Con todo este nuevo interés surge mucha confusión y hay algunas preguntas básicas que surgen con bastante frecuencia: "¿Debería poner neumáticos para circuitos en mi coche?", "¿Cuánto más rápido es un neumático semi liso en comparación con uno de carretera?", "¿Me estrellaré con un neumático para circuitos a la primera señal de lluvia?". Todas son buenas preguntas, pero nadie parece haberlas respondido especialmente bien.
Para responder a lo anterior, conseguimos un juego de neumáticos de carretera, un juego de semi slicks y decidimos dirigirnos a Donington Park en una cálida mañana de verano.
Los neumáticos
Los neumáticos que elegimos para estas pruebas son, sin lugar a dudas, los mejores en su clase.Kumho V70a
El neumático semi liso para circuitos está representado por el Kumho V70a, también conocido como Kumho V700 en Estados Unidos. Se trata de un neumático para circuitos muy respetado, que resultó ser el que superó a las ofertas de otras marcas líderes y ganó la prueba de neumáticos para circuitos de Autobild en 2005. Autobild descubrió que el V70a se destacaba por su agarre en seco, liderando la frenada en seco y quedando en segundo lugar en las curvas en seco. Como un buen neumático de carreras, el V70a está disponible en 3 compuestos y para esta prueba hemos elegido el neumático de compuesto más duro para que coincida con las características de nuestros vehículos de prueba (motor central de 315 CV a 1100 kg).
Toyo T1R
Para los neumáticos de carretera, elegimos el Toyo T1R. Este es el neumático de carretera de alto rendimiento de Toyo, que ha demostrado ser un firme favorito entre los preparadores y los entusiastas de los días de pista por igual. Conocido por su compuesto blando, el T1R es la opción perfecta para representar al neumático de carretera en la pista.
Primeras impresiones
Lo primero que se nota al montar los Kumho V70a es el peso. Sin una báscula a mano, sería imposible decir cuánto más ligeros son los neumáticos que los Bridgestone SO2 desgastados que salen de la llanta, pero es un dato significativo. También son notablemente más pequeños que los Bridgestone cuando se colocan uno al lado del otro. Todo esto significa un mayor rendimiento, ya que la inercia rotacional es el peso más importante que se puede quitar de un coche, y el radio de rodadura más pequeño acorta eficazmente el engranaje.La segunda cosa que se nota es cómo se asientan sobre la llanta, tienen un perfil más estrecho, lo que ofrece un aspecto de flanco mucho más resistente. Hace poco, uno de los neumáticos delanteros parecía un poco desinflado y, al comprobar la presión de los neumáticos, la lectura fue una pequeña sorpresa, ya que solo se registró un PSI. Si bien fue frustrante tener un pinchazo, realmente puso de relieve lo resistentes que están construidos los flancos.
En comparación, los Toyo T1R tienen un aspecto... genial. No es difícil entender por qué este neumático gusta tanto: se asienta con orgullo en la llanta con un dibujo agresivo de la banda de rodadura que parece pegajoso incluso cuando está parado. Sin duda, confiarías más en el T1R que en el V70A si hubiera agua estancada, pero afortunadamente, nuestra reserva de pista para mediados de agosto garantiza que estará seca...
Neumáticos de carretera vs. neumáticos para trackday: el track day
Es una cálida tarde de agosto mientras el coche avanza lentamente hacia el garaje 27 de Donington Park. Mientras el área resuena con los ruidos del sistema de enfriamiento del escape, es hora de contemplar la emoción del día que nos espera: la primera prueba oficial de neumáticos en pista de tirereviews está a menos de una hora de comenzar. Contamos con nuestra habitual variedad de extras para el día de pista, pero con un agregado importante: un sistema completo de adquisición de datos de Racelogic. Vas a los track days para divertirte, no para estrangular los últimos diez segundos de tu coche...
La pregunta que hemos venido a responder aquí es sencilla: ¿cuánto más rápido son los neumáticos específicos para los días de pista en comparación con los neumáticos de carretera normales? Y, lo que es igual de importante, ¿cómo se sienten uno tras otro? La comparación se hará no solo en base a datos brutos, sino también en cuanto a la manejabilidad. Los neumáticos lisos para carreras son extremadamente rápidos una vez calientes, pero son difíciles al límite, se sueltan rápidamente y harán que los conductores menos experimentados se estrellen contra el muro de neumáticos antes de tener la oportunidad de corregir cualquier deslizamiento que puedan experimentar. Uno va a los días de pista para disfrutar, no para estrangular el último décimo de su coche...El Semi Slick - Kumho V70a
A medida que van pasando los minutos hasta el inicio de la sesión, se realizan las comprobaciones finales. Se liberan cuatro PSI de cada neumático para compensar las temperaturas de la pista y el consiguiente aumento de presión, se revisan los neumáticos y se aumenta la amortiguación a 12 clics en la parte delantera y 13 en la trasera. El coche está listo.El claxon marca el comienzo de la jornada de pruebas. La primera tarea del día es dar unas vueltas en curva con los V70a, configurar el registrador de datos y asegurarnos de que las temperaturas y presiones estén donde deberían estar una vez que se calienten.
