Prueba de neumáticos de circuito de prestaciones extremas Tire Rack 2022

+El Bridgestone Potenza RE-71RS combinaba una tracción casi de referencia en su categoría con un equilibrio prácticamente neutro, de modo que pasaba más rápido por cada curva y se mantenía aplomado y predecible vuelta tras vuelta.

−La dirección es menos precisa y menos reactiva que la del RE-71R al que sustituyó, aunque ninguno de los pilotos sintió que eso le frenara.

+El Falken Azenis RT660 tenía, posiblemente, la dirección más reactiva de la prueba, un tren delantero muy incisivo y una gran tracción en mitad de la curva, con la rotación justa para ayudar a completar el giro.

−La dirección es tan rápida que el coche se vuelve sensible a la velocidad con la que se gira el volante, y un movimiento brusco puede provocar subviraje en la entrada en curva.

+El Nexen N'Fera Sport R fue realmente rápido desde el primer momento, marcó la tercera vuelta media más rápida y demostró potencial para codearse con los mejores de la categoría.

−La dirección reacciona con lentitud y en dos fases, con una respuesta inicial seguida de una pausa antes de que el neumático termine de apoyar, y necesitó más tiempo al volante que cualquier otro neumático antes de que los pilotos se sintieran cómodos.

+El Kumho Ecsta V730 tenía un agarre enorme en el tren delantero, lo que se traducía en un buen tacto de frenada, una entrada en curva muy decidida y buena tracción en mitad de la curva en este circuito más grande.

−La dirección estaba un pequeño paso por detrás de la de los mejores, y resultaba menos cómodo que algunos rivales al frenar y girar a la vez.

+El Yokohama Advan A052 tenía claramente muchísimo agarre, con una tracción en el eje trasero tan fuerte que se notaba en cada salida de curva.

−En un BRZ de poca potencia, su equilibrio se desplazaba claramente hacia el subviraje, de modo que la zaga no estaba lo bastante suelta para ayudar a girar el coche, y acelerar en mitad de la curva hacía que el morro se abriera.

+El Continental ExtremeContact Force tenía una dirección con un peso perfecto, una entrada en curva natural y un equilibrio neutro que permitía al piloto ajustar la trazada con el acelerador, lo que lo convirtió en uno de los neumáticos con los que más se disfrutaba al volante.

−Le falta la tracción máxima de los neumáticos más rápidos de la categoría.

+El Hankook Ventus R-S4 es conocido por su durabilidad a ritmo de carrera, y en pista mantenía con facilidad el ángulo de deriva desde la entrada en curva hasta la salida, con un equilibrio en el que mandaba el eje trasero y que resultaba noble más allá del límite.

−Transmitía una sensación imprecisa, y encontrar y mantener el límite exacto resultaba más difícil que conducirlo pasado el límite, lo que costaba tiempo por vuelta.

+El Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect (240) era agradable de conducir, ágil y seguro, y los pilotos se sintieron cómodos apretándolo desde la primera curva.

−No era especialmente rápido, los neumáticos delanteros se deslizaban hacia el subviraje al llevarlos más allá del límite y al menos un piloto echó en falta más capacidad de frenada.

+El Yokohama Advan Neova AD09 era un conjunto muy completo, con una entrada en curva reactiva, una dirección natural y un comportamiento tranquilo en el límite y más allá.

−Le faltaba tracción, sobre todo delante, y el subviraje era lo que más lo lastraba.

+El Dunlop Direzza ZIII era fácil de conducir, con buen equilibrio, una dirección natural y lineal, y transmitía mucha información en el límite.

−Al ser uno de los diseños más antiguos de la prueba, su tracción está por detrás del estándar actual de la categoría, y al intentar igualar a los neumáticos más rápidos era fácil sobreconducirlo.

+El Falken Azenis RT615K+ fue probablemente el neumático más fácil de conducir de la prueba, con un equilibrio neutro y una pérdida de adherencia suave y progresiva que resultaba fácil de recoger.

−Es un diseño más antiguo con el menor agarre de la prueba, y la dirección, aunque lineal, no era especialmente precisa.