Siete neumáticos de calle Michelin, desde el CrossClimate 3 hasta el Pilot Sport Cup 2 R, probados uno tras otro sobre el mismo coche en mojado, en seco, sobre nieve y en resistencia a la rodadura. La gama de invierno de Michelin se cubre en un test aparte.
Esto no es un comparativo y no hay ganador. Lo que sí aporta rodarlos juntos es una imagen medida de las distancias entre categorías, obtenida desde un solo coche, un solo conjunto de superficies y un solo conjunto de condiciones.
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
- Presión de los neumáticos (según registro)
- 2.5
- Conductor de pruebas
- Jonathan Benson
Mostrar la metodología de prueba completa
Condiciones registradas
- Frenado en seco
- 100 → 5 km/h · 15–16 °C
- Comportamiento en seco
- 11–15 °C
- Frenado en mojado
- 10–14 °C
- Comportamiento en mojado
- 10–15 °C
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 37% | ||
| Frenado en seco | 50% | 18,5% |
| Comportamiento en seco | 50% | 18,5% |
| Húmedo · 53% | ||
| Frenado en mojado | 35% | 18,55% |
| Comportamiento en mojado | 35% | 18,55% |
| Aquaplaning en línea recta | 15% | 7,95% |
| Aquaplaning en curva | 15% | 7,95% |
| Valor · 10% | ||
| Resistencia a la rodadura | 100% | 10% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Comportamiento en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Las preguntas que hay detrás de este test son las que me hacen constantemente. ¿Está el CrossClimate 3 Sport a la altura del Pilot Sport 5? ¿Es mejor opción un CrossClimate 3 o un Primacy 5? ¿Se podría rodar con un Cup 2 todo el año? Es más fácil responder a eso desde un solo test que desde siete tests separados.
Esta es la alineación, ordenada del más capaz en invierno al más orientado a circuito:
- Michelin CrossClimate 3 - el neumático all season premium
- Michelin CrossClimate 3 Sport - el all season más deportivo
- Michelin Primacy 5 - verano touring premium, construido para el confort y la larga duración
- Michelin Pilot Sport 5 - el neumático de verano ultra high performance
- Michelin Pilot Sport 4 S - el neumático de verano max performance
- Michelin Pilot Sport Cup 2 - semislick orientado a circuito
- Michelin Pilot Sport Cup 2 R - todavía más orientado a circuito
Los siete rodaron en 225/40 R18, con la excepción del Cup 2 R, que se probó en 235/35 R19. Esa diferencia de medida importa en un par de sitios y lo señalaré donde ocurra. El Pilot Sport 5 se utilizó como neumático de control y se volvió a montar cada tres juegos para seguir cómo evolucionaban los trazados a lo largo del día.
Mojado
Comportamiento en mojado
Deliberadamente no voy a recorrer esto del más lento al más rápido, porque eso implicaría un mejor y un peor. Lo que la vuelta de comportamiento en mojado muestra en realidad es cuánto tiempo por vuelta cuesta cada pliego de condiciones.
El CrossClimate 3 fue el más lento de los neumáticos de calle aquí, y es exactamente lo que cabría esperar. El agarre en mojado y el agarre sobre nieve tiran de un dibujo y de un compuesto en direcciones opuestas, así que el neumático que mejor va sobre nieve tiene el techo más bajo en mojado. Aun así es una delicia conducirlo. No hay prácticamente forma de desestabilizar el tren trasero, está planteado al subviraje y es completamente previsible, y sinceramente es uno de los neumáticos más fáciles de este grupo para ir rápido en mojado. Simplemente no transmite dinamismo, y no le pega realmente a un GTI.
El CrossClimate 3 Sport fue un paso adelante claro, recortando alrededor de un tres y medio por ciento a la vuelta del CrossClimate 3. Ya en el trayecto hacia el circuito mojado la dirección era distinta, con una subida de esfuerzo en condiciones en cuanto salías del centro. En pista obtienes una información de retorno y una finura que el CrossClimate 3 estándar sencillamente no tiene, y sobre todo recuperas la capacidad de cambiar lo que está haciendo el coche a mitad de curva. Puedes meter el morro un poco más, y el neumático reacciona una vez que está cargado. Eso es justo lo que un neumático no deportivo no te va a dar.
