Los neumáticos de carretera (HT) son la mejor opción para un SUV o una pick-up que pasa la mayor parte de su vida en carretera, los neumáticos de barro (MT) son la única opción real si conduces con frecuencia por barro, y los neumáticos todoterreno (AT) se sitúan entre ambos. Para poner cifras a ese compromiso, probé un neumático de cada tipo uno tras otro en la misma camioneta, dentro y fuera del asfalto, y medí exactamente lo que se gana y lo que se pierde a medida que el dibujo se vuelve más agresivo.
Los cuatro neumáticos procedían de la gama Grabber de General Tire, lo que mantuvo la filosofía de construcción lo más coherente posible: el Grabber HTS60 de carretera, el Grabber APT todoterreno suave, el Grabber ATx todoterreno agresivo y el Grabber X3 de barro, todos en 265/70 R17. También probé el Grabber X3 en una medida mucho mayor, LT315/70 R17, que aparece en los gráficos como "Reference MT Mud Terrain", para ver qué aporta montar neumáticos más grandes. El vehículo fue una Ford F-150 Raptor, y las pruebas duraron seis días en el campo de pruebas todoterreno de General Tire en Texas, e incluyeron frenada y manejo en seco y en mojado, aquaplaning, tierra compactada, grava, tracción en barro, confort, ruido, peso y resistencia a la rodadura.
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 36% | ||
| Frenado en seco | 46% | 16,56% |
| Comportamiento en seco | 45% | 16,2% |
| Manejo en seco sub. | 9% | 3,24% |
| Húmedo · 50% | ||
| Frenado en mojado | 40% | 20% |
| Comportamiento en mojado | 40% | 20% |
| Manejo en mojado sub. | 10% | 5% |
| Aquaplaning en línea recta | 10% | 5% |
| Comodidad · 7% | ||
| Comodidad sub. | 83% | 5,81% |
| Peso del neumático | 17% | 1,19% |
| Valor · 7% | ||
| Resistencia a la rodadura | 100% | 7% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Comportamiento en grava
Para evaluar el manejo en grava, conduzco al límite de adherencia en un circuito específico para este tipo de terreno, generalmente con el control electrónico de estabilidad (ESC) desactivado. Realizo varias vueltas cronometradas con cada juego de neumáticos, excluyendo aquellas afectadas por errores del conductor o condiciones ambientales variables. Dado que las superficies naturales son inherentemente variables, doy especial importancia a las repeticiones, al seguimiento preciso de referencias y al cálculo del promedio de los resultados. El neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares durante toda la sesión.
Manejo en grava sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo en un circuito específico de grava. Califico la sensación de la dirección, la tracción, la estabilidad, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada del 1 al 10, la cual aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Comportamiento en tierra
Para evaluar el manejo en tierra, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico, generalmente con el control electrónico de estabilidad (ESC) desactivado. Realizo varias vueltas cronometradas con cada juego de neumáticos, excluyendo aquellas afectadas por errores del conductor o condiciones ambientales variables. Dado que las superficies naturales son inherentemente variables, doy especial importancia a las repeticiones, al seguimiento preciso de referencias y al cálculo del promedio de los resultados. El neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares.
Manejo en tierra sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo en un circuito de tierra específico. Califico la sensación de la dirección, la tracción, la estabilidad, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada del 1 al 10, la cual aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Rendimiento en barro
Para evaluar el rendimiento en barro, utilizo una sección todoterreno específica que se riega y mantiene en condiciones definidas. La prueba se centra en la capacidad del neumático para generar tracción hacia adelante en dicha sección bajo condiciones controladas. El rendimiento se mide mediante el tiempo de aceleración, la distancia recorrida o ambos, según el formato específico del programa. Se realizan varias pasadas y se calcula el promedio, renovando la sección de barro según sea necesario para mantener la consistencia.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Esta prueba se realizó en colaboración con General Tire en 2019, y todos los neumáticos son de su gama, así que responde a la pregunta "¿qué tipo de neumático?" y no a "¿qué marca?". Si quieres saber qué neumático todoterreno comprar, mi prueba de neumáticos todoterreno de 2026 compara los modelos más recientes de todas las grandes marcas. El resultado global aquí está ponderado hacia la conducción en carretera, y puedes cambiar la ponderación de la puntuación para adaptarla al uso que haces de tu propio vehículo.
