Gráficos de prueba / Tyre Reviews
Test de la gama Michelin - CrossClimate 3, 3 Sport, Primacy 5, Pilot Sport 5 y Cup 2
Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.
- Medida probada
- 225/40 R18
- Neumáticos probados
- 7
- Disciplinas
- 10
- Vehículo de prueba
- VW Golf GTI MK7.5
Lea las mediciones, no solo la clasificación
En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
Esta prueba clasifica varios grupos por separado. Lee los veredictos completos de cada grupo; no hay una única clasificación general.
Elegir neumáticos
Seleccione neumáticos para destacarlos en los gráficos de mediciones.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
Seco
2Frenado en seco
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h) [Temperatura media 15.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 32.18 m | Mejor | 0 km/h | |
| 32.82 m | +0,64 m | 18 km/h | |
| 32.86 m | +0,68 m | 19 km/h | |
| 34.09 m | +1,91 m | 31 km/h | |
| 35.31 m | +3,13 m | 39 km/h |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 36.99 m | Mejor | 0 km/h | |
| 38.15 m | +1,16 m | 23 km/h |
Hay una diferencia de 18,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,97 m ≈ 1,3 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Michelin CrossClimate 3 aún circularía a 51 km/h cuando el Michelin Pilot Sport Cup 2 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Comportamiento en seco
Tiempo en circuito seco en segundos [Temperatura media 13c]
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 72.12 s | Mejor | |
| 73.15 s | +1,03 s | |
| 74.69 s | +2,57 s | |
| 75.56 s | +3,44 s | |
| 76.72 s | +4,60 s |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 76.18 s | Mejor | |
| 77.68 s | +1,50 s |
Hay una diferencia de 7,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,56 s).
Húmedo
4Frenado en mojado
Frenada en mojado en metros [Temperatura media 12c]
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 26.2 m | Mejor | |
| 26.95 m | +0,75 m | |
| 27.63 m | +1,43 m | |
| 32.44 m | +6,24 m | |
| 38.74 m | +12,54 m |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 29.06 m | Mejor | |
| 31.33 m | +2,27 m |
Hay una diferencia de 47,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (12,54 m ≈ 2,8 Longitudes de los coches).
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos [Temperatura media 12.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 91.07 s | Mejor | |
| 92.68 s | +1,61 s | |
| 95 s | +3,93 s | |
| 98.49 s | +7,42 s | |
| 104.74 s | +13,67 s |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 96.14 s | Mejor | |
| 99.69 s | +3,55 s |
Hay una diferencia de 15% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (13,67 s).
Aquaplaning en línea recta
Velocidad de flotación en Km/H
Cuanto más alto, mejor ↑Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 80.77 km/h | Mejor | |
| 80 km/h | -0,77 km/h | |
| 78.18 km/h | -2,59 km/h | |
| 75.69 km/h | -5,08 km/h | |
| 74.27 km/h | -6,50 km/h |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 79.33 km/h | Mejor | |
| 77.42 km/h | -1,91 km/h |
Hay una diferencia de 8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,5 Km/H).
Aquaplaning en curva
Aceleración lateral restante
Cuanto más alto, mejor ↑Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 3.91 m/sec2 | Mejor | |
| 3.9 m/sec2 | -0,01 m/sec2 | |
| 3.65 m/sec2 | -0,26 m/sec2 | |
| 3.64 m/sec2 | -0,27 m/sec2 | |
| 3.59 m/sec2 | -0,32 m/sec2 |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 3.63 m/sec2 | Mejor | |
| 3.6 m/sec2 | -0,03 m/sec2 |
Hay una diferencia de 8,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,32 m/sec2).
Nieve
3Frenado en nieve
Frenado en nieve en metros
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 30.54 m | — |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 16.5 m | Mejor | |
| 17.63 m | +1,13 m |
Hay una diferencia de 85,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (14,04 m ≈ 3,1 Longitudes de los coches).
Tracción en nieve
Tiempo de aceleración de la nieve
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10.84 s | — |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 5.08 s | Mejor | |
| 5.49 s | +0,41 s |
Hay una diferencia de 113,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,76 s).
Comportamiento en nieve
Tiempo en circuito de nieve en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 139.63 s | — |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 110.17 s | Mejor | |
| 111.79 s | +1,62 s |
Hay una diferencia de 26,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (29,46 s).
Valor
1Resistencia a la rodadura
Resistencia a la rodadura en kg t
Cuanto más bajo, mejor ↓Neumáticos de Verano
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 7.14 kg/t | Mejor | €0 | |
| 8.57 kg/t | +1,43 kg/t | €100 | |
| 8.86 kg/t | +1,72 kg/t | €121 | |
| 9.31 kg/t | +2,17 kg/t | €152 | |
| 9.57 kg/t | +2,43 kg/t | €171 |
Neumáticos Todo Tiempo
| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 7.68 kg/t | Mejor | €38 | |
| 8.09 kg/t | +0,41 kg/t | €67 |
Hay una diferencia de 34% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,43 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Michelin Pilot Sport Cup 2 R consume unos 103 L (€171) más de combustible que el Michelin Primacy 5.
Ajustar los supuestos
Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos. Estas calculadoras utilizan todos los neumáticos de la prueba, independientemente de su selección.
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
- Presión de los neumáticos (según registro)
- 2.5
- Conductor de pruebas
- Jonathan Benson
Mostrar la metodología de prueba completa
Condiciones registradas
- Frenado en seco
- 100 → 5 km/h · 15–16 °C
- Comportamiento en seco
- 11–15 °C
- Frenado en mojado
- 10–14 °C
- Comportamiento en mojado
- 10–15 °C
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 37% | ||
| Frenado en seco | 50% | 18,5% |
| Comportamiento en seco | 50% | 18,5% |
| Húmedo · 53% | ||
| Frenado en mojado | 35% | 18,55% |
| Comportamiento en mojado | 35% | 18,55% |
| Aquaplaning en línea recta | 15% | 7,95% |
| Aquaplaning en curva | 15% | 7,95% |
| Valor · 10% | ||
| Resistencia a la rodadura | 100% | 10% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Comportamiento en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.