Gráficos de prueba / Tyre Reviews
Tyre Reviews 2020 Prueba definitiva de neumáticos de verano
Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.
- Medida probada
- 205/55 R16
- Neumáticos probados
- 12
- Disciplinas
- 11
Lea las mediciones, no solo la clasificación
En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
Elegir neumáticos
Seleccione neumáticos para destacarlos en los gráficos de mediciones.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
Seco
3Frenado en seco
Frenado en seco en metros
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 34.2 m | Mejor | |
| 34.5 m | +0,30 m | |
| 34.5 m | +0,30 m | |
| 34.5 m | +0,30 m | |
| 34.8 m | +0,60 m | |
| 34.9 m | +0,70 m | |
| 35 m | +0,80 m | |
| 35.1 m | +0,90 m | |
| 35.1 m | +0,90 m | |
| 35.7 m | +1,50 m | |
| 36.3 m | +2,10 m | |
| 37.5 m | +3,30 m |
Hay una diferencia de 9,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,3 m ≈ 0,7 Longitudes de los coches).
Comportamiento en seco
Tiempo en circuito seco en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 101.17 s | Mejor | |
| 101.25 s | +0,08 s | |
| 101.25 s | +0,08 s | |
| 101.47 s | +0,30 s | |
| 101.67 s | +0,50 s | |
| 102.05 s | +0,88 s | |
| 102.24 s | +1,07 s | |
| 102.32 s | +1,15 s | |
| 102.57 s | +1,40 s | |
| 102.77 s | +1,60 s | |
| 103.07 s | +1,90 s | |
| 104.01 s | +2,84 s |
Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Manejo en seco sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en seco
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 10 Points | Mejor | |
| 9.4 Points | -0,60 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 8.6 Points | -1,40 Points | |
| 8.6 Points | -1,40 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
| 7.5 Points | -2,50 Points | |
| 7.5 Points | -2,50 Points | |
| 7 Points | -3,00 Points | |
| 7 Points | -3,00 Points |
Hay una diferencia de 30% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3 Points).
Húmedo
4Frenado en mojado
Frenada en mojado en metros
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 35.7 m | Mejor | |
| 36.1 m | +0,40 m | |
| 36.1 m | +0,40 m | |
| 38.1 m | +2,40 m | |
| 38.9 m | +3,20 m | |
| 39 m | +3,30 m | |
| 39.8 m | +4,10 m | |
| 39.9 m | +4,20 m | |
| 40.3 m | +4,60 m | |
| 41 m | +5,30 m | |
| 42.1 m | +6,40 m | |
| 45.8 m | +10,10 m |
Hay una diferencia de 28,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (10,1 m ≈ 2,2 Longitudes de los coches).
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 69.86 s | Mejor | |
| 69.95 s | +0,09 s | |
| 70.04 s | +0,18 s | |
| 70.05 s | +0,19 s | |
| 70.09 s | +0,23 s | |
| 70.39 s | +0,53 s | |
| 70.88 s | +1,02 s | |
| 70.97 s | +1,11 s | |
| 71.64 s | +1,78 s | |
| 71.93 s | +2,07 s | |
| 72.28 s | +2,42 s | |
| 76.76 s | +6,90 s |
Hay una diferencia de 9,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,9 s).
Manejo en mojado sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en mojado
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 10 Points | Mejor | |
| 9.2 Points | -0,80 Points | |
| 8.8 Points | -1,20 Points | |
| 8.6 Points | -1,40 Points | |
| 8.6 Points | -1,40 Points | |
| 8.6 Points | -1,40 Points | |
| 8.6 Points | -1,40 Points | |
| 8.6 Points | -1,40 Points | |
| 7.5 Points | -2,50 Points | |
| 7.5 Points | -2,50 Points | |
| 5 Points | -5,00 Points |
Hay una diferencia de 50% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5 Points).
Aquaplaning en línea recta
Velocidad de flotación en Km/H
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 91.62 km/h | Mejor | |
| 85.22 km/h | -6,40 km/h | |
| 82.86 km/h | -8,76 km/h | |
| 82.61 km/h | -9,01 km/h | |
| 82.53 km/h | -9,09 km/h | |
| 82.02 km/h | -9,60 km/h | |
| 81.26 km/h | -10,36 km/h | |
| 81.18 km/h | -10,44 km/h | |
| 80.93 km/h | -10,69 km/h | |
| 78.48 km/h | -13,14 km/h | |
| 78.48 km/h | -13,14 km/h | |
| 72.08 km/h | -19,54 km/h |
Hay una diferencia de 21,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (19,54 Km/H).
