¿De verdad necesitas un neumático todoterreno en tu pickup, o un buen neumático para todas las estaciones puede con la conducción fuera de carretera que de verdad hace la mayoría de los propietarios? Enfrenté el Pirelli Scorpion AS Plus 3, un neumático para todas las estaciones, al Pirelli Scorpion XTM AT, el ganador de mi prueba de neumáticos todoterreno de 2026, en arena, en un circuito de tierra, en una subida de pendiente, en una pendiente lateral y en una pista de verdad, y después comparé ambos con la media de siete neumáticos todoterreno en carretera y en nieve.
Wheelhouse Racing School colaboró en las pruebas fuera de carretera con su campo de pruebas cerca de Tooele, Utah, y con dos Ford Ranger Raptor idénticos, uno con cada neumático, ambos en 265/70 R17. Allí medí la aceleración en arena y el manejo en tierra, hice una subida de pendiente y una pendiente lateral, y después llevé los dos vehículos a las pistas del Five Mile Pass Recreation Area. Para los resultados en carretera y en nieve he vuelto a mi prueba de neumáticos todoterreno de 2026, en la que el Scorpion AS Plus 3 y el Scorpion XTM AT rodaron en el mismo vehículo junto a otros seis neumáticos todoterreno. La tercera línea de los gráficos es la media de los siete neumáticos todoterreno de esa prueba, incluido el propio XTM AT. Eso es importante, porque el XTM AT es un todoterreno excepcional, y comparar el neumático para todas las estaciones solo con el mejor todoterreno daría una imagen demasiado favorable de la categoría.
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Condiciones registradas
- Frenado en seco
- 100 → 10 km/h · 14–17 °C
- Frenado en mojado
- 80 → 10 km/h · 12–15 °C
- Comportamiento en mojado
- 10–12 °C
- Frenado en nieve
- 30 → 10 km/h · -6–-4 °C
- Tracción en nieve
- 5 → 35 km/h · -6–-4 °C
- Comportamiento en nieve
- -3–-2 °C
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 30% | ||
| Frenado en seco | 75% | 22,5% |
| Manejo en seco sub. | 25% | 7,5% |
| Húmedo · 35% | ||
| Frenado en mojado | 50% | 17,5% |
| Comportamiento en mojado | 30% | 10,5% |
| Manejo en mojado sub. | 10% | 3,5% |
| Aquaplaning en línea recta | 10% | 3,5% |
| Fuera de la carretera · 12,5% | ||
| Comportamiento en tierra | 50% | 6,25% |
| Aceleración en arena | 50% | 6,25% |
| Nieve · 10% | ||
| Frenado en nieve | 35% | 3,5% |
| Tracción en nieve | 35% | 3,5% |
| Comportamiento en nieve | 20% | 2% |
| Manejo en nieve sub. | 10% | 1% |
| Comodidad · 10% | ||
| Comodidad sub. | 50% | 5% |
| Ruido sub. | 25% | 2,5% |
| Ruido | 25% | 2,5% |
| Valor · 2,5% | ||
| Valor | 100% | 2,5% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Manejo en seco sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Comportamiento en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Manejo en nieve sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve. El circuito se acondiciona y prepara después de cada pasada mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Califico la precisión de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general en la nieve utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que se utiliza de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Comportamiento en tierra
Para evaluar el manejo en tierra, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico, generalmente con el control electrónico de estabilidad (ESC) desactivado. Realizo varias vueltas cronometradas con cada juego de neumáticos, excluyendo aquellas afectadas por errores del conductor o condiciones ambientales variables. Dado que las superficies naturales son inherentemente variables, doy especial importancia a las repeticiones, al seguimiento preciso de referencias y al cálculo del promedio de los resultados. El neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido sub.
Para la evaluación subjetiva del ruido, conduzco a velocidad constante sobre diversos tipos de superficie con las ventanillas cerradas, la ventilación apagada y el sistema de audio apagado. Evalúo el nivel general de ruido, la calidad tonal, el eco de cavidad, el ruido de patrón, el rugido de banda ancha y la sensibilidad a la velocidad y la textura de la carretera. Cada neumático se califica en una escala del 1 al 10 y se complementa con observaciones escritas sobre las características del ruido y la molestia que produce.