¿Cuál es la diferencia entre los neumáticos HT, AT y MT?
La diferencia está en cuánto de la banda de rodadura es goma y cuánto es hueco (vacío). Un neumático de carretera tiene un dibujo cerrado, parecido al de un turismo, con mucha goma en contacto con la superficie, que es lo que necesitas para frenar y agarrar en asfalto. A medida que pasas a un todoterreno suave, a un todoterreno agresivo y después a un neumático de barro, los tacos se hacen más grandes y los huecos entre ellos más anchos, de modo que el neumático puede clavarse en superficies sueltas y expulsar el barro del dibujo. Los neumáticos de barro además suelen usar una construcción más pesada y resistente para protegerse de los pinchazos, lo que los hace más pesados. Cada paso hacia la capacidad todoterreno le quita goma a la carretera, y esta prueba mide lo que eso cuesta.
Frenada en seco
El Grabber HTS60 de carretera fue el que frenó en menos distancia en seco, con 46 metros. El Grabber APT todoterreno suave fue el mejor del resto con 47,9 metros, y el Grabber X3 de barro y el Grabber ATx todoterreno agresivo quedaron muy cerca entre sí con 48,1 y 48,5 metros. Eso significa que los neumáticos más enfocados al todoterreno necesitaron entre 2 y 2,5 metros más que el neumático de carretera para detenerse, aproximadamente un 5% más. La razón es sencilla: menos goma en la carretera significa menos agarre al frenar.
Frenado en seco
Frenado en seco en metros
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 46 m | Mejor | |
| 47.9 m | +1,90 m | |
| 48.1 m | +2,10 m | |
| 48.5 m | +2,50 m |
Hay una diferencia de 5,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,5 m ≈ 0,6 Longitudes de los coches).
Manejo en seco
El manejo en seco fue la mayor sorpresa en carretera. El Grabber APT todoterreno suave marcó la vuelta más rápida con 100,84 s, solo 0,14 s por delante del Grabber HTS60, así que el APT prácticamente igualó al neumático de carretera en agarre. El neumático de carretera seguía sintiéndose el más preciso y deportivo de los dos, por eso obtuvo una puntuación subjetiva más alta, pero el APT se agarró muy bien.
Comportamiento en seco
Tiempo en circuito seco en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 100.84 s | Mejor | |
| 100.98 s | +0,14 s | |
| 102.32 s | +1,48 s | |
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
102.5 s | +1,66 s |
| 103.63 s | +2,79 s |
Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Los dos neumáticos más agresivos perdieron tanto tiempo como sensaciones. El Grabber ATx dio la vuelta en 102,32 s y el Grabber X3 pequeño en 103,63 s, casi 2,8 segundos detrás del APT, y ambos perdieron tacto y respuesta en la dirección. El X3 grande en LT315/70 R17 fue 1,1 s más rápido que el X3 pequeño, con 102,5 s, y también obtuvo una puntuación subjetiva más alta. Más goma en la carretera le dio aproximadamente el agarre en seco del todoterreno agresivo.
Manejo en seco sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en seco
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 9.8 Points | -0,20 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
7.9 Points | -2,10 Points |
| 7.2 Points | -2,80 Points |
Hay una diferencia de 28% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,8 Points).
Frenada en mojado
La frenada en mojado es donde el compromiso resulta más evidente. El Grabber HTS60 se detuvo en 59,3 metros, y los tres neumáticos todoterreno de la misma medida necesitaron entre 64,2 y 65,7 metros. Eso son entre 4,9 y 6,4 metros más, o un 8 a 11%, con el Grabber ATx todoterreno agresivo como el más largo. En una frenada de emergencia bajo la lluvia, esa es la diferencia entre detenerte antes de un obstáculo y golpearlo a velocidad.
Frenado en mojado
Frenada en mojado en metros
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 59.3 m | Mejor | |
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
63 m | +3,70 m |
| 64.2 m | +4,90 m | |
| 65 m | +5,70 m | |
| 65.7 m | +6,40 m |
Hay una diferencia de 10,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,4 m ≈ 1,4 Longitudes de los coches).
