Gráficos de prueba / Tyre Reviews
Tyre Reviews 2023 Prueba de neumáticos para todas las estaciones UHP
Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.
- Medida probada
- 275/40 R20
- Neumáticos probados
- 7
- Disciplinas
- 10
Lea las mediciones, no solo la clasificación
En frenados y tiempos por vuelta, menos es mejor; en puntuaciones subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
Elegir neumáticos
Seleccione neumáticos para destacarlos en los gráficos de mediciones.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
Seco
3Frenado en seco
Frenado en seco en metros
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 34.5 m | Mejor | |
| 34.7 m | +0,20 m | |
| 35.2 m | +0,70 m | |
| 35.3 m | +0,80 m | |
| 36.1 m | +1,60 m | |
| 36.9 m | +2,40 m | |
| 38.2 m | +3,70 m |
La diferencia entre el mejor y el peor resultado fue del 10,7% (3,7 m ≈ 0,8 Longitudes de vehículo).
Comportamiento en seco
Tiempo en circuito seco en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 42.14 s | Mejor | |
| 42.27 s | +0,13 s | |
| 42.52 s | +0,38 s | |
| 42.75 s | +0,61 s | |
| 42.76 s | +0,62 s | |
| 43.17 s | +1,03 s | |
| 43.17 s | +1,03 s |
Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Comp. en seco subj.
Puntuación subjetiva de comportamiento en seco
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 100 Points | Mejor | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points |
La diferencia entre el mejor y el peor resultado fue del 8% (8 Points).
Mojado
3Frenado en mojado
Frenado en mojado en metros
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 46.7 m | Mejor | |
| 46.9 m | +0,20 m | |
| 47.3 m | +0,60 m | |
| 49.4 m | +2,70 m | |
| 50.6 m | +3,90 m | |
| 51.2 m | +4,50 m | |
| 52.3 m | +5,60 m |
La diferencia entre el mejor y el peor resultado fue del 12% (5,6 m ≈ 1,2 Longitudes de vehículo).
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 47.38 s | Mejor | |
| 47.83 s | +0,45 s | |
| 48.24 s | +0,86 s | |
| 49.14 s | +1,76 s | |
| 49.41 s | +2,03 s | |
| 49.66 s | +2,28 s | |
| 50.24 s | +2,86 s |
La diferencia entre el mejor y el peor resultado fue del 6% (2,86 s).
Comp. en mojado subj.
Puntuación subjetiva de comportamiento en mojado
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 100 Points | Mejor | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points |
La diferencia entre el mejor y el peor resultado fue del 8% (8 Points).
Confort
2Confort subj.
Puntuación subjetiva de confort
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 100 Points | Mejor | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points |
La diferencia entre el mejor y el peor resultado fue del 5% (5 Points).
Ruido subj.
Valoración subjetiva del ruido en el habitáculo
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 100 Points | Mejor | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points |
La diferencia entre el mejor y el peor resultado fue del 5% (5 Points).
Calidad-precio
2Desgaste
Vida útil prevista de la banda de rodadura en kilómetros
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | coste por 1.000 millas |
|---|---|---|---|
| 50.000 KM | Mejor | $21,60 | |
| 50.000 KM | Mejor | $24,56 | |
| 50.000 KM | Mejor | $21,84 | |
| 50.000 KM | Mejor | $21,76 | |
| 50.000 KM | Mejor | $23,80 | |
| 45.000 KM | -5.000 KM | $25,78 | |
| 40.000 KM | -10.000 KM | $17,08 |
La diferencia entre el mejor y el peor resultado fue del 20% (10.000 KM). A lo largo de 25.000 millas, el neumático más barato de mantener (Atlas Force UHP) resulta $218 más económico que el más caro (BFGoodrich g Force COMP 2 AS Plus).
Cómo se calcula
Aquí la vida del neumático es la garantía de kilometraje del fabricante, NO desgaste medido: es la promesa del fabricante, no un resultado de prueba.
La vida del neumático es la garantía del fabricante, no desgaste medido. Se asume $80 de montaje por juego de cuatro. Los precios (EE. UU.) corresponden a la prueba de 2023; se excluyen los costes de financiación.
Calidad-precio
Dólares/1000 millas según garantía de kilometraje
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 3.77 Price/1000 | Mejor | |
| 5 Price/1000 | +1,23 Price/1000 | |
| 5.04 Price/1000 | +1,27 Price/1000 | |
| 5.06 Price/1000 | +1,29 Price/1000 | |
| 5.55 Price/1000 | +1,78 Price/1000 | |
| 5.74 Price/1000 | +1,97 Price/1000 | |
| 6 Price/1000 | +2,23 Price/1000 |
La diferencia entre el mejor y el peor resultado fue del 59,2% (2,23 Price/1000).
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 40% | ||
| Frenado en seco | 50% | 20% |
| Comportamiento en seco | 45% | 18% |
| Comp. en seco subj. | 5% | 2% |
| Mojado · 45% | ||
| Frenado en mojado | 50% | 22,5% |
| Comportamiento en mojado | 45% | 20,25% |
| Comp. en mojado subj. | 5% | 2,25% |
| Confort · 10% | ||
| Confort subj. | 50% | 5% |
| Ruido subj. | 50% | 5% |
| Calidad-precio · 5% | ||
| Calidad-precio | 100% | 5% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las intervalos de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el comportamiento en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de comportamiento específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Comp. en seco subj.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del comportamiento al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las comportamiento al perder adherencia y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para el frenado en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una intervalo de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos evaluados.
Comportamiento en mojado
Para el comportamiento en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de comportamiento específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Comp. en mojado subj.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del comportamiento al límite de la adherencia en un circuito específico para comportamiento en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las comportamiento al perder adherencia y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Confort subj.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos de aristas pronunciadas. Evalúo la respuesta ante las ondulaciones amplias y las pequeñas irregularidades, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las valoraciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido subj.
Para la evaluación subjetiva del ruido, conduzco a velocidad constante sobre diversos tipos de superficie con las ventanillas cerradas, la ventilación apagada y el sistema de audio apagado. Evalúo el nivel general de ruido, la calidad tonal, el resonancia de la cavidad, el ruido del dibujo de la banda de rodadura, el ruido de banda ancha y la sensibilidad a la velocidad y la textura de la carretera. Cada neumático se califica en una escala del 1 al 10 y se complementa con observaciones escritas sobre las características del ruido y la molestia que produce.
Desgaste
No realizo personalmente las pruebas de desgaste de la banda de rodadura. Cuando se incluye esta medición, la lleva a cabo un proveedor especializado contratado, mediante