Ruido
Para evaluar el ruido en el habitáculo, conduzco a velocidades controladas, normalmente 50, 80, 100 y 120 km/h, sobre superficies de prueba NVH con características de textura definidas. Se colocan micrófonos calibrados a la altura de los oídos dentro del habitáculo. Las mediciones se realizan con ponderación A, con análisis de un tercio de octava cuando es necesario para identificar características tonales como la resonancia de la cavidad. Las ventanillas permanecen cerradas, la ventilación está apagada y las condiciones ambientales se controlan para que los datos reflejen el ruido del neumático y no las interferencias externas.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Algunas cosas que conviene saber antes de ver los resultados. Los datos en carretera y en nieve proceden de la prueba grande: la nieve en el norte de Europa, el mojado y el seco en Europa central, y los recorridos de confort y ruido en carreteras de Utah. Los resultados en arena y en tierra son nuevos, y el circuito de tierra de aquí no es el de la prueba grande, así que estos tiempos por vuelta no coincidirán con los de ese artículo. La media de los todoterreno no tiene dato de arena ni de tierra, porque solo estos dos neumáticos hicieron esas pruebas. La arena es muy difícil de probar de forma consistente, así que el resultado en arena es la media de 17 pasadas. Esto es una comparación entre dos tipos de neumático y no una prueba con clasificación, así que no hay ganador ni premio. No probé en barro, algo sobre lo que vuelvo al final.
El gráfico de abajo pone todos los resultados medidos en una misma escala. Cada radio es un porcentaje del mejor resultado, así que cuanto más hacia fuera, mejor. En las pruebas en carretera y en nieve, el anillo exterior es el mejor de los ocho neumáticos de la prueba grande, y en arena y tierra es el mejor de estos dos neumáticos. El neumático para todas las estaciones está en el anillo exterior o cerca de él en todas las pruebas en carretera, el XTM AT solo le saca una ventaja clara en frenada en nieve, y la media de los todoterreno queda por dentro del XTM AT en todos los radios y por dentro del neumático para todas las estaciones en todos menos en frenada en nieve.
Aceleración en arena
La aceleración en arena es una salida a fondo con tracción total sobre arena suelta y profunda, cronometrada en 25 metros. Esperaba que el todoterreno ganara con holgura. No fue así. Con la media de 17 pasadas, el Pirelli Scorpion XTM AT tardó 6,25 segundos y el Pirelli Scorpion AS Plus 3, 6,31 segundos, una diferencia de alrededor de un 1 %.
Incluso en arena muy suelta y esponjosa, las ruedas compactan la arena al girar y, mientras el neumático no se hunda en ella, la superficie bajo la banda de rodadura puede llegar a estar bastante firme. Por eso el dibujo marcó tan poca diferencia en línea recta. Donde sí se diferenciaron fue en la dirección. Con el neumático para todas las estaciones podía girar el volante y el vehículo seguía recto, mientras que con el todoterreno podía cambiar de dirección en la arena. Las cifras de tracción son prácticamente iguales, pero el todoterreno es el que quieres cuando la pista gira.
Aceleración en arena
Tiempo en 25 m desde parado en arena
Cuanto más bajo, mejor ↓| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 6.25 s | Mejor | |
| 6.31 s | +0,06 s |
Todos los neumáticos en la prueba Aceleración en arena terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Subida de pendiente
Después vino una subida de pendiente empinada sobre una superficie de tierra compacta, que en realidad es más una prueba de tracción en seco que una pista realista. Ninguno de los dos neumáticos consiguió llevar el vehículo hasta arriba. El todoterreno empezó a patinar y se detuvo, y el neumático para todas las estaciones llegó más lejos antes de tener que volver a bajar también. Entonces usé la reductora del Raptor, y el vehículo subió sin más. En una subida como esta, tener el vehículo bien configurado importa mucho más que cuál de estos dos neumáticos lleve montado.
Pendiente lateral
La pendiente lateral inclina el vehículo hasta un ángulo de más de 30 grados. La superficie tampoco es realista, así que aquí se trataba de sensaciones más que de mediciones. El todoterreno me dejaba girar un poco más y me daba más confianza en lo que estaba haciendo el neumático. El neumático para todas las estaciones daba la sensación de ir sufriendo sobre el flanco con ese ángulo, lo cual no sorprende, porque no está diseñado para eso.