Comodidad
3Comodidad sub.
Puntuación subjetiva de comodidad
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 9.8 Points | -0,20 Points | |
| 9.4 Points | -0,60 Points | |
| 9.4 Points | -0,60 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 8.8 Points | -1,20 Points | |
| 8.8 Points | -1,20 Points | |
| 8.8 Points | -1,20 Points | |
| 8.2 Points | -1,80 Points | |
| 8.2 Points | -1,80 Points |
Hay una diferencia de 18% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,8 Points).
Ruido
Ruido interno en dB
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 61.2 dB | Mejor | |
| 61.4 dB | +0,20 dB | |
| 61.5 dB | +0,30 dB | |
| 61.5 dB | +0,30 dB | |
| 61.6 dB | +0,40 dB | |
| 61.6 dB | +0,40 dB | |
| 61.6 dB | +0,40 dB | |
| 61.9 dB | +0,70 dB | |
| 62.1 dB | +0,90 dB | |
| 62.1 dB | +0,90 dB | |
| 62.2 dB | +1,00 dB | |
| 62.3 dB | +1,10 dB |
Todos los neumáticos en la prueba Ruido terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Peso del neumático
Peso de los neumáticos por juego
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 7.98 Kg | Mejor | |
| 8.1 Kg | +0,12 Kg | |
| 8.52 Kg | +0,54 Kg | |
| 8.56 Kg | +0,58 Kg | |
| 8.74 Kg | +0,76 Kg | |
| 8.74 Kg | +0,76 Kg | |
| 8.8 Kg | +0,82 Kg | |
| 8.82 Kg | +0,84 Kg | |
| 8.94 Kg | +0,96 Kg | |
| 8.94 Kg | +0,96 Kg | |
| 9.04 Kg | +1,06 Kg | |
| 9.16 Kg | +1,18 Kg |
Hay una diferencia de 14,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,18 Kg).
Valor
1Resistencia a la rodadura
Resistencia a la rodadura en kg t
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 7.19 kg/t | Mejor | €0 | |
| 7.28 kg/t | +0,09 kg/t | €6 | |
| 8.08 kg/t | +0,89 kg/t | €62 | |
| 8.34 kg/t | +1,15 kg/t | €80 | |
| 8.37 kg/t | +1,18 kg/t | €82 | |
| 8.44 kg/t | +1,25 kg/t | €87 | |
| 8.81 kg/t | +1,62 kg/t | €113 | |
| 8.85 kg/t | +1,66 kg/t | €116 | |
| 8.98 kg/t | +1,79 kg/t | €125 | |
| 9.76 kg/t | +2,57 kg/t | €179 | |
| 9.77 kg/t | +2,58 kg/t | €180 | |
| 9.82 kg/t | +2,63 kg/t | €183 |
Hay una diferencia de 36,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,63 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Falken ZIEX ZE310 EcoRun consume unos 111 L (€183) más de combustible que el Bridgestone Turanza T005.
Ajustar los supuestos
Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos. Estas calculadoras utilizan todos los neumáticos de la prueba, independientemente de su selección.
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 35% | ||
| Frenado en seco | 46% | 16,1% |
| Comportamiento en seco | 45% | 15,75% |
| Manejo en seco sub. | 9% | 3,15% |
| Húmedo · 50% | ||
| Frenado en mojado | 37% | 18,5% |
| Comportamiento en mojado | 37% | 18,5% |
| Manejo en mojado sub. | 10% | 5% |
| Aquaplaning en línea recta | 16% | 8% |
| Comodidad · 5% | ||
| Comodidad sub. | 46% | 2,3% |
| Ruido | 45% | 2,25% |
| Peso del neumático | 9% | 0,45% |
| Valor · 10% | ||
| Resistencia a la rodadura | 100% | 10% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido
Para evaluar el ruido en el habitáculo, conduzco a velocidades controladas, normalmente 50, 80, 100 y 120 km/h, sobre superficies de prueba NVH con características de textura definidas. Se colocan micrófonos calibrados a la altura de los oídos dentro del habitáculo. Las mediciones se realizan con ponderación A, con análisis de un tercio de octava cuando es necesario para identificar características tonales como la resonancia de la cavidad. Las ventanillas permanecen cerradas, la ventilación está apagada y las condiciones ambientales se controlan para que los datos reflejen el ruido del neumático y no las interferencias externas.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
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