El Primacy 5 fue más rápido todavía, que es la diferencia entre verano y all season haciendo su trabajo. No tiene que funcionar sobre nieve, así que no tiene que ceder en nada. Lo interesante es que subjetivamente se parecía más al CrossClimate 3 que al CrossClimate 3 Sport. Si te preguntas cómo se sitúa el CrossClimate 3 Sport frente a un neumático de verano touring premium, se siente más deportivo, aunque el touring de verano sea más rápido a una vuelta. El Primacy 5 es además, sencillamente, algo extremadamente fácil, seguro y previsible de conducir por debajo del límite, una categoría en la que Michelin es tan buena como cualquiera del sector.
El Pilot Sport 5 y el Pilot Sport 4 S estaban en otro nivel. El Pilot Sport 5 era mi neumático de control, así que lo conduje cada tres juegos, y absolutamente todas las veces me bajaba pensando que era fantástico. Se sentía como un CrossClimate 3 Sport con más agarre y más mordiente, podías conseguir algo de movimiento del tren trasero si lo buscabas, y la frenada resultaba afiladísima después de una tanda de all season. Luego el Pilot Sport 4 S fue un paso más allá. No había una sola cosa que hiciera dramáticamente mejor, pero muchas pequeñas ganancias subjetivas se sumaron hasta convertirse en una diferencia significativa, y fue el neumático más rápido en mojado.
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos [Temperatura media 12.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 91.07 s | Mejor | |
| 92.68 s | +1,61 s | |
| 95 s | +3,93 s | |
| 98.49 s | +7,42 s | |
| 104.74 s | +13,67 s |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 96.14 s | Mejor | |
| 99.69 s | +3,55 s |
Hay una diferencia de 15% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (13,67 s).
Los dos semislicks son los que merecen que nos detengamos. El Cup 2 fue en realidad más rápido que el CrossClimate 3 en la vuelta en mojado, algo notable para un neumático con tan poco dibujo, y el Cup 2 R fue con diferencia el más lento del test. Con el Cup 2 R el final de la recta, en torno a 140 km/h, era un sitio genuinamente tenso. Si hubieras metido algo de volante de verdad ahí, habría sido como tirar del freno de mano, porque vas patinando sobre la superficie del agua en lugar de cortarla.
Ese tiempo por vuelta del Cup 2 necesita una matización. Leído solo en el gráfico sugiere que un Cup 2 y un CrossClimate 3 son más o menos igual de seguros en mojado en carretera, y no lo son. Las pruebas se hicieron en un día de 15 o 16 grados, que es cálido para trabajar en mojado, con mucha energía entrando en los neumáticos vuelta tras vuelta. A cinco grados una mañana de invierno ese compuesto no va a trabajar. Aquí las condiciones favorecen a los semislicks en mojado respecto al uso normal en carretera.
Frenada en mojado
La frenada en mojado reordena las cosas, y lo hace de una manera que ilustra bastante bien el sentido de todo este test.
El Pilot Sport 5 se detuvo en la distancia más corta, justo por delante del Pilot Sport 4 S, con el Primacy 5 tercero. Después venía el CrossClimate 3 Sport, alrededor de un siete por ciento más corto que el CrossClimate 3 estándar. Y entonces llega la inversión importante: el CrossClimate 3 frena mejor que el Cup 2 en mojado, pese a perder contra él en la vuelta de comportamiento en mojado. La frenada es donde más cuentan el volumen de huecos del dibujo y la evacuación de agua, y es donde la ventaja de un neumático de calle sobre un semislick aparece de la forma más rotunda.
El Cup 2 R necesitó un 47,9 por ciento más de distancia que el Pilot Sport 5 para detenerse desde la misma velocidad. No es una cifra pequeña. Se debe en muy buena medida al aquaplaning al inicio de la frenada, antes incluso de que el neumático tenga ocasión de generar rozamiento.
Frenado en mojado
Frenada en mojado en metros [Temperatura media 12c]
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 26.2 m | Mejor | |
| 26.95 m | +0,75 m | |
| 27.63 m | +1,43 m | |
| 32.44 m | +6,24 m | |
| 38.74 m | +12,54 m |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 29.06 m | Mejor | |
| 31.33 m | +2,27 m |
Hay una diferencia de 47,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (12,54 m ≈ 2,8 Longitudes de los coches).