Manejo en tierra
Este circuito de tierra es distinto del de mi prueba grande de neumáticos todoterreno. El campo de pruebas de Wheelhouse está sobre lo que en la práctica es un lago seco, así que la superficie es limosa y compacta, con algo de grava, y representa bien el último tramo de camino de tierra hasta el inicio de una ruta, un camping o una rampa para barcos. Sobre esa superficie dura, el neumático para todas las estaciones fue más rápido. El Pirelli Scorpion AS Plus 3 dio la vuelta en 80,13 segundos y el Pirelli Scorpion XTM AT en 80,90 segundos, 0,77 segundos o alrededor de un 1 % más lento, y el neumático para todas las estaciones fue más rápido de forma constante vuelta tras vuelta. En el circuito de tierra de la prueba grande, el XTM AT fue medio segundo más rápido, así que, sumando ambos circuitos, hay muy poca diferencia entre ellos en tierra.
Hay diferencias en las sensaciones. El neumático para todas las estaciones era claramente más cómodo sobre las roderas, y creo que su carcasa más flexible, que se deforma más, también le está dando ahí un agarre extra. Pero una vez que empieza a deslizar, tarda más en recuperarse, así que el todoterreno te da más control incluso cuando no te da más agarre.
Comportamiento en tierra
Tiempo en circuito de tierra en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 80.13 s | Mejor | |
| 80.9 s | +0,77 s |
Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en tierra terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Conducción por pistas en Five Mile Pass
Las instalaciones de pruebas solo te cuentan una parte, así que Wheelhouse nos dejó llevar los dos vehículos a una zona real de conducción fuera de carretera que usan en sus programas, el Five Mile Pass Recreation Area, en Utah. Es justo donde un neumático todoterreno debería destacar: pizarra suelta que se mueve bajo los neumáticos, buena parte de ella lo bastante afilada como para pinchar, además de limo, arena, tierra, rocas, escalones y cárcavas. Ambos vehículos rodaron con tracción trasera y el diferencial trasero abierto, y yo, en el vehículo con neumáticos para todas las estaciones, seguí al de neumáticos todoterreno por obstáculos cada vez más difíciles, hasta que ya no pudiera seguirlo.
Eso nunca ocurrió. En un par de sitios pasó justo lo contrario, y el vehículo con neumáticos todoterreno tuvo problemas en escalones de roca dura que el de neumáticos para todas las estaciones sí subió. No digo que esto convierta al neumático para todas las estaciones en el mejor neumático para roca, había demasiadas variables sin controlar para eso, pero una y otra vez el neumático para todas las estaciones llegó a sitios a los que el todoterreno llegaba a duras penas.
También esperaba un pinchazo. El neumático para todas las estaciones volvió con marcas claras en los flancos donde las rocas se habían clavado, pero una vez limpios los neumáticos no había ningún daño permanente, ni siquiera visible.
Frenada en seco
En carretera, los resultados proceden de mi prueba de neumáticos todoterreno de 2026. El Pirelli Scorpion AS Plus 3 se detuvo en 40,28 metros y el Pirelli Scorpion XTM AT en 40,99 metros, solo 0,71 metros más. La media de los siete neumáticos todoterreno fue de 44,86 metros, es decir, 4,58 metros o un 11 % más que el neumático para todas las estaciones. Desde 130 km/h, en el punto en que el neumático para todas las estaciones ya se había detenido, el todoterreno medio todavía iría a unos 42 km/h.
Frenado en seco
Frenado en seco en metros (100 - 10 km/h) [Temperatura media 15.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 40.28 m | Mejor | 0 km/h | |
| 40.99 m | +0,71 m | 17 km/h | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
44.86 m | +4,58 m | 42 km/h |
Hay una diferencia de 11,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,58 m ≈ 1 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Pirelli Scorpion XTM AT aún circularía a 17 km/h cuando el Pirelli Scorpion AS Plus 3 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Manejo en seco
El manejo en seco se puntuó de forma subjetiva. El neumático para todas las estaciones lideró con 11 puntos, por delante del XTM AT con 9,75 y de la media de los todoterreno con 9,32. Frente al XTM AT, tenía una dirección más precisa, con una respuesta más lineal tanto a baja como a alta velocidad.
Manejo en seco sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en seco
Cuanto más alto, mejor ↑| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 11 Points | Mejor | |
| 9.75 Points | -1,25 Points | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
9.32 Points | -1,68 Points |
Hay una diferencia de 15,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,68 Points).