Las primeras curvas te llenan de confianza. El coche se siente sólido sobre sus nuevas gomas, la entrada en curva es positiva y los neumáticos obtienen rápidamente el ángulo de deslizamiento necesario. Una vuelta más tarde ya está todo caliente así que toca apretar, el coche va mejorando cada vez más a medida que los neumáticos van cogiendo temperatura. Tras un par de vueltas rápidas toca volver a boxes para comprobar cómo han reaccionado las presiones de los neumáticos.
Una vez que el coche se ha enfriado, volvemos al circuito para dar algunas vueltas rápidas. Es un día de pruebas intenso y el tráfico es un problema, pero el coche se siente bien. La frenada es fuerte, el coche es controlable al límite y los tiempos están mejorando.
En todo caso, la parte delantera del coche se siente un poco entumecida, el morro parece dudar por una fracción de segundo antes de cambiar de dirección, pero cuando los neumáticos muerden, son fuertes y te guían felizmente hacia el vértice.
Finalmente, la pista se abre y no hay nada que impida el avance. Al salir de la última curva, es hora de continuar con el trabajo en cuestión: ¿qué tan consistentes pueden ser los neumáticos de pista y qué tan rápidos son?
La primera vuelta es de 1'23.4, un tiempo sólido. La segunda vuelta es medio segundo más rápida, pero aún así se siente controlada, sin derrapar, sin momentos de tensión, simplemente plantada. La frenada es donde se recupera el tiempo en la goma de la pista. El coche está equipado con discos y pastillas de competición, pero le cuesta bloquear una rueda en la enorme zona de frenado al final de la recta Starkies.
Unas cuantas vueltas más demuestran lo consistentes y seguros que son estos neumáticos para el coche. Inspiran mucha confianza y le dan al coche una sensación que nunca antes había experimentado con neumáticos de carretera. Lamentablemente, la sesión de la mañana llega a su fin, lo que significa que es hora de montar los Toyo T1R y ver cómo se comparan. Probablemente haya pasado un poco más de tiempo en el coche, pero la sesión termina con una mejor vuelta de 1'22.9.
Como se puede ver arriba, el neumático de pista puede generar una G mucho mayor al frenar, mantener una velocidad más alta en las curvas Crainer y le permite acelerar antes para salir de las curvas más rápido.El neumático de carretera - Toyo T1R
Una hora de descanso para comer nos da tiempo a tomarnos un respiro después de la aventura de la mañana (y a realizar un cambio de cuatro ruedas). Cuando termina la pausa para comer, salimos a la pista y, sin tener en cuenta los nuevos niveles de agarre, atacamos la pista con el mismo entusiasmo y el mismo impulso que acumulamos durante la primera sesión. Lamentablemente, los neumáticos Toyo T1R fríos y específicos para carretera no están tan dispuestos a frenar el coche en la primera curva, se pierden el vértice por más de un metro y casi se salen del coche hacia la grava.Después de haber recogido finalmente todo lo de la primera curva, es hora de aprender a manejar el coche de nuevo, ya que lo que hay debajo tiene una sensación totalmente diferente a la de antes. La diferencia más notable es el frenado. Lo que antes era una prueba de lo fuerte que podías pisar el pedal central ahora vuelve a ser una forma de arte, sintiendo delicadamente cómo cada rueda individual alcanza su límite de tracción a medida que la velocidad disminuye. La entrada en curva sorprendentemente se siente un poco más positiva, pero a medida que la parte trasera te sigue en la curva ahora no tiene objeción a salirse de la línea si te atreves a frenar demasiado cerca del vértice. Salir de la curva, que pone 315 CV a través de los Toyo traseros de 225 secciones, ahora requiere un poco más de delicadeza para detener el sobreviraje al acelerar.
El mejor tiempo fue de 1'25.0, solo 2,1 segundos más lento que los neumáticos de pista, pero hay algo más. Como piloto, sudo más y sonrío más.