Aquaplaning
La resistencia al aquaplaning en recta es la ilustración más clara de este test de lo que te compran la profundidad y el dibujo de la banda de rodadura. El Pilot Sport 4 S y el Pilot Sport 5 encabezaban, pero el tercer mejor neumático aquí fue el CrossClimate 3 Sport, por delante tanto del Primacy 5 como del CrossClimate 3. Que un neumático all season bata a un verano touring premium resistiendo el agua estancada no es una sorpresa si lo piensas un segundo, porque las laminillas y el dibujo abierto que lo hacen funcionar sobre nieve también le dan al agua un sitio al que ir.
Aquaplaning en línea recta
Velocidad de flotación en Km/H
Cuanto más alto, mejor ↑Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 80.77 km/h | Mejor | |
| 80 km/h | -0,77 km/h | |
| 78.18 km/h | -2,59 km/h | |
| 75.69 km/h | -5,08 km/h | |
| 74.27 km/h | -6,50 km/h |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 79.33 km/h | Mejor | |
| 77.42 km/h | -1,91 km/h |
Hay una diferencia de 8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,5 Km/H).
El Cup 2 R quedó un 8 por ciento por debajo del mejor en aquaplaning en recta y un 8,2 por ciento en la prueba en curva. Lo que merece la pena notar en los datos en curva es que, una vez que dejas atrás a los dos Pilot Sport, que están despegados de todo lo demás, los cinco neumáticos restantes están separados por menos de un dos por ciento. Los dos semislicks se sitúan en la parte baja de ese grupo, pero por muy poco: el Cup 2 R está un 1,6 por ciento por detrás del Primacy 5 aquí, mientras que en la prueba en recta estaba un 5 por ciento por detrás de él. El aquaplaning en curva es la única prueba en mojado de este grupo en la que la categoría apenas predice el resultado.
Aquaplaning en curva
Aceleración lateral restante
Cuanto más alto, mejor ↑Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 3.91 m/sec2 | Mejor | |
| 3.9 m/sec2 | -0,01 m/sec2 | |
| 3.65 m/sec2 | -0,26 m/sec2 | |
| 3.64 m/sec2 | -0,27 m/sec2 | |
| 3.59 m/sec2 | -0,32 m/sec2 |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 3.63 m/sec2 | Mejor | |
| 3.6 m/sec2 | -0,03 m/sec2 |
Hay una diferencia de 8,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,32 m/sec2).
Seco
Comportamiento en seco
Una sesión de comportamiento en seco que abarca desde un semislick hasta un all season produce un abanico de tiempos por vuelta muy amplio, y el tamaño de ese abanico es precisamente lo interesante. El Cup 2 R fue diseñado para este tipo de trazado. El CrossClimate 3 no.
En realidad había empezado ese día con un juego de neumáticos de invierno para la mitad invernal de este programa, así que llegar al CrossClimate 3 me pareció un gran paso hacia un neumático de verano. Más estabilidad a mitad de curva, mejor reacción de la dirección, más conexión al frenar y al girar. Sigue siendo un neumático al que le gusta el subviraje, pero es del todo previsible.
El Primacy 5 se sentía como un CrossClimate 3 con un dibujo más rígido y más agarre a mitad de curva, lo cual tiene sentido dados los tacos más grandes y la goma extra en el suelo. Blando en la respuesta inicial de la dirección, algo saltarín, pero estable y seguro como lo son siempre los neumáticos touring de Michelin.
Y entonces el caso que merecía probarse en serio. ¿Puede un all season deportivo batir a un verano touring premium en un circuito seco? Sí puede. El CrossClimate 3 Sport fue medio segundo por vuelta más rápido que el Primacy 5. Tiene lo que he empezado a llamar la magia de mitad de curva de Michelin, que suena horrible pero es la mejor descripción que tengo: a medida que el neumático se comprime y se carga, obtienes más conexión y más capacidad de girar, obtienes más entrada de morro al levantar el pie, y te sientes más dueño de hacia dónde va el coche.