Frenada en mojado
La frenada en mojado es donde la diferencia es mayor. El neumático para todas las estaciones se detuvo en 33,53 metros, el XTM AT, que de nuevo demostró por qué ganó la prueba grande, en 35,77 metros, y la media de los todoterreno necesitó 40,69 metros. Eso son 7,16 metros o un 21 % más que el neumático para todas las estaciones. Desde 130 km/h, el todoterreno medio todavía iría a unos 55 km/h cuando el neumático para todas las estaciones ya se hubiera detenido, y el XTM AT a unos 33 km/h.
Frenado en mojado
Frenada en mojado en metros (80 - 10 km/h) [Temperatura media 13.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 33.53 m | Mejor | 0 km/h | |
| 35.77 m | +2,24 m | 33 km/h | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
40.69 m | +7,16 m | 55 km/h |
Hay una diferencia de 21,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (7,16 m ≈ 1,6 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Pirelli Scorpion XTM AT aún circularía a 33 km/h cuando el Pirelli Scorpion AS Plus 3 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Manejo en mojado
El manejo en mojado cuenta la misma historia. El neumático para todas las estaciones dio la vuelta en 117,67 segundos, el XTM AT fue 2,31 segundos más lento con 119,98 segundos, y la media de los todoterreno fue de 128,15 segundos, más de 10 segundos o un 9 % más lenta que el neumático para todas las estaciones.
Las puntuaciones subjetivas están más igualadas, y aquí el XTM AT fue el mejor de los tres con 8,9 puntos, por delante del neumático para todas las estaciones con 8,4 y de la media con 7,9. El neumático para todas las estaciones se notaba más blando en la entrada en curva que el XTM AT, pero una vez cargado en las curvas más largas, simplemente seguía agarrando. El XTM AT giraba con más decisión y transmitía más información en el límite que los demás todoterreno, que como grupo resultaron mucho menos dinámicos y mucho menos divertidos que el neumático para todas las estaciones.
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos [Temperatura media 11c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 117.67 s | Mejor | |
| 119.98 s | +2,31 s | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
128.15 s | +10,48 s |
Hay una diferencia de 8,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (10,48 s).
Manejo en mojado sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en mojado
Cuanto más alto, mejor ↑| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 8.9 Points | Mejor | |
| 8.4 Points | -0,50 Points | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
7.9 Points | -1,00 Points |
Hay una diferencia de 11,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1 Points).
Aquaplaning
El aquaplaning en línea recta no fue un punto débil del neumático para todas las estaciones, a pesar de que parte con mucha menos profundidad de dibujo. Flotó a 102,2 km/h, frente a 101,6 km/h del XTM AT y 100,8 km/h de la media de los todoterreno.
Aquaplaning en línea recta
Velocidad de flotación en Km/H
Cuanto más alto, mejor ↑| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 102.2 km/h | Mejor | |
| 101.6 km/h | -0,60 km/h | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
100.8 km/h | -1,40 km/h |
Todos los neumáticos en la prueba Aquaplaning en línea recta terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Confort y ruido
En el uso diario, los todoterreno tampoco salen mejor parados. El neumático para todas las estaciones fue el más cómodo de la prueba grande por un punto completo, con 11 frente a 9,5 del XTM AT y una media de los todoterreno de 8,89. Se notaba más ligero sobre los impactos y mejor amortiguado, y hacía que el vehículo se sintiera menos pesado.
También fue el neumático más silencioso de la prueba grande. Midió 52,79 dB, 2,16 dB menos que el XTM AT y 2,77 dB menos que la media de los todoterreno. En ruido subjetivo, el neumático para todas las estaciones obtuvo 10 puntos, el XTM AT 9 y la media 8,36.
Comodidad sub.
Puntuación subjetiva de comodidad
Cuanto más alto, mejor ↑| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 11 Points | Mejor | |
| 9.5 Points | -1,50 Points | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
8.89 Points | -2,11 Points |
Hay una diferencia de 19,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,11 Points).
Ruido sub.
Niveles de ruido subjetivos en el coche
Cuanto más alto, mejor ↑| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
8.36 Points | -1,64 Points |
Hay una diferencia de 16,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,64 Points).
