en curva; el mejor manejo en nieve, uno de los niveles de ruido más bajos y un buen confort. Supongo que, respondiendo a mi propia pregunta, no puede ser el mejor en resistencia a la rodadura, ya que quedó quinto en la general, con un 10 % menos de tracción en seco, y con un 8 % menos de tracción en nieve. Sin embargo, todo lo demás fue excelente.
Rendimiento equilibrado en todas las pruebas, excelente manejo subjetivo, fuerte en seco, mojado y nieve con la mejor tracción en nieve, excelente comodidad, la menor resistencia a la rodadura en la prueba.
Frenado en seco no líder en su clase, rendimiento de aquaplaning por debajo del promedio, niveles de ruido aumentados.
En segundo lugar quedó el Continental AllSeasonContact 2. Como siempre, este neumático se mantiene consistente en todas las pruebas. Sus únicas victorias fueron en tracción sobre nieve, resistencia a la rodadura y confort, y como ya hemos comprobado, su rendimiento en aquaplaning fue inferior al de los mejores, pero en cuanto a agarre en seco, mojado y nieve, fue excelente. Los neumáticos para todas las estaciones deberían ser consistentes en todas las categorías, y el Continental lo hace de maravilla. Un neumático impresionante.
Excelente manejo en seco, muy bueno en todas las pruebas en mojado, más fuerte de lo habitual en la nieve.
Confort ligeramente reducido, ruido superior a la media, alta resistencia a la rodadura.
El tercer puesto de la general fue otro resultado realmente sólido para el Bridgestone Turanza All Season 6. Este neumático empató con el mejor en seco, con una sensación más veraniega, el mejor frenado en mojado, un buen tiempo de vuelta y buena resistencia al aquaplaning, ¡y mejor de lo habitual en la nieve! Su comodidad no fue la mejor, pero tampoco estuvo mal, aunque su resistencia a la rodadura fue bastante alta. Dado que esa fue su única debilidad, lo recomiendo encarecidamente.
Excelente manejo en seco, buen frenado en mojado con el mejor manejo en mojado, buen rendimiento en nieve, neumático bien equilibrado.
Frenado largo en seco, alta resistencia a la rodadura.
El siguiente fue el Goodyear Vector 4Season Gen-3, así que ya saben que estamos en la categoría de neumáticos MUY buenos. Como de costumbre, el Goodyear no fue el mejor en frenado en seco, pero funcionó bien en seco, fue excelente en mojado, sólido en nieve y ofreció buena comodidad. Sinceramente, me sorprende que solo quedara en cuarto lugar. Su posición general se vio afectada por su resistencia a la rodadura, donde quedó en octavo lugar, un 16,3 % por detrás del peor puesto, pero aun así es un neumático excelente.
Muy buen rendimiento en nieve, excelente confort, bajo nivel de ruido, baja resistencia a la rodadura.
Rendimiento en seco y húmedo por debajo del promedio.
El Kleber Quadraxer 3 quedó en quinto lugar y, como siempre ocurre con los Kleber, fue un auténtico éxito en la nieve, con una comodidad excelente y una resistencia a la rodadura muy baja. Personalmente, me gustaría que un neumático para todas las estaciones tuviera más agarre en seco y mojado, pero sé que a mucha gente le encanta este equilibrio entre la nieve y la nieve, y si te gusta, esta es una excelente opción.
Excelente en seco, frenado razonable en mojado, buen confort, bajo nivel de ruido.
Un poco inestable en manejo sobre mojado, rendimiento en nieve por debajo del promedio, mayor resistencia a la rodadura.
Un avance bastante significativo fue el Linglong Sportmaster 4S, el nuevo nombre del GripMaster 4S. Linglong fue uno de los fabricantes originales de neumáticos económicos, pero ha realizado una gran inversión en desarrollo y está dando sus frutos con un sexto puesto en la general, significativamente por delante de los neumáticos económicos y casi igualando a los premium. Linglong ha optado por un sesgo seco/mojado para este neumático, algo que apoyo totalmente en un neumático para toda estación, ya que fue el mejor en seco en general. En mojado, seguía siendo un 6% inferior en frenado en mojado y un poco inestable en manejo en mojado, y definitivamente no fue el mejor en nieve, pero fue mucho mejor que un neumático de verano. Completó la prueba con buenos niveles de confort, ruido promedio, pero una resistencia a la rodadura bastante alta. Si andas justo de dinero, podrías encontrar algo mucho peor que este neumático.
Buena resistencia al aquaplaning, excelente confort, el nivel de ruido más bajo en la prueba.
Rendimiento por debajo del promedio en seco, mojado y nieve, alta resistencia a la rodadura.
El Cooper es una marca que la mayoría conocemos, pero en esta prueba, el Discoverer All Season no tuvo un rendimiento tan bueno. Fue ligeramente mejor en seco y mojado que los dos neumáticos anteriores, pero aun así, frenó un 10 % menos en mojado, lo cual no es ideal. Además, presentó la mayor resistencia a la rodadura y el peor rendimiento en nieve de todos los neumáticos para todas las estaciones; fue una prueba difícil para el Cooper. A pesar de ello, fue cómodo.
Excelente rendimiento en nieve en general, resistencia a la rodadura aceptable y bajo nivel de ruido.
Distancias de frenado largas en seco y mojado, menor agarre en conducción en seco y mojado, peor comodidad de la prueba.
El Milever All Season Versat MC545 también mostró un rendimiento débil en seco y mojado, pero sí tenía el nivel de agarre de un neumático de invierno en la nieve. Se nota que es básicamente un neumático de invierno con flanco para todas las estaciones, así que si por alguna extraña razón buscas un neumático para todas las estaciones solo para correr en la nieve, esta podría ser la opción ideal. Pero si realmente quieres eso, ¿compra un neumático de invierno?
Buen equilibrio en seco, pero falta agarre, resistencia a la rodadura aceptable, bajo nivel de ruido.
En general, demasiado débil en general, frenado muy largo sobre mojado, poco agarre en nieve, poco confort.
El último puesto del Tomket Allyear 3 me decepcionó un poco, ya que, si bien se clasifica como un neumático económico, no es un neumático chino ultrabarato. Su rendimiento en seco fue bueno, aunque subjetivamente, no tenía el agarre adecuado: más del 10 % menos en frenado en seco, casi un 20 % en frenado en mojado y, además, no era muy bueno en nieve, aunque mucho mejor que un neumático de verano. Su resistencia a la rodadura era aceptable.
