En esta prueba, descubrimos cómo se comparan los nuevos Falken Azenis FK460 AS y Falken WildPeak Trail con los Goodyear Eagle F1 Asymmetrix 5 M+S OE del Tesla Model Y.

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

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Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 27%
Frenado en seco	50%	13,5%
Comportamiento en seco	50%	13,5%
Húmedo · 37%
Frenado en mojado	50%	18,5%
Comportamiento en mojado	50%	18,5%
Nieve · 26%
Frenado en nieve	35%	9,1%
Tracción en nieve	30%	7,8%
Comportamiento en nieve	35%	9,1%
Comodidad · 5%
Comodidad sub.	50%	2,5%
Ruido sub.	50%	2,5%
Valor · 5%
Resistencia a la rodadura	100%	5%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Comportamiento en seco

Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Frenado en nieve

Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.

Tracción en nieve

Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.

Comportamiento en nieve

Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.

Comodidad sub.

Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.

Ruido sub.

Para la evaluación subjetiva del ruido, conduzco a velocidad constante sobre diversos tipos de superficie con las ventanillas cerradas, la ventilación apagada y el sistema de audio apagado. Evalúo el nivel general de ruido, la calidad tonal, el eco de cavidad, el ruido de patrón, el rugido de banda ancha y la sensibilidad a la velocidad y la textura de la carretera. Cada neumático se califica en una escala del 1 al 10 y se complementa con observaciones escritas sobre las características del ruido y la molestia que produce.

Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.

Lea nuestra metodología de pruebas completa. →

¿Por qué es interesante? En primer lugar, siempre es bueno probar los neumáticos más nuevos del mercado, pero lo más importante es que debería ayudar a responder la pregunta de si dejar de usar el neumático original que venía equipado con el vehículo es siempre una buena opción.

El Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S, equipado con equipo original, se ha desarrollado en colaboración con Tesla y, como tal, se centra en el bajo consumo de energía, los bajos niveles de ruido y el buen confort. ¡Esto es prácticamente lo que los fabricantes de automóviles esperan de un neumático de equipo original, ya sea que estén desarrollando un vehículo eléctrico o un vehículo convencional con motor de combustión interna!

Como esta versión del Ametric 5 está específicamente catalogada como M+S, se la ha clasificado como un neumático para todas las estaciones de rendimiento ultraalto, lo que es una combinación perfecta para el nuevo Falken Azenis FK460 AS. A primera vista, dado que ambos neumáticos se encuentran en la misma categoría, las principales diferencias son que el Goodyear está equipado con espuma acústica y el Falken no, y el Falken tiene garantía de 50.000 millas, mientras que el Goodyear no tiene garantía de duración de la banda de rodadura.

Por último, para darle a la prueba aún más profundidad, ¿qué pasa si quieres montar un neumático todoterreno suave en un tamaño de rueda más pequeño para poder hacer todoterreno ligero con tranquilidad? Son muchas cosas para probar, pero también incluyo el Falken WildPeak Trail en 18" (los otros neumáticos son de 20"), ya que será una prueba súper interesante para ver hasta qué punto se ve comprometido el Model Y con un cambio tan drástico de tamaño de rueda y propósito. El Wildpeak Trail es un neumático todoterreno medio que se ofrece con una garantía de desgaste de la banda de rodadura de 65.000 millas.

Húmedo

Como siempre, comencé la prueba en mojado y, como el neumático original debería ser perfecto para este Model Y, lo usé primero. Tesla y Goodyear hicieron un gran trabajo con este neumático.

Sé por los murmullos de la industria que Tesla no solo se centra en el ruido, la comodidad y la autonomía, sino que también les encanta un neumático para girar a gran velocidad. No estoy seguro de si tiene que ver con el deseo de sentirse digital, pero el Model Y con el neumático Goodyear casi se siente como un auto deportivo porque gira muy rápido.

Como era de esperar, aunque el neumático giró muy rápido, empezó a subvirar primero, lo cual fue manejable y agradable.

Entonces, con este neumático tan ajustado, ¿qué posibilidades tiene el neumático para todas las estaciones del mercado de repuestos? Bueno, resulta que ¡bastante! No voy a afirmar que en términos de manejo subjetivo fuera mejor, pero prácticamente lo igualaba, lo cual no esperaba.

La dirección seguía siendo precisa, el equilibrio seguía siendo subvirador y seguro, aunque el FK460AS no te daba exactamente la misma respuesta al límite que el Goodyear, sí se sentía mejor en los frenos y mejor en el medio de las curvas en términos de agarre absoluto. Realmente impresionante.

La diferencia en el tiempo de vuelta fue de poco más del 1% a favor del Falken. Teniendo en cuenta que el neumático Tesla está optimizado para el uso de energía, esto es realmente impresionante para el Goodyear, sin embargo, los datos de frenado en mojado muestran una historia diferente, ya que el Goodyear se detuvo casi un 10% más tarde que el Falken. Realmente no creo que el conductor medio notara algo entre los dos neumáticos, aparte de frenar si realmente lo necesitara.