Ruido
Ruido interno en dB
Cuanto más bajo, mejor ↓| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 52.79 dB | Mejor | |
| 54.95 dB | +2,16 dB | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
55.56 dB | +2,77 dB |
Hay una diferencia de 5,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,77 dB).
Resistencia a la rodadura y relación calidad-precio
La resistencia a la rodadura sigue el mismo patrón: 8,2 kg/t en el neumático para todas las estaciones, 9,3 kg/t en el XTM AT y 9,4 kg/t en la media de los todoterreno, así que los todoterreno tienen entre un 13 y un 15 % más de resistencia a la rodadura. La calculadora de combustible que hay bajo el gráfico lo convierte en un coste para tu propio kilometraje.
Resistencia a la rodadura
Resistencia a la rodadura en kg t
Cuanto más bajo, mejor ↓| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 8.2 kg/t | Mejor | €0 | |
| 9.3 kg/t | +1,10 kg/t | €67 | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
9.4 kg/t | +1,20 kg/t | €73 |
Hay una diferencia de 14,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,2 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Pirelli Scorpion XTM AT consume unos 41 L (€67) más de combustible que el Pirelli Scorpion AS Plus 3.
Ajustar los supuestos
Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos.
El neumático para todas las estaciones también es el más barato de comprar y, con su garantía de banda de rodadura de 70.000 millas, es el que ofrece mejor relación calidad-precio en coste por cada 1.000 millas garantizadas: 3,41 $, frente a 5,39 $ del XTM AT y una media de los todoterreno de 5,23 $. Ese cálculo da por hecho que el neumático alcanza el kilometraje garantizado, algo con lo que, como muestra la sección de desgaste más abajo, yo no contaría si llevas un neumático para todas las estaciones fuera de carretera.
Valor
Dólares/1000 millas según garantía de kilometraje
Cuanto más bajo, mejor ↓| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | coste por 1.000 millas |
|---|---|---|---|
| 3.41 Price/1000 | Mejor | $14,77 | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
5.23 Price/1000 | +1,82 Price/1000 | $26,01 |
| 5.39 Price/1000 | +1,98 Price/1000 | $26,30 |
Hay una diferencia de 58,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,98 Price/1000). A lo largo de 25.000 millas, el neumático más barato de mantener (Pirelli Scorpion AS Plus 3) resulta $288 más económico que el más caro (Pirelli Scorpion XTM AT).
Cómo se calcula
Aquí la vida del neumático es la garantía de kilometraje del fabricante, NO desgaste medido: es la promesa del fabricante, no un resultado de test.
La vida del neumático es la garantía del fabricante, no desgaste medido. Se asume un coche típico que consume 8 l/100km (la resistencia a la rodadura causa el 20% del consumo), combustible a $0,95 por litro y $80 de montaje por juego de cuatro. Los precios (EE. UU.) corresponden al test de 2026; se excluyen los costes de financiación.
Frenada en nieve
Todos los neumáticos todoterreno de la prueba grande llevan la marca 3PMSF de nieve severa y el neumático para todas las estaciones no, así que la nieve es donde cabría esperar que brillaran los todoterreno. En frenada en nieve, así fue. El XTM AT se detuvo en 13,42 metros, la media de los todoterreno en 14,03 metros, y el neumático para todas las estaciones necesitó 14,77 metros, un 10 % más que el XTM AT. La frenada en nieve es una ventaja real del todoterreno.
Frenado en nieve
Frenado en nieve en metros (30 - 10 km/h) [Temperatura media -5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 13.42 m | Mejor | 0 km/h | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
14.03 m | +0,61 m | 27 km/h |
| 14.77 m | +1,35 m | 39 km/h |
Hay una diferencia de 10,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,35 m). Frenando desde 130 km/h, el Pirelli Scorpion AS Plus 3 aún circularía a 39 km/h cuando el Pirelli Scorpion XTM AT ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Tracción en nieve
La tracción en nieve estuvo mucho más igualada. El XTM AT fue el más rápido con 5,26 segundos y el neumático para todas las estaciones quedó a solo 0,11 segundos, con 5,37 segundos, mientras que la media de los todoterreno fue de 5,99 segundos. Así que el neumático para todas las estaciones superó al todoterreno medio por más de medio segundo.
