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Neumáticos HT vs AT vs MT a prueba: ¿cuál es el mejor tipo de neumático para tu SUV o pick-up?

Name: Neumáticos HT vs AT vs MT a prueba: ¿cuál es el mejor tipo de neumático para tu SUV o pick-up?
Creator: Tyre Reviews
Published: 2019-10-03

Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.

Medida probada: 265/70 R17
Neumáticos probados: 4
Disciplinas: 15
Vehículo de prueba: Ford F-150 Raptor

Lea las mediciones, no solo la clasificación

En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.

Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.

Seco

Frenado en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber HTS60	46 m	Mejor
2General Grabber APT	47.9 m	+1,90 m
3General Grabber X3	48.1 m	+2,10 m
4General Grabber ATx	48.5 m	+2,50 m

Hay una diferencia de 5,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,5 m ≈ 0,6 Longitudes de los coches).

Comportamiento en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber APT	100.84 s	Mejor
2General Grabber HTS60	100.98 s	+0,14 s
3General Grabber ATx	102.32 s	+1,48 s
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	102.5 s	+1,66 s
4General Grabber X3	103.63 s	+2,79 s

Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Manejo en seco sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber HTS60	10 Points	Mejor
2General Grabber APT	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber ATx	8 Points	-2,00 Points
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	7.9 Points	-2,10 Points
4General Grabber X3	7.2 Points	-2,80 Points

Hay una diferencia de 28% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,8 Points).

Húmedo

Frenado en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber HTS60	59.3 m	Mejor
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	63 m	+3,70 m
2General Grabber APT	64.2 m	+4,90 m
3General Grabber X3	65 m	+5,70 m
4General Grabber ATx	65.7 m	+6,40 m

Hay una diferencia de 10,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,4 m ≈ 1,4 Longitudes de los coches).

Comportamiento en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber HTS60	82.2 s	Mejor
2General Grabber APT	85.2 s	+3,00 s
3General Grabber ATx	85.9 s	+3,70 s
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	86 s	+3,80 s
4General Grabber X3	86.6 s	+4,40 s

Hay una diferencia de 5,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,4 s).

Manejo en mojado sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber HTS60	10 Points	Mejor
2General Grabber APT	9 Points	-1,00 Points
3General Grabber ATx	8.5 Points	-1,50 Points
4General Grabber X3	8 Points	-2,00 Points
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points

Hay una diferencia de 20% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2 Points).

Aquaplaning en línea recta
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber X3	105.1 km/h	Mejor
2General Grabber APT	92.9 km/h	-12,20 km/h
3General Grabber HTS60	89.1 km/h	-16,00 km/h
4General Grabber ATx	86.1 km/h	-19,00 km/h

Hay una diferencia de 18,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (19 Km/H).

Fuera de la carretera

Comportamiento en grava
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	60.8 s	-0,12 s
1General Grabber X3	60.92 s	Mejor
2General Grabber ATx	61.12 s	+0,20 s
3General Grabber APT	62.26 s	+1,34 s
4General Grabber HTS60	62.78 s	+1,86 s

Hay una diferencia de 3,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,98 s).

Manejo en grava sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber X3	10 Points	Mejor
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	10 Points	0,00 Points
2General Grabber ATx	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber APT	9.2 Points	-0,80 Points
4General Grabber HTS60	8 Points	-2,00 Points

Hay una diferencia de 20% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2 Points).

Comportamiento en tierra
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber ATx	52.62 s	Mejor
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	52.75 s	+0,13 s
2General Grabber APT	52.93 s	+0,31 s
3General Grabber HTS60	53.55 s	+0,93 s
4General Grabber X3	54.14 s	+1,52 s

Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en tierra terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Manejo en tierra sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber ATx	10 Points	Mejor
2General Grabber APT	9.5 Points	-0,50 Points
3General Grabber HTS60	9 Points	-1,00 Points
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points
4General Grabber X3	7.5 Points	-2,50 Points

Hay una diferencia de 25% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,5 Points).

Rendimiento en barro
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber X3	199 %	Mejor
2General Grabber ATx	149 %	-50,00 %
3General Grabber APT	119 %	-80,00 %
4General Grabber HTS60	100 %	-99,00 %

Hay una diferencia de 49,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (99 %).