De nuevo, se presenta un trozo de pista despejada y es hora de ponerse serios. Vuelta tras vuelta, aceleramos a toda velocidad, cada vuelta a una décima de la anterior. El coche se mueve mucho más, la parte trasera se sale de la horquilla, el morro se tambalea al frenar... Es duro. Después de cuatro vueltas rápidas, los Toyo deciden que ya es suficiente y el agarre se pierde rápidamente: los neumáticos traseros se han sobrecalentado. La conducción se convierte rápidamente en derrapajes ante cualquier indicio de cambio de dirección, es hora de volver a boxes y tomar notas.El mejor tiempo fue de 1'25.0, solo 2,1 segundos más lento que los neumáticos de pista, pero hay algo más. Como piloto, sudo más y sonrío más. El coche se movía, estaba vivo. Difícil de conducir, pero mucho más gratificante. Un piloto menos experimentado podría haber encontrado esto desconcertante, y sin duda habría sido mucho más lento, pero al final del día, el resultado sorprendente no fue que el neumático de carretera fuera solo 2,1 segundos más lento, sino que fue un desafío mucho más divertido.
Conclusión de la pista
Neumáticos de carretera o neumáticos de pista: es una pregunta que se plantea a menudo, pero, por desgracia, todavía no hay una respuesta clara.Los track days se tratan de divertirse, no de conseguir el mejor tiempo por vuelta. La sensación que transmite el coche es más importante que mejorar tu tiempo por vuelta en una fracción de segundo. Si eres nuevo en los trackdays o no te sientes seguro de cómo se mueve el coche, un juego de neumáticos de pista como el Kumho V70a te ayudará a acostumbrarte a la conducción rápidamente y te dará tiempo para trabajar en tu técnica y tus trazadas. Proporcionan una base mucho más estable con la que trabajar y te dan la confianza de que el coche hará todo lo que le pidas.
Como alguien con un poco más de experiencia conduciendo al límite, la sonrisa más grande vino de los neumáticos de carretera. No son tan rápidos, pero hicieron que conducir un coche de alta potencia fuera una cuestión mucho más delicada, lo que en última instancia fue más gratificante. 2,1 segundos por vuelta no se notarán en un día de pista normal, lo que se notará es la sonrisa en tu cara al final de la sesión. Los Toyo T1R se sobrecalentaron un poco rápido, lo que significa que tus sesiones serán más cortas, pero un neumático como el Bridgestone S02 correrá exactamente el mismo tiempo de vuelta y te permitirá permanecer fuera el doble de tiempo.
Neumáticos de carretera vs. neumáticos para pista: modales en carretera
No hay mucho que decir sobre el comportamiento en carretera de los neumáticos Kumho V70a: "OK" es la mejor manera de describirlo. Imagina un neumático de carretera que sea un poco más ruidoso, tarde un poco más en calentarse y te dé un poco más de respuesta y estarás imaginando el V70a en una agradable tarde de verano. Si a eso le sumas un poco de lluvia, la dinámica cambia. Sobre mojado, una vez que los neumáticos están calientes, el agarre está ahí, pero intentar que los neumáticos se calienten se convierte rápidamente en un juego del gato y el ratón.
En mojado, una vez que los neumáticos están calientes, el agarre está ahí, pero intentar que lleguen al calor rápidamente se convierte en un juego del gato y el ratón. El giro de las ruedas en tercera no es algo inaudito y, si las temperaturas ambiente son frías, es mejor olvidarse de calentar los neumáticos delanteros en un coche con motor central o trasero. Si a eso le sumamos un poco de agua estancada, los estrechos canales se obstruirán rápidamente y provocarán aquaplaning a cualquier velocidad.Esto no es una crítica al V70a, es solo una característica del neumático semi liso. Por diseño, tendrán muy poca banda de rodadura para la dispersión del agua y un compuesto que necesita calor para funcionar, pero eso es parte de su encanto en la pista. Las versiones con compuesto más blando pueden funcionar un poco mejor, pero aún estarán a kilómetros de distancia de un neumático de carretera con agua estancada.
¿Se pueden utilizar neumáticos semi lisos como neumáticos para uso diario? Como se mencionó en la introducción, la gente lo hace, pero estos no suelen ser coches para uso diario. Si comprendes las limitaciones y estás dispuesto a conducir en consecuencia, no tendrás problemas, pero no esperes disfrutar de tu viaje si se atreve a llover. ¿Nosotros sí? En nuestro vehículo de prueba, sin ayudas al conductor, sin control de tracción y con una entrega de potencia que podría describirse como irregular, no. En un sedán superdeportivo como un EVO X, sin duda que sí, siempre que nuestras billeteras fueran lo suficientemente grandes...
Los datos
Para ver todos los rastros de velocidad, las mediciones de G laterales y las descripciones generales de los mapas de esta prueba, diríjase a la página de datos de neumáticos de carretera vs. pista.Como siempre, cualquier comentario o sugerencia es bienvenida a continuación.
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