Comportamiento en seco
Tiempo en circuito seco en segundos [Temperatura media 13c]
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 72.12 s | Mejor | |
| 73.15 s | +1,03 s | |
| 74.69 s | +2,57 s | |
| 75.56 s | +3,44 s | |
| 76.72 s | +4,60 s |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 76.18 s | Mejor | |
| 77.68 s | +1,50 s |
Hay una diferencia de 7,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,56 s).
El Pilot Sport 5 fue más rápido todavía, pero no tanto como esperaba, en torno a seis décimas. Se oye claramente el ADN compartido de estos productos. El CrossClimate 3 y el Primacy 5 pertenecen a una familia, y el CrossClimate 3 Sport y el Pilot Sport 5 a otra, y el parecido de familia es más fuerte que la separación por estación.
El Pilot Sport 4 S añadió otras nueve décimas, de nuevo mediante muchos incrementos pequeños en lugar de un gran cambio. Inscribe un poco más rápido, mete el morro un poco mejor, y eso por fin permite que el tren trasero de este GTI Mk7.5 participe, lo cual es divertido.
El Cup 2 fue un salto grande, y el paso del Pilot Sport 4 S al Cup 2 es del mismo orden que el paso del Primacy 5 al Pilot Sport 4 S, un segundo y medio frente a dos segundos. Más respuesta de dirección, más agarre en curva, frenos que muerden y tiran de ti hacia delante, y tiempos por vuelta rápidos y constantes a la vez. Si has estropeado la entrada puedes tocar los frenos, levantar el pie o añadir ángulo de volante y el neumático te saca del apuro. Hace que el Golf se sienta completamente vivo.
El Cup 2 R fue más rápido todavía, y generaba más G tanto frenando como en lateral, pero el coche empezó a quejarse. A la salida del derecha más cargado tenía lo que supongo que era falta de alimentación por vaivén del combustible, incluso con medio depósito. No voy a decir que el Cup 2 R sea demasiado neumático para un Golf GTI, pero el Golf lo dijo por mí. Si llevas uno de estos a circuito, el Cup 2 es el punto dulce, y el Pilot Sport 4 S también es mucho neumático si tienes en cuenta lo lejos que está por delante de ambos en mojado.
Frenada en seco
Dos cosas se mueven en la frenada en seco respecto al comportamiento en seco.
Primero, el Cup 2 adelanta al Cup 2 R, por algo menos de un dos por ciento. Creo que eso se debe en gran parte a la puesta en temperatura. No era un día caluroso y hay un trayecto largo entre frenadas, así que ninguno de los dos semislicks llegó nunca a entrar realmente en temperatura. El Pilot Sport 4 S está prácticamente empatado con el Cup 2 R aquí, lo que te dice hasta qué punto la ventaja de un semislick tiene que ver con la carga sostenida en curva y no con una frenada aislada.
Segundo, el Primacy 5 adelanta al CrossClimate 3 Sport. Este es fácil de explicar. El CrossClimate 3 Sport es un all season sobresaliente en seco, de los mejores, pero es difícil controlar la carga de una frenada fuerte sobre un dibujo y un compuesto que además tienen que funcionar en condiciones invernales. Un neumático de verano ganará la frenada en seco a su equivalente all season prácticamente a cualquier temperatura que quieras.
Frenado en seco
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h) [Temperatura media 15.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 32.18 m | Mejor | 0 km/h | |
| 32.82 m | +0,64 m | 18 km/h | |
| 32.86 m | +0,68 m | 19 km/h | |
| 34.09 m | +1,91 m | 31 km/h | |
| 35.31 m | +3,13 m | 39 km/h |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 36.99 m | Mejor | 0 km/h | |
| 38.15 m | +1,16 m | 23 km/h |
Hay una diferencia de 18,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,97 m ≈ 1,3 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Michelin CrossClimate 3 aún circularía a 51 km/h cuando el Michelin Pilot Sport Cup 2 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Nieve
Viene un vídeo de invierno dedicado que compara todos los neumáticos de invierno de Michelin, incluidos los Alpin y el nuevo X-Ice Snow Plus, así que esta es la versión corta.