Comodidad

Comodidad sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber HTS60	10 Points	Mejor
2General Grabber APT	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber ATx	9 Points	-1,00 Points
4General Grabber X3	8.5 Points	-1,50 Points
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points

Hay una diferencia de 20% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2 Points).

Peso del neumático
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1General Grabber HTS60	75.2 Kg	Mejor
2General Grabber ATx	77.7 Kg	+2,50 Kg
3General Grabber APT	78.2 Kg	+3,00 Kg
4General Grabber X3	106.8 Kg	+31,60 Kg
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	139 Kg	+63,80 Kg

Hay una diferencia de 84,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (63,8 Kg).

Valor

Resistencia a la rodadura
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Combustible extra / año
1General Grabber HTS60	9 kg/t	Mejor	€0
2General Grabber APT	9.9 kg/t	+0,90 kg/t	€50
3General Grabber ATx	10.3 kg/t	+1,30 kg/t	€72
4General Grabber X3	11.5 kg/t	+2,50 kg/t	€139
ÁrbitroReference MT Mud Terrain	12 kg/t	+3,00 kg/t	€167

Hay una diferencia de 33,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el General Grabber X3 consume unos 84 L (€139) más de combustible que el General Grabber HTS60.

Ajustar los supuestos

Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos. Estas calculadoras utilizan todos los neumáticos de la prueba, independientemente de su selección.

Gasolina/Diesel Eléctrico

Kilometraje anual

19.000 km

km (L)

millas (gal EE. UU.)

Precio del combustible

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Configurar el consumo de mi vehículo

Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

Mostrar la metodología de prueba completa

Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 36%
Frenado en seco	46%	16,56%
Comportamiento en seco	45%	16,2%
Manejo en seco sub.	9%	3,24%
Húmedo · 50%
Frenado en mojado	40%	20%
Comportamiento en mojado	40%	20%
Manejo en mojado sub.	10%	5%
Aquaplaning en línea recta	10%	5%
Comodidad · 7%
Comodidad sub.	83%	5,81%
Peso del neumático	17%	1,19%
Valor · 7%
Resistencia a la rodadura	100%	7%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Comportamiento en seco

Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.

Manejo en seco sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Manejo en mojado sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.

Comportamiento en grava

Para evaluar el manejo en grava, conduzco al límite de adherencia en un circuito específico para este tipo de terreno, generalmente con el control electrónico de estabilidad (ESC) desactivado. Realizo varias vueltas cronometradas con cada juego de neumáticos, excluyendo aquellas afectadas por errores del conductor o condiciones ambientales variables. Dado que las superficies naturales son inherentemente variables, doy especial importancia a las repeticiones, al seguimiento preciso de referencias y al cálculo del promedio de los resultados. El neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares durante toda la sesión.

Manejo en grava sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo en un circuito específico de grava. Califico la sensación de la dirección, la tracción, la estabilidad, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada del 1 al 10, la cual aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Comportamiento en tierra

Para evaluar el manejo en tierra, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico, generalmente con el control electrónico de estabilidad (ESC) desactivado. Realizo varias vueltas cronometradas con cada juego de neumáticos, excluyendo aquellas afectadas por errores del conductor o condiciones ambientales variables. Dado que las superficies naturales son inherentemente variables, doy especial importancia a las repeticiones, al seguimiento preciso de referencias y al cálculo del promedio de los resultados. El neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares.

Manejo en tierra sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo en un circuito de tierra específico. Califico la sensación de la dirección, la tracción, la estabilidad, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada del 1 al 10, la cual aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Rendimiento en barro

Para evaluar el rendimiento en barro, utilizo una sección todoterreno específica que se riega y mantiene en condiciones definidas. La prueba se centra en la capacidad del neumático para generar tracción hacia adelante en dicha sección bajo condiciones controladas. El rendimiento se mide mediante el tiempo de aceleración, la distancia recorrida o ambos, según el formato específico del programa. Se realizan varias pasadas y se calcula el promedio, renovando la sección de barro según sea necesario para mantener la consistencia.

Comodidad sub.

Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.

Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.

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