Tracción en nieve
Tiempo de aceleración de la nieve (5 - 35 km/h) [Temperatura media -5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 5.26 s | Mejor | |
| 5.37 s | +0,11 s | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
5.99 s | +0,73 s |
Hay una diferencia de 13,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,73 s).
Manejo en nieve
En manejo en nieve, el neumático para todas las estaciones marcó la vuelta más rápida de los tres, 81,64 segundos frente a 81,91 segundos del XTM AT y 83,37 segundos de la media de los todoterreno, gracias a su agarre lateral. Las puntuaciones subjetivas fueron en sentido contrario. El XTM AT fue mi favorito en nieve con 8,7 puntos, equilibrado, predecible y fácil de recuperar una vez que desliza, por delante de la media con 8,29 y del neumático para todas las estaciones con 8,2.
Comportamiento en nieve
Tiempo en circuito de nieve en segundos [Temperatura media -2.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 81.64 s | Mejor | |
| 81.91 s | +0,27 s | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
83.37 s | +1,73 s |
Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en nieve terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Manejo en nieve sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en nieve
Cuanto más alto, mejor ↑| Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 8.7 Points | Mejor | |
ÁrbitroReference All Terrain Avg |
8.29 Points | -0,41 Points |
| 8.2 Points | -0,50 Points |
Hay una diferencia de 5,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,5 Points).
Desgaste y durabilidad
Hasta ahora, el neumático para todas las estaciones ha igualado al todoterreno en la arena, ha sido más rápido en el circuito de tierra de Wheelhouse, lo ha seguido a todas partes en Five Mile Pass, ha sido mejor en carretera mojada y seca y se ha defendido en nieve en todo salvo en la frenada. Entonces, ¿por qué ibas a montar neumáticos todoterreno en tu pickup? Hay dos buenas razones. La primera es que tienen muchísimo mejor aspecto: el dibujo agresivo, los tacos del hombro y el flanco robusto. Creo que la mayoría de nosotros compraríamos un todoterreno por su aspecto todas y cada una de las veces, y yo me incluyo.
La segunda razón es mucho más importante. El neumático para todas las estaciones parte con 8,7 mm (11/32 de pulgada) de dibujo y una garantía de 70.000 millas. El XTM AT parte con 11,1 mm (14/32 de pulgada) y una garantía de 55.000 millas, y los todoterreno con más profundidad de la prueba grande partían de 14,3 mm (18/32 de pulgada). Aun así, ninguno de los siete ofrece una garantía de 70.000 millas. Solo en carretera, el neumático para todas las estaciones debería ser el que más dura.
No es así. Los dos juegos han recorrido aproximadamente el mismo kilometraje a lo largo de mis pruebas, y el neumático para todas las estaciones está muy castigado, sobre todo en el eje trasero, que se llevó la mayor parte del deslizamiento en la tierra y las rocas. El centro de la banda de rodadura está perdiendo trozos de goma y se está acercando a los indicadores de desgaste. El XTM AT sigue pareciendo nuevo.
Para mí, este es el resultado más importante de toda la prueba. Un neumático todoterreno no te da necesariamente un gran aumento de agarre cada vez que sales de la carretera. Lo que te da es la capacidad de ofrecer esa tracción una y otra vez, en un entorno que intenta destrozar el neumático. La construcción es más resistente, y el XTM AT pesa unos 5 kg más por neumático que el neumático para todas las estaciones. La banda de rodadura es más profunda, y el compuesto y el dibujo están diseñados para resistir cortes y desconchados. Un neumático para todas las estaciones pensado para carretera simplemente no está hecho para soportar ese castigo.
Barro
Lo único que no pude probar aquí es el barro. Ahora mismo no tengo acceso a unas instalaciones con barro donde pueda hacer pruebas repetibles, y el barro es increíblemente difícil de probar bien, porque incluso la mejor balsa de barro cambia constantemente. He probado algo parecido en el pasado. En mi prueba HT vs AT vs MT, el todoterreno agresivo tenía alrededor de un 50 % más de tracción en barro que el neumático de carretera (H/T), y el mud-terrain (M/T) tenía casi el doble. Aquella era la más embarrada de las balsas de barro, pero merece la pena tenerlo en cuenta.