Solo llevé un neumático de verano a la nieve, porque no tenía sentido enviar más de uno. Todos se iban a comportar igual. Fue el Primacy 5, y para ser un verano no estuvo realmente mal en esas condiciones, lo cual no es lo mismo que decir que estuviera bien.
En frenada sobre nieve el Primacy 5 necesitó más de 30 metros donde al CrossClimate 3 le bastaban 16,5. Eso es un 85 por ciento más. En tracción sobre nieve era más del doble de lento. Por favor, no uséis neumáticos de verano en la nieve.
Frenado en nieve
Frenado en nieve en metros
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 30.54 m | — |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 16.5 m | Mejor | |
| 17.63 m | +1,13 m |
Hay una diferencia de 85,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (14,04 m ≈ 3,1 Longitudes de los coches).
Tracción en nieve
Tiempo de aceleración de la nieve
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10.84 s | — |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 5.08 s | Mejor | |
| 5.49 s | +0,41 s |
Hay una diferencia de 113,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,76 s).
El comportamiento sobre nieve es donde la diferencia parece menor sobre el papel, en torno al 27 por ciento, pero el número no captura la experiencia. La vuelta de 139 segundos con el Primacy 5 fue traicionera, alarmante y realmente desagradable. Al CrossClimate 3 y al CrossClimate 3 Sport los separaron apenas 1,6 segundos, un resultado muy bueno para el all season más deportivo.
Comportamiento en nieve
Tiempo en circuito de nieve en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 139.63 s | — |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 110.17 s | Mejor | |
| 111.79 s | +1,62 s |
Hay una diferencia de 26,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (29,46 s).
Esta es la razón por la que las cifras de nieve pertenecen al mismo artículo que las de seco y mojado. Los neumáticos all season están mucho más por delante del neumático de verano en condiciones invernales de lo que el de verano lo está de ellos en condiciones estivales. El CrossClimate 3 se detiene en un 46 por ciento menos de distancia que el Primacy 5 sobre nieve. El Primacy 5 se detiene en torno a un 7 por ciento menos de distancia que el CrossClimate 3 en seco, y alrededor de un 12 por ciento menos en mojado. La penalización por llevar el neumático equivocado en invierno es un orden de magnitud mayor que la penalización por llevar un all season en verano. Merece la pena tenerlo presente cuando vayas a comprar.
Resistencia a la rodadura
Los datos de eficiencia son fascinantes, al menos para mí.
El Primacy 5 tenía la resistencia a la rodadura más baja por un margen claro, lo que no sorprende en absoluto. Es en lo que Michelin se centró con ese neumático, y está pensado para ser eficiente y duradero.
El CrossClimate 3 Sport quedó segundo, ligeramente por delante del CrossClimate 3, lo que se debe en parte a que el Sport parte de una profundidad de dibujo menor. Los dos están lo bastante cerca como para que no notes ninguna diferencia entre ellos en un uso real.
Resistencia a la rodadura
Resistencia a la rodadura en kg t
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 7.14 kg/t | Mejor | €0 | |
| 8.57 kg/t | +1,43 kg/t | €100 | |
| 8.86 kg/t | +1,72 kg/t | €121 | |
| 9.31 kg/t | +2,17 kg/t | €152 | |
| 9.57 kg/t | +2,43 kg/t | €171 |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 7.68 kg/t | Mejor | €38 | |
| 8.09 kg/t | +0,41 kg/t | €67 |
Hay una diferencia de 34% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,43 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Michelin Pilot Sport Cup 2 R consume unos 103 L (€171) más de combustible que el Michelin Primacy 5.
Ajustar los supuestos
Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos.
A partir de ahí va exactamente como cabría esperar, con cada escalón de deportividad costando eficiencia. Que el Cup 2 R tuviera la resistencia a la rodadura más alta de todos me sorprendió a primera vista, dado el poco dibujo que tiene, hasta que recordé que es el neumático de 19 pulgadas de este test y que es ligeramente más ancho, dos cosas que importan mucho. Y es un Cup 2 R. Nadie que compre ese neumático está cambiando agarre por consumo.