El X3 grande en LT315/70 R17 se detuvo en 63 metros, el segundo mejor y más corto que cualquiera de los neumáticos todoterreno más pequeños. Los neumáticos más anchos ponen más goma en la carretera, y aquí eso bastó para situar al neumático de barro por delante de los dos todoterreno. Si pasas la mayor parte del tiempo en carretera, esta es la prueba en la que debes pensar antes de montar un neumático más agresivo solo porque queda mejor.
Manejo en mojado
Los resultados de manejo en mojado siguieron los dibujos de la banda de rodadura en un orden muy lógico. El Grabber HTS60 fue el más rápido con un margen claro, 82,2 s, y fue el neumático más directo y agradable de conducir. Cada paso hacia un dibujo más agresivo empeoró un poco el manejo e hizo caer el agarre, pero los otros tres quedaron muy juntos: el Grabber APT dio la vuelta en 85,2 s, el Grabber ATx en 85,9 s y el Grabber X3 en 86,6 s, todos dentro de 1,4 segundos. El X3 grande quedó justo en ese grupo con 86,0 s.
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 82.2 s | Mejor | |
| 85.2 s | +3,00 s | |
| 85.9 s | +3,70 s | |
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
86 s | +3,80 s |
| 86.6 s | +4,40 s |
Hay una diferencia de 5,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,4 s).
Manejo en mojado sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en mojado
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 8.5 Points | -1,50 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
8 Points | -2,00 Points |
Hay una diferencia de 20% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2 Points).
Aquaplaning
El aquaplaning le dio la vuelta a la historia del neumático de carretera. El Grabber X3 de barro dominó con 105,1 km/h, porque sus grandes tacos abiertos evacuan el agua con mucha más eficacia. Fueron 12,2 km/h más que el Grabber APT, segundo con 92,9 km/h. El Grabber HTS60 fue tercero con 89,1 km/h, y el Grabber ATx todoterreno agresivo fue último con 86,1 km/h, así que más hueco no significa automáticamente más resistencia al aquaplaning. La disposición de las ranuras importa tanto como la cantidad de hueco.
Aquaplaning en línea recta
Velocidad de flotación en Km/H
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 105.1 km/h | Mejor | |
| 92.9 km/h | -12,20 km/h | |
| 89.1 km/h | -16,00 km/h | |
| 86.1 km/h | -19,00 km/h |
Hay una diferencia de 18,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (19 Km/H).
Todoterreno: tierra
El circuito de tierra era "gumbo" de Texas duro y compactado, que General Tire había regado y apisonado durante más de una semana para que fuera uniforme. Aun así, la superficie se va surcando a medida que la recorres, así que cada neumático tenía que hacer sus vueltas cronometradas al principio y el circuito se peinaba entre juegos. Es una superficie firme en la que el contacto de la goma sigue importando, y se notó.
El Grabber HTS60 de carretera fue la sorpresa del día. Se sintió deportivo, con buena estabilidad lateral, buena respuesta de la dirección y buen equilibrio, y no fue el más lento, con 53,55 s. El Grabber APT todoterreno suave fue 0,62 s más rápido, con 52,93 s, ya que era mejor en frenada y tracción, aunque perdió algo de precisión en la dirección y de agarre lateral. El Grabber ATx agresivo dio un paso más y fue el más rápido con 52,62 s, con una dirección algo más imprecisa que no importa mucho sobre tierra.
Comportamiento en tierra
Tiempo en circuito de tierra en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 52.62 s | Mejor | |
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
52.75 s | +0,13 s |
| 52.93 s | +0,31 s | |
| 53.55 s | +0,93 s | |
| 54.14 s | +1,52 s |
Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en tierra terminaron con una diferencia de menos del 3%.
El Grabber X3 de barro fue el más lento con 54,14 s, 1,52 s detrás del ATx. Un neumático de barro está diseñado para una superficie muy distinta, y sobre tierra dura tenía menos estabilidad lateral, aunque era bueno en tracción y frenada. El X3 grande en LT315/70 R17 recuperó el tiempo hasta 52,75 s, casi igualando al ATx, porque la mayor superficie de contacto le dio más agarre sobre el terreno duro.
Manejo en tierra sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en tierra
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
8 Points | -2,00 Points |
| 7.5 Points | -2,50 Points |
Hay una diferencia de 25% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,5 Points).
Todoterreno: grava
La grava es una superficie mucho más suelta, y es donde los tacos más grandes y las ranuras más anchas empiezan a compensar, porque se clavan en lugar de rodar por encima. General Tire recogió muestras de grava de todo el mundo para elegir el tamaño de piedra adecuado, y la prueba usó unos cuatro camiones de grava a lo largo de la semana.
