Durante 2018, Tyre Reviews relanzó su canal de YouTube con un éxito moderado. Las visualizaciones fueron abundantes, la interacción fue alta y hubo demanda de más videos relacionados con neumáticos, que prometí crear.

Ahora, unos meses después del último vídeo publicado , empiezan a aparecer comentarios en YouTube preguntándome si estoy bien, si he dejado de usar neumáticos y si algún día veremos los vídeos prometidos. La buena noticia es que estoy perfectamente bien, NUNCA dejaré de usar neumáticos y los vídeos llegarán.

Sólo se toman tiempo para planificar, ejecutar y editar.

¿Por qué exactamente es tan difícil probar neumáticos?

Las pruebas comparativas de neumáticos, si se hacen correctamente, son un arte muy específico. No es como analizar un coche, que se puede hacer en gran medida en carretera abierta. Tampoco puedes simplemente presentarte en un día de circuito y cronometrar tú mismo, ya que está prohibido y el tráfico significaría que nunca conseguirías vueltas consistentes a lo largo del día. Si a esto le sumamos las complejidades de las pruebas en mojado, donde tienes que tener una profundidad de agua perfectamente constante durante toda la prueba, te darás cuenta de que cualquier dato de un día lluvioso es inútil para una prueba objetiva completa.

Las pruebas de neumáticos requieren instalaciones especializadas. Solo existen unas pocas en el mundo y tienen una gran demanda.

Además, la prueba de neumáticos adecuada no es un proceso apresurado. Tomemos como ejemplo las pruebas de frenado. No se realiza una sola prueba de frenado en cada juego de neumáticos, ya que, independientemente de lo bueno que seas, siempre hay variaciones en ti, el coche, el sistema ABS, el viento, etc. Tienes que hacer al menos 8 pasadas, eliminar los valores atípicos y promediar al menos 5 de los resultados más cercanos. Si estás probando comparativamente más de un par de neumáticos, entonces necesitas comenzar a calcular la evolución de la superficie a medida que cambia la temperatura y las gomas de la superficie se introducen, y de los sistemas de frenado del coche a medida que se calientan y se desgastan, lo que significa que necesitas hacer funcionar un neumático de control cada tres pasadas.

En resumen, si pruebas diez patrones de neumáticos diferentes, puedes hacer más de 130 pruebas de frenado en seco y otras 130 tandas en mojado. Por lo general, no haces tantas tandas de control en seco y en mojado, pero las vueltas duran más que las tandas de frenado y aún necesitas calcular la evolución del auto, el piloto y la pista, por lo que es otro proceso que consume mucho tiempo.

Las pruebas de invierno añaden aún más complejidad, ya que hay que volver a nivelar la nieve entre tandas de manejo para garantizar que la superficie sea lo más parecida posible a cada neumático, asegurando así datos buenos y, ocasionalmente, sacando un vehículo de un banco de nieve.

Temporadas restrictivas para las pruebas

El otro gran problema para las pruebas de neumáticos es el clima y la temperatura.

Para las pruebas de neumáticos de verano, tenemos que asegurarnos de que las condiciones sean cálidas y secas, ya que podemos mojar una pista seca, pero no secar una pista mojada. Esto significa que no podemos hacer ninguna prueba de verano hasta marzo en Europa, y la temporada termina alrededor de septiembre.

Las pruebas de invierno son aún más específicas, ya que es posible que haya un "tipo de nieve inadecuado" para los neumáticos de invierno y para todas las estaciones de Europa central, por lo que el margen de tiempo es muy pequeño. Además, las instalaciones están tan al norte, a menudo dentro del círculo polar ártico, que la falta de luz para filmar se convierte en un problema durante los meses de invierno.

Costos

Además de los costos obvios que implica el uso de estas instalaciones de prueba increíblemente grandes, costosas y de alta demanda, hay otros costos involucrados también.

El alquiler de un coche es caro, pero no tanto como el seguro necesario para un uso extremo. ¿Probar diez patrones de neumáticos diferentes? Eso supondrá 100 neumáticos, ya que se necesitan diez de cada juego (cuatro para pruebas en mojado, cuatro para pruebas en seco y dos para resistencia a la rodadura/soporte). Además, hay mucho combustible y al menos un juego de frenos. Ah, y no se pueden montar neumáticos durante una prueba, ya que es necesario montarlos y asentarlos antes de la prueba, por lo que se necesitan diez juegos de ruedas iguales. Luego se necesita gente para montar todos estos neumáticos, cambiar las ruedas, vigilar las pistas, dar soporte a las pruebas. La lista continúa.

Y todavía no hemos hablado de pagar y de llevar a un equipo de filmación de al menos dos personas a un lugar como el círculo polar ártico para filmar durante cuatro días a -20 °C. Además de todo el seguro que implica volar drones, filmar cerca de autos que se mueven a gran velocidad. Comer. Dormir.

Pruebas en 2019

En resumen, las pruebas de neumáticos requieren mucho tiempo, son complicadas y extremadamente caras. Pero eso no significa que no vayamos a realizar pruebas de neumáticos en 2019. De hecho, este año será el año más intenso y emocionante en materia de pruebas de neumáticos hasta el momento.

A lo largo de 2019, cubriremos todos los neumáticos nuevos, incluida la nueva y emocionante gama Goodyear Eagle F1 SuperSport, y realizaremos nuestra propia prueba de neumáticos de máximo rendimiento (la primera del mundo) en video. Estas pruebas ya se han planificado durante meses y aún faltan meses para filmarlas, pero supondrán un nuevo nivel de información y detalle sobre los neumáticos.

También hay algunos planes emocionantes para neumáticos para todas las estaciones y de invierno a finales de este año, y algunas pruebas menos complicadas y más reales de neumáticos de carretera y pista, así que si aún no estás suscrito, suscríbete al canal de YouTube y, sobre todo, ten paciencia.

Si tiene alguna pregunta o sugerencia para futuras pruebas de neumáticos, no dude en preguntar a continuación.