Veredicto
El Pirelli Scorpion AS Plus 3 tiene mucha más capacidad fuera de carretera de lo que sugiere su aspecto. Igualó al XTM AT en la arena, fue más rápido en el circuito de tierra de Wheelhouse y llegó a todos los sitios a los que se le pidió en Five Mile Pass. En carretera fue claramente mejor en frenada en mojado, mejor en frenada en seco, más rápido en manejo en mojado, más silencioso, más cómodo y más eficiente, y en nieve solo perdió con claridad en frenada. Su punto débil es la durabilidad: tras el mismo trabajo que el XTM AT, es el que parece gastado.
El Pirelli Scorpion XTM AT es el mejor neumático todoterreno que he probado y el más cercano a un neumático para todas las estaciones en carretera, y por eso supera a la media de los todoterreno en todos los resultados de prestaciones de esta prueba y solo queda ligeramente por detrás en coste por milla garantizada. Frenó en menos distancia en nieve que el neumático para todas las estaciones, fue una pizca más rápido en la aceleración en arena y giró mejor en la arena y en la pendiente lateral. Su mayor ventaja es la que no se ve en un tiempo por vuelta: salió del mismo castigo fuera de carretera con aspecto de nuevo.
Entonces, ¿necesitas un neumático todoterreno para caminos de tierra ocasionales, arena, pistas rocosas y conducción recreativa fuera de carretera? Probablemente no. Un buen neumático para todas las estaciones tiene mucha más capacidad fuera de carretera de lo que internet, o su propio aspecto, te harían creer, y es mucho más agradable para el día a día en carretera. Si pasas mucho tiempo en caminos de tierra, en pistas difíciles o en barro húmedo, hay buenos argumentos a favor de un todoterreno, tanto por su durabilidad como por su agarre. Además, quedan geniales.
La industria creó hace unos años el segmento R/T (rugged terrain), que yo pensaba que iba a ser exactamente esta mezcla: las prestaciones en carretera de un neumático para todas las estaciones con el aspecto off-road de un todoterreno agresivo. No estoy seguro de que el segmento haya evolucionado así, y tengo previsto probarlo. Un neumático que parezca un todoterreno pero que en carretera se comporte como uno para todas las estaciones es lo que la mayoría de nosotros queremos de verdad.
Pirelli Scorpion AS+ 3
265/70 R17 115H
Todos los resultados (17)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 40.28 m |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 11 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 33.53 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 117.67 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 8.4 Points |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 102.2 km/h |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 14.77 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.37 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 81.64 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 8.2 Points |
| Comportamiento en tierraCuanto más bajo, mejor | 80.13 s |
| Aceleración en arenaCuanto más bajo, mejor | 6.31 s |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 11 Points |
| Ruido sub.Cuanto más alto, mejor | 10 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 52.79 dB |
| ValorCuanto más bajo, mejor | 3.41 Price/1000 |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 8.2 kg/t |
- Producción
- 4525
- Origen
- Brazil
- Gobierno de la U.T.Q.
- 800 A A
- Peso
- 18.14 kilogramos
- Pisada
- 8.7 mm
- Precio
- 238.42
Pirelli Scorpion XTM AT
265/70 R17 123/120S
Todos los resultados (17)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 40.99 m |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 9.75 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 35.77 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 119.98 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 8.9 Points |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 101.6 km/h |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 13.42 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.26 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 81.91 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 8.7 Points |
| Comportamiento en tierraCuanto más bajo, mejor | 80.9 s |
| Aceleración en arenaCuanto más bajo, mejor | 6.25 s |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 9.5 Points |
| Ruido sub.Cuanto más alto, mejor | 9 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 54.95 dB |
| ValorCuanto más bajo, mejor | 5.39 Price/1000 |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 9.3 kg/t |
- Producción
- 4525
- Origen
- Brazil
- 3PMSF
- Sí
- Peso
- 23.13 kilogramos
- Pisada
- 11.1 mm
- Precio
- 296.56
Reference All Terrain Avg
265/70 R17
Todos los resultados (15)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 44.86 m |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 9.32 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 40.69 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 128.15 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 7.9 Points |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 100.8 km/h |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 14.03 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.99 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 83.37 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 8.29 Points |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 8.89 Points |
| Ruido sub.Cuanto más alto, mejor | 8.36 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 55.56 dB |
| ValorCuanto más bajo, mejor | 5.23 Price/1000 |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 9.4 kg/t |
- 3PMSF
- Sí
- Peso
- 23.80 kilogramos
- Pisada
- 13.0 mm
- Precio
- 277.22
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