Esta vez el neumático de carretera fue último. El Grabber HTS60 daba la sensación de rodar sobre la grava en lugar de clavarse, y dio la vuelta en 62,78 s. El Grabber APT añadió algo de tracción y un poco más de agarre lateral con 62,26 s, pero iba más suelto de atrás. El Grabber ATx fue un salto claro con 61,12 s, con mucha más tracción y frenada, lo que me permitió colocar la camioneta exactamente donde quería.
Comportamiento en grava
Tiempo en circuito de grava en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
60.8 s | -0,12 s |
| 60.92 s | Mejor | |
| 61.12 s | +0,20 s | |
| 62.26 s | +1,34 s | |
| 62.78 s | +1,86 s |
Hay una diferencia de 3,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,98 s).
El Grabber X3 pequeño fue el más rápido de los cuatro con 60,92 s. Sus tacos se clavaban en la grava y daban mucha más frenada y tracción, aunque no mucho más agarre lateral, así que fue solo 0,2 s más rápido que el ATx. Fue el neumático que más confianza me dio, y para un conductor con menos experiencia esa confianza vale más que unas décimas de segundo. El X3 grande en LT315/70 R17 fue prácticamente igual con 60,8 s. Tenía todavía más agarre longitudinal, y sospecho que con más potencia que los 410 caballos del V8 de la Raptor se habría escapado más.
Manejo en grava sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en grava
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
10 Points | 0,00 Points |
| 9.8 Points | -0,20 Points | |
| 9.2 Points | -0,80 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points |
Hay una diferencia de 20% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2 Points).
Todoterreno: barro
La prueba en barro necesita muchas más repeticiones que otras superficies, con unas 15 pasadas de tracción por juego de neumáticos en ambos sentidos a través de barro espeso. Además fue tan dura con los vehículos que la Raptor se quedó atascada en tracción trasera, y tuve que terminar con una pick-up de reserva en la que no cabían los neumáticos LT315/70 R17, así que el X3 grande no tiene resultado en barro.
El barro produjo las mayores diferencias de toda la prueba, así que es más fácil mostrarlas en porcentajes, con el Grabber HTS60 de carretera como 100%. El Grabber APT todoterreno suave logró un 119%, el Grabber ATx todoterreno agresivo un 149% y el Grabber X3 de barro un 199%, casi el doble de tracción que el neumático de carretera.
Rendimiento en barro
La capacidad de los neumáticos en el barro en función del porcentaje
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 199 % | Mejor | |
| 149 % | -50,00 % | |
| 119 % | -80,00 % | |
| 100 % | -99,00 % |
Hay una diferencia de 49,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (99 %).
Confort y ruido
El Grabber HTS60 fue el neumático más cómodo y silencioso, como cabía esperar. Fue el que mejor redondeaba los baches y el que menos ruido dejaba en el habitáculo. El Grabber APT apenas cambió en confort y ruido, con solo algo más de ruido en curvas fuertes, lo que es impresionante dado su dibujo más taqueado. El Grabber ATx supuso un paso atrás: más vibración a través de los flancos, más golpes sobre los baches y más ruido en curva, aunque en línea recta seguía siendo sorprendentemente silencioso.
El Grabber X3 fue una sorpresa. He conducido en carretera neumáticos de barro que tienen un zumbido que acaba volviéndote loco, pero el X3 era muy silencioso para ser de barro en línea recta, con más ruido solo en curvas fuertes. El X3 grande en LT315/70 R17 fue en general igual que el pequeño en confort y ruido.
Comodidad sub.
Puntuación subjetiva de comodidad
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 9.8 Points | -0,20 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 8.5 Points | -1,50 Points | |
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
8 Points | -2,00 Points |
Hay una diferencia de 20% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2 Points).
Peso y resistencia a la rodadura
Los neumáticos más agresivos pesan más y cuesta más hacerlos rodar, lo que se paga en combustible. Los dos todoterreno solo eran ligeramente más pesados que el HTS60, pero el Grabber X3 de barro pesaba un 42% más, y el X3 grande en LT315/70 R17 un 85% más. El peso no suspendido adicional también le resta algo a la comodidad y al manejo.
