En esta prueba finalmente compararé el nuevo Hoosier TrackAttack Pro con el Michelin Pilot Sport Cup 2 R y el Bridgestone Potenza RE71RS en una pista y en un circuito de autocross.
Metodología de pruebas
Conductor de pruebas
Jonathan Benson
Tamaño del neumático
275/35 R19
Ubicación de la prueba
Campo de pruebas profesional
Año de prueba
2025
Neumáticos probados
3
Mostrar la metodología de prueba completaOcultar metodología
Cada neumático se somete a pruebas mediante mediciones instrumentadas calibradas y una evaluación subjetiva estructurada. Los neumáticos de referencia se vuelven a probar en cada sesión para corregir las variaciones de las condiciones, lo que garantiza comparaciones justas y repetibles. Se utilizan varios conjuntos de referencia cuando es necesario para que el desgaste de los neumáticos de control no afecte la precisión.
Utilizamos equipos de prueba profesionales, incluyendo registradores de datos GPS, acelerómetros y micrófonos calibrados. Todos los neumáticos se someten a un rodaje y acondicionamiento previo a las pruebas. Para obtener información detallada sobre nuestros equipos, el proceso de preparación y los procedimientos de calibración, consulte nuestra metodología de prueba completa .
Categorías probadas
Manejo en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco larga duración
Para evaluar el manejo a largo plazo, realizo una sesión prolongada en un circuito seco, completando un gran número de vueltas consecutivas con cada juego de neumáticos. Se utiliza el tiempo promedio por vuelta de toda la sesión, en lugar de las mejores vueltas, para medir la consistencia de cada neumático a medida que se calienta bajo cargas elevadas y sostenidas. Esto permite evaluar específicamente la estabilidad térmica y la degradación del rendimiento durante un uso prolongado, una característica que las pruebas de manejo estándar de formato corto no revelan.
Manejo en seco - Autocross
Para las pruebas de autocross, conduzco el vehículo en un circuito corto y estrecho diseñado para evaluar la respuesta transitoria de la dirección y la agilidad a velocidades relativamente bajas. Realizo varias tandas cronometradas con cada juego de neumáticos, y se calcula el promedio de las más rápidas y consistentes. El trazado estrecho pone a prueba específicamente el agarre a baja velocidad, la respuesta de la dirección y las características de transferencia de peso que los circuitos más largos y de alta velocidad podrían no revelar por completo.
Manejo en seco sub.
Los datos objetivos son solo una parte del panorama, por lo que también realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Ponderación de la puntuaciónOcultar ponderación de puntuación
Cómo se pondera cada categoría en la puntuación general:
Seco100%
Manejo en seco40%
Manejo en seco larga duración25%
Manejo en seco - Autocross25%
Manejo en seco sub.10%
Como siempre con Tyre Reviews, la transparencia es fundamental para el canal, por eso antes de empezar a conducir necesito explicar los tamaños de neumáticos utilizados.
El vehículo de prueba es un G80 M3 que, de fábrica, lleva neumáticos 275/35 R19 delante y 285/30 R20 detrás.
Personalmente, creo que si eres lo suficientemente serio como para ponerle a tu auto este nivel de neumáticos, probablemente querrás comprar ruedas de pista y bajar a un ajuste cuadrado de 19", lo que te dará MUCHAS más opciones de neumáticos para elegir, así que esto es lo que he hecho para el Hoosier y el Bridgestone, ambos son cuadrados 275/35 R19.
El Cup 2 R es el referente que todos han estado pidiendo, así que quería incluir también este neumático. Sin embargo, como solo existen medidas de equipo original del Cup 2 RI, tuve que romper la primera regla de las pruebas de neumáticos: no probar neumáticos de equipo original, ya que les da una ventaja injusta. Esto es prácticamente inevitable con cualquier Cup 2 R, ya que, salvo, creo, una medida, todos son neumáticos de equipo original.
La segunda regla para probar neumáticos es usar las mismas medidas. Sin embargo, para hacerlo con el Cup 2 RI, también habría que colocar el neumático delantero en el eje trasero, lo cual no haré, ya que sé que BMW y Michelin dedicaron mucho tiempo a ajustar los neumáticos delanteros y traseros para funciones diferentes. Por lo tanto, para esta prueba, usaré las medidas originales del Cup 2 R: 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás.
En teoría, esto debería otorgar al Cup 2 R una ventaja subjetiva, pero es el único neumático que debe cumplir con la etiqueta de neumáticos de la UE, lo que perjudica considerablemente su rendimiento en pista. Más adelante.
Las estadísticas técnicas de estos tres neumáticos son súper interesantes. El Bridgestone no solo tiene la mayor profundidad inicial de dibujo, sino que es, con diferencia, el neumático más ancho de los tres. Tan ancho, que me vi obligado a comprobar repetidamente si estaba midiendo el neumático correcto. Sin montar, es 21 mm (casi una pulgada) más ancho que el Hoosier y el Michelin en la misma medida 275/35 R19.
Esta profundidad y anchura de la banda de rodadura también la hacen significativamente más pesada, casi 3 kg o 7 lb más que las otras dos, cuyas métricas son sorprendentemente similares. El Michelin tiene mayor profundidad de banda de rodadura que el Hoosier, aunque su desgaste es de 140 en comparación con 200.
A continuación se muestran los tiempos del circuito principal y del autocross. Mis opiniones subjetivas completas se pueden encontrar en el video de YouTube, cuyo enlace aparece arriba.
Seco
Manipulación en seco
Manejo en seco
Desparramar: 0.90 s (1%)|Promedio: 86.53 s
Tiempo de manipulación en seco en segundos [Temperatura media 38c] (Cuanto más bajo, mejor)
Hoosier TrackAttack Pro
86.00 s
Bridgestone Potenza RE 71RS
86.70 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
86.90 s
Manejo en seco de larga duración
Manejo en seco larga duración
Desparramar: 0.73 s (0.8%)|Promedio: 87.29 s
Tiempo medio de funcionamiento largo en segundos (Cuanto más bajo, mejor)
Hoosier TrackAttack Pro
86.83 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
87.48 s
Bridgestone Potenza RE 71RS
87.56 s
Manejo en seco - Autocross
Manejo en seco - Autocross
Desparramar: 0.37 s (0.9%)|Promedio: 41.01 s
Tiempo de vuelta en circuito corto en segundos [Temperatura media 38c] (Cuanto más alto, mejor)
El Hoosier TrackAttack Pro fue el neumático más rápido en la pista principal, por casi un segundo, y creo que habría sido más rápido si un gato no hubiera salido y arruinado su primera vuelta. El Hoosier también estuvo realmente encantador, su dirección era rápida y directa como la de un Michelin, y aunque el eje trasero no se movía tan sincronizado, para ser un neumático que no era de equipo original, me sorprendió mucho lo cerca que estuvo. No se equivoquen, el Track Attack Pro es un neumático épico en la pista.
El Cup 2 R es el neumático de equipo original y, como era de esperar, ofreció una experiencia de conducción impecable. Tenía un agarre excelente, la parte delantera y trasera del M3 funcionaban a la perfección, la dirección era rápida y, además, era muy fácil de conducir. Fue mi favorito subjetivamente, y ofrece la mejor maniobrabilidad en general de los tres neumáticos; este neumático de equipo original rinde como debe.
El Bridgestone se calentó rápido y fue fácil de conducir, pero requería un mayor esfuerzo en la dirección, lo que hacía que el coche se sintiera un poco más lento en comparación con el neumático original. Además, en un M3 pesado en un día caluroso, el calor le llegó rápidamente, pero tiene mayor profundidad de dibujo que los otros dos neumáticos, lo cual es una gran desventaja para el ritmo en seco y la gestión térmica. Supongo que si tuviera la misma profundidad de dibujo, su gestión térmica y los tiempos de vuelta mejorarían, posiblemente hasta el punto de los otros dos. Algo a tener en cuenta.