¿Cómo se comportará tu coche en mojado si quieres salir a hacer off-road? Bueno, un poco peor. Teniendo en cuenta la reducción del tamaño de las ruedas y el hecho de que se trate de un neumático AT, estamos comparando muchas variables a la vez, lo que no es ideal. La entrada en curva es más lenta, lo que se debe tanto al tamaño de las ruedas como al tipo de neumático, había menos agarre máximo al girar y frenar, lo que se debe al hecho de que se trata de un neumático AT suave, y todo sucedió un poco más lento.

Comportamiento en mojado
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Falken Azenis FK460 AS	47.41 s	Mejor
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	48.15 s	+0,74 s
Falken Wildpeak AT Trail	50.25 s	+2,84 s

Hay una diferencia de 6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,84 s).

Frenado en mojado
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Falken Azenis FK460 AS	43.8 m	Mejor
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	47.2 m	+3,40 m
Falken Wildpeak AT Trail	52.6 m	+8,80 m

Hay una diferencia de 20,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (8,8 m ≈ 2 Longitudes de los coches).

Seco

El rendimiento de los neumáticos fue muy similar en seco. El Goodyear OE estiró las piernas subjetivamente un poco más. Fue un poco más preciso que el FK460 AS, y mucho más preciso que el todoterreno, que ciertamente no se desempeñó bien durante la vuelta de manejo. El Goodyear también recuperó el liderazgo en tiempo de vuelta y frenado, pero por un margen mucho menor que en mojado.

Tal vez la combinación de chasis y dirección de Tesla esconde ciertos aspectos negativos de los neumáticos, pero estoy sinceramente impresionado con lo bueno que es el Goodyear en esto, y también impresionado con lo cerca que está el FK460 dada su mayor profundidad de banda de rodadura inicial.

Frenado en seco
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	35.5 m	Mejor
Falken Azenis FK460 AS	37.1 m	+1,60 m
Falken Wildpeak AT Trail	41 m	+5,50 m

Hay una diferencia de 15,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,5 m ≈ 1,2 Longitudes de los coches).

Comportamiento en seco
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	42.73 s	Mejor
Falken Azenis FK460 AS	42.79 s	+0,06 s
Falken Wildpeak AT Trail	44.35 s	+1,62 s

Hay una diferencia de 3,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,62 s).

Nieve

Nieve, ¡aquí es donde la cosa se pone aún más interesante! Para ser lo más transparente posible, debido al tiempo, estos datos sobre la nieve provienen de Falken como parte de una evaluación interna. Sin embargo, confío en los datos.

Si observa el dibujo de la banda de rodadura de los neumáticos, no le sorprenderá en absoluto que el Goodyear fuera el peor en cuanto a rendimiento en nieve, un 20 % por detrás del neumático para todas las estaciones en cuanto a frenado en nieve. Lo que sí le sorprenderá es que el neumático para todo terreno, el Wildpeak AT Trail, ¡fue un 25 % más rápido que el neumático para todas las estaciones! El AT Trail tiene "clasificación para nieve severa", lo que significa que lleva el símbolo de la montaña de 3 picos con un copo de nieve y realmente se nota con una enorme diferencia en seguridad.

La historia fue similar en tracción y manejo, aunque no tan pronunciada como en el frenado, con el Wildpeak AT Trail manteniendo su significativa ventaja sobre el FK460, que a su vez tenía una ventaja considerable sobre el OE Goodyear.

Frenado en nieve
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Falken Wildpeak AT Trail	13.1 m	Mejor
Falken Azenis FK460 AS	15.9 m	+2,80 m
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	19.1 m	+6,00 m

Hay una diferencia de 45,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6 m ≈ 1,3 Longitudes de los coches).

Tracción en nieve
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Falken Wildpeak AT Trail	21.6 s	Mejor
Falken Azenis FK460 AS	23.1 s	+1,50 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	26.5 s	+4,90 s

Hay una diferencia de 22,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,9 s).

Comportamiento en nieve
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Falken Wildpeak AT Trail	82.5 s	Mejor
Falken Azenis FK460 AS	85.8 s	+3,30 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	87.6 s	+5,10 s

Hay una diferencia de 6,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,1 s).

Comodidad

El todoterreno resultó ser el más cómodo, lo que, si todo fuera igual, sería un resultado muy inusual, pero está en una rueda 2" más pequeña, por lo que tiene una pared lateral mucho más grande, lo que significa que podría absorber los impactos con facilidad. Pero también fue el más ruidoso: no era ruidoso, pero en una carretera lisa había ruido en la banda de rodadura, algo que no había con los otros dos.