Peso del neumático
Peso de los neumáticos por juego
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 75.2 Kg | Mejor | |
| 77.7 Kg | +2,50 Kg | |
| 78.2 Kg | +3,00 Kg | |
| 106.8 Kg | +31,60 Kg | |
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
139 Kg | +63,80 Kg |
Hay una diferencia de 84,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (63,8 Kg).
La resistencia a la rodadura siguió el mismo patrón. Tomando el Grabber HTS60 como referencia, el Grabber APT tuvo un 10% más de resistencia a la rodadura, el Grabber ATx un 14% más, el Grabber X3 un 28% más y el X3 grande un 33% más. En un vehículo que hace la mayor parte de sus kilómetros en carretera, eso supone una diferencia real en consumo a lo largo de la vida de los neumáticos.
Resistencia a la rodadura
Resistencia a la rodadura en kg t
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 9 kg/t | Mejor | €0 | |
| 9.9 kg/t | +0,90 kg/t | €50 | |
| 10.3 kg/t | +1,30 kg/t | €72 | |
| 11.5 kg/t | +2,50 kg/t | €139 | |
ÁrbitroReference MT Mud Terrain |
12 kg/t | +3,00 kg/t | €167 |
Hay una diferencia de 33,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el General Grabber X3 consume unos 84 L (€139) más de combustible que el General Grabber HTS60.
Ajustar los supuestos
Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos.
¿Rinden mejor los neumáticos más grandes?
En esta prueba, en general, sí. El Grabber X3 en LT315/70 R17 fue más rápido que el X3 en 265/70 R17 en manejo en seco, manejo en mojado, frenada en mojado, tierra y grava, porque el neumático más ancho pone más goma en el suelo. En frenada en mojado y en tierra, en la práctica subió una categoría de neumático. El confort y el ruido fueron más o menos iguales. Los costes son el peso y la resistencia a la rodadura, que fueron los peores de la prueba, así que los neumáticos más grandes consumirán más combustible.
¿Qué tipo de neumático deberías comprar?
Si pasas más o menos el 95% del tiempo en carretera, monta un neumático de carretera. El Grabber HTS60 fue el mejor neumático de la prueba en frenada en seco, frenada en mojado, manejo en mojado, confort, peso y resistencia a la rodadura, y estuvo lejos de ser un desastre fuera del asfalto, sobre todo en tierra dura.
Si pasas alrededor del 70% del tiempo en carretera y el 30% fuera de ella, un todoterreno suave como el Grabber APT es el mejor compromiso. Igualó al neumático de carretera en manejo en seco y confort, perdió solo un poco en frenada en seco y fue claramente mejor en tierra, grava y barro. Su mayor punto débil es la frenada en mojado.
Si el reparto se acerca más al 50/50 y haces algo de todoterreno más serio, un todoterreno agresivo como el Grabber ATx es la elección correcta. Fue el más rápido en tierra, estuvo cerca del neumático de barro en grava y dio la mitad más de tracción en barro que el neumático de carretera, pero tuvo la frenada en mojado más larga y fue el peor en aquaplaning.
Si pasas mucho tiempo fuera del asfalto, sobre todo en barro, un neumático de barro es la única opción real. El Grabber X3 tuvo casi el doble de tracción en barro que el neumático de carretera y el mejor aquaplaning, y su construcción más pesada ofrece mejor protección contra pinchazos y cortes en las rocas, algo que esta prueba no midió. Eso sí, recuerda que lo pagas en carretera en distancia de frenada, resistencia a la rodadura y peso.
Resultados
El Grabber HTS60 terminó primero en la clasificación general porque la ponderación de la puntuación refleja que la mayoría de SUV y pick-ups pasan la mayor parte del tiempo en carretera. El Grabber APT fue segundo, el Grabber ATx tercero y el Grabber X3 cuarto. Ese orden es el correcto para un conductor que va sobre todo por carretera, pero si inviertes la ponderación hacia el uso todoterreno, el orden sería muy distinto, y precisamente por eso no existe un único mejor tipo de neumático.