Confort y ruido
Aquí no hice una prueba de confort instrumentada, así que no hay gráfico para esto, pero estuve evaluando confort y ruido constantemente mientras rodaba por el centro de pruebas y no creo que los resultados sorprendan a nadie.
El Primacy 5 y el CrossClimate 3 fueron los más confortables y los más silenciosos, y es importante señalar que son muy comparables entre sí. No estás renunciando a confort ni a silencio de forma significativa cuando pasas del neumático de verano touring premium al all season premium. El Pilot Sport 5 no quedaba lejos y tenía el mejor tacto de dirección en carretera de todo el grupo. El Cup 2 y el Cup 2 R fueron claramente los peores, con el Cup 2 R notablemente seco ante los impactos, que es exactamente lo que estás firmando.
Entonces, ¿puede el CrossClimate 3 Sport sustituir al Pilot Sport 5?
La respuesta corta es sí, pero no. Probablemente.
Si eres un conductor entusiasta, no cambiaría tu Pilot Sport 4 S o tu Pilot Sport 5 por un CrossClimate 3 Sport. Ni siquiera los mejores all season deportivos pueden igualar todavía el tacto que te da un neumático de verano, y sinceramente no creo que lo hagan nunca. Es una limitación de diseño derivada de tener que funcionar en invierno. Los datos lo respaldan: el Pilot Sport 5 frena alrededor de un 10 por ciento más corto en mojado, alrededor de un 8 por ciento más corto en seco, y es más rápido en ambas vueltas de comportamiento.
Pero si eres un conductor entusiasta, recomendaría sin dudarlo el CrossClimate 3 Sport como tu neumático de invierno en buena parte de Europa. Es muy divertido para ser un all season, aunque el Pilot Alpin 5 también es excelente y habrá más sobre eso en el vídeo de invierno.
Y si eres de los que disfrutan conduciendo un coche prestacional sin buscar el límite de forma habitual, y no quieres cambiar de neumáticos dos veces al año, el CrossClimate 3 Sport hace un trabajo muy bueno devolviéndote parte de la chispa que normalmente se pierde al pasar a un all season. Veo a mucha gente genuinamente contenta montando uno en algo como un 340i o un S4 todo el año, y valorando muchísimo la comodidad.
Si tienes dudas sobre cualquier otra combinación de esta gama, pregúntalas en los comentarios del vídeo y las responderé allí.
Neumáticos de Verano
Michelin Primacy 5
225/40 R18 92Y XL
Todos los resultados (10)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 35.31 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 76.72 s |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 27.63 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 95 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 78.18 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 3.65 m/sec2 |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 30.54 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 10.84 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 139.63 s |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 7.14 kg/t |
Michelin Pilot Sport 4 S
225/40 R18 92Y XL
Todos los resultados (7)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 32.86 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 74.69 s |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 26.95 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 91.07 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 80.77 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 3.91 m/sec2 |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 8.86 kg/t |
Michelin Pilot Sport Cup 2
225/40 R18 92Y XL
Todos los resultados (7)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 32.18 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 73.15 s |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 32.44 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 98.49 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 75.69 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 3.64 m/sec2 |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 9.31 kg/t |
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
225/40 R18 92Y XL
Todos los resultados (7)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 32.82 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 72.12 s |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 38.74 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 104.74 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 74.27 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 3.59 m/sec2 |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 9.57 kg/t |
Michelin Pilot Sport 5
225/40 R18 92Y XL
Todos los resultados (7)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 34.09 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 75.56 s |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 26.2 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 92.68 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 80 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 3.9 m/sec2 |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 8.57 kg/t |
Neumáticos Todo Tiempo
Michelin CrossClimate 3
225/40 R18 92W XL
Todos los resultados (10)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 38.15 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 77.68 s |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 31.33 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 99.69 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 77.42 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 3.6 m/sec2 |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 16.5 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.08 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 110.17 s |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 8.09 kg/t |
- 3PMSF
- Sí
Michelin CrossClimate 3 Sport
225/40 R18 92Y XL
Todos los resultados (10)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 36.99 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 76.18 s |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 29.06 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 96.14 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 79.33 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 3.63 m/sec2 |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 17.63 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.49 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 111.79 s |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 7.68 kg/t |
- 3PMSF
- Sí
Discusión
3 comentarios