Dicho esto, si el ruido es un gran problema para ti, la espuma acústica funciona. El neumático original era un poco más silencioso que el de repuesto y, en general, más cómodo en todas las superficies e impactos, pero nuevamente no tanto como pensé que sería. Sigo pensando: ¿lo notará la persona promedio? Creo que en el ruido, tal vez; en la comodidad, probablemente no.

Comodidad sub.
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Falken Wildpeak AT Trail	100 Points	Mejor
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	97 Points	-3,00 Points
Falken Azenis FK460 AS	95 Points	-5,00 Points

Hay una diferencia de 5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5 Points).

Ruido sub.
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	100 Points	Mejor
Falken Azenis FK460 AS	96 Points	-4,00 Points
Falken Wildpeak AT Trail	95 Points	-5,00 Points

Hay una diferencia de 5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5 Points).

Valor

No debería sorprender que el Goodyear OE tuviera el menor consumo de energía/resistencia a la rodadura, algo que los fabricantes optimizan ahora en gran medida para ofrecer mejores cifras de autonomía o un mayor consumo de combustible por galón. En un vehículo eléctrico, el neumático representa alrededor de una cuarta parte del consumo de energía, y en un vehículo de combustión interna tradicional, una quinta parte de toda la energía utilizada.

Resistencia a la rodadura
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Combustible extra / año
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	7.35 kg/t	Mejor	€0
Falken Wildpeak AT Trail	8.3 kg/t	+0,95 kg/t	€65
Falken Azenis FK460 AS	9.38 kg/t	+2,03 kg/t	€139

Hay una diferencia de 27,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,03 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Falken Azenis FK460 AS consume unos 84 L (€139) más de combustible que el Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S.

Ajustar los supuestos

Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos.

Gasolina/Diesel Eléctrico

Kilometraje anual

19.000 km

km (L)

millas (gal EE. UU.)

Precio del combustible

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Configurar el consumo de mi vehículo

Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).

Resultados

Entonces, ¿qué hacer con todos los datos? Como puede ver en el gráfico de araña que aparece a continuación, el neumático Goodyear OE tiene una clara ventaja en áreas que son buenas para las estadísticas de ventas de automóviles: ruido, resistencia a la rodadura y comodidad subjetiva si ignoramos el neumático todoterreno de 18". El Goodyear también tiene una ventaja en el frenado en seco, pero es probable que esto se deba a la menor profundidad inicial de la banda de rodadura, lo que supone una gran ventaja para el rendimiento en seco.

El Azenis FK460 AS de rendimiento ultraalto para toda la temporada sin duda pierde en consumo de energía, perdiendo potencialmente un 7% de autonomía con respecto al neumático OE, pero la diferencia en ruido y comodidad no es enorme. En cuanto a las demás prestaciones del neumático, las que se pueden clasificar como seguridad de conducción sobre mojado y nieve, el neumático de repuesto supera ampliamente al de serie. Es un cambio que merece la pena para mucha gente y, si hubiera probado el aquaplaning, esa ventaja habría sido aún mayor.

Por último, el neumático todoterreno Wildpeak AT Trail desplazó el equilibrio del agarre hacia la nieve y, si hubiéramos probado la capacidad todoterreno de los neumáticos, es seguro asumir que tendría una gran ventaja aquí.

Los tres juegos de neumáticos tienen sus propias ventajas. Algunas personas se centrarán mucho en el consumo de energía y harán que el neumático original sea la única opción, pero otras querrán un nivel de seguridad más alto en superficies mojadas y con nieve que el que se les ofrece.

Tres excelentes productos que ofrecen elección al cliente.

Todos los resultados (10)

Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.

Prueba	Resultado
Frenado en secoCuanto más bajo, mejor	41 m
Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor	44.35 s
Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor	52.6 m
Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor	50.25 s
Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor	13.1 m
Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor	21.6 s
Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor	82.5 s
Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor	100 Points
Ruido sub.Cuanto más alto, mejor	95 Points
Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor	8.3 kg/t

3PMSF: Sí
Peso: 16.57 kilogramos
Pisada: 8.6 mm

Todos los resultados (10)

Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.

Prueba	Resultado
Frenado en secoCuanto más bajo, mejor	35.5 m
Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor	42.73 s
Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor	47.2 m
Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor	48.15 s
Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor	19.1 m
Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor	26.5 s
Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor	87.6 s
Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor	97 Points
Ruido sub.Cuanto más alto, mejor	100 Points
Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor	7.35 kg/t

Peso: 11.95 kilogramos
Pisada: 6.6 mm

Todos los resultados (10)

Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.

Prueba	Resultado
Frenado en secoCuanto más bajo, mejor	37.1 m
Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor	42.79 s
Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor	43.8 m
Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor	47.41 s
Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor	15.9 m
Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor	23.1 s
Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor	85.8 s
Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor	95 Points
Ruido sub.Cuanto más alto, mejor	96 Points
Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor	9.38 kg/t

Peso: 13.79 kilogramos
Pisada: 7.7 mm