General Grabber HTS60
265/70 R17
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (15)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 4 | 46 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 4 | 100.98 s | +0,14 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 4 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 4 | 59.3 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 4 | 82.2 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 4 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 3.º / 4 | 89.1 km/h | -16,00 km/h |
| Comportamiento en gravaCuanto más bajo, mejor | 4.º / 4 | 62.78 s | +1,86 s |
| Manejo en grava sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 4 | 8 Points | -2,00 Points |
| Comportamiento en tierraCuanto más bajo, mejor | 3.º / 4 | 53.55 s | +0,93 s |
| Manejo en tierra sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 4 | 9 Points | -1,00 Points |
| Rendimiento en barroCuanto más alto, mejor | 4.º / 4 | 100 % | -99,00 % |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 4 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Peso del neumáticoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 4 | 75.2 Kg | Mejor resultado en esta disciplina |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 1.º / 4 | 9 kg/t | Mejor resultado en esta disciplina |
General Grabber APT
265/70 R17
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (15)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 4 | 47.9 m | +1,90 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 4 | 100.84 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 2.º / 4 | 9.8 Points | -0,20 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 4 | 64.2 m | +4,90 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 4 | 85.2 s | +3,00 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 2.º / 4 | 9 Points | -1,00 Points |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 2.º / 4 | 92.9 km/h | -12,20 km/h |
| Comportamiento en gravaCuanto más bajo, mejor | 3.º / 4 | 62.26 s | +1,34 s |
| Manejo en grava sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 4 | 9.2 Points | -0,80 Points |
| Comportamiento en tierraCuanto más bajo, mejor | 2.º / 4 | 52.93 s | +0,31 s |
| Manejo en tierra sub.Cuanto más alto, mejor | 2.º / 4 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Rendimiento en barroCuanto más alto, mejor | 3.º / 4 | 119 % | -80,00 % |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 2.º / 4 | 9.8 Points | -0,20 Points |
| Peso del neumáticoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 4 | 78.2 Kg | +3,00 Kg |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 2.º / 4 | 9.9 kg/t | +0,90 kg/t |
General Grabber ATx
265/70 R17
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (15)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 4 | 48.5 m | +2,50 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 4 | 102.32 s | +1,48 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 4 | 8 Points | -2,00 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 4 | 65.7 m | +6,40 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 4 | 85.9 s | +3,70 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 4 | 8.5 Points | -1,50 Points |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 4.º / 4 | 86.1 km/h | -19,00 km/h |
| Comportamiento en gravaCuanto más bajo, mejor | 2.º / 4 | 61.12 s | +0,20 s |
| Manejo en grava sub.Cuanto más alto, mejor | 2.º / 4 | 9.8 Points | -0,20 Points |
| Comportamiento en tierraCuanto más bajo, mejor | 1.º / 4 | 52.62 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en tierra sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 4 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Rendimiento en barroCuanto más alto, mejor | 2.º / 4 | 149 % | -50,00 % |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 4 | 9 Points | -1,00 Points |
| Peso del neumáticoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 4 | 77.7 Kg | +2,50 Kg |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 3.º / 4 | 10.3 kg/t | +1,30 kg/t |
General Grabber X3
265/70 R17
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (15)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 4 | 48.1 m | +2,10 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 4 | 103.63 s | +2,79 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 4 | 7.2 Points | -2,80 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 4 | 65 m | +5,70 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 4 | 86.6 s | +4,40 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 4 | 8 Points | -2,00 Points |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 1.º / 4 | 105.1 km/h | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en gravaCuanto más bajo, mejor | 1.º / 4 | 60.92 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en grava sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 4 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en tierraCuanto más bajo, mejor | 4.º / 4 | 54.14 s | +1,52 s |
| Manejo en tierra sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 4 | 7.5 Points | -2,50 Points |
| Rendimiento en barroCuanto más alto, mejor | 1.º / 4 | 199 % | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 4 | 8.5 Points | -1,50 Points |
| Peso del neumáticoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 4 | 106.8 Kg | +31,60 Kg |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 4.º / 4 | 11.5 kg/t | +2,50 kg/t |
Reference MT Mud Terrain
265/70 R17
Todos los resultados (12)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 102.5 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 7.9 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 63 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 86 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 8 Points |
| Comportamiento en gravaCuanto más bajo, mejor | 60.8 s |
| Manejo en grava sub.Cuanto más alto, mejor | 10 Points |
| Comportamiento en tierraCuanto más bajo, mejor | 52.75 s |
| Manejo en tierra sub.Cuanto más alto, mejor | 8 Points |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 8 Points |
| Peso del neumáticoCuanto más bajo, mejor | 139 Kg |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 12 kg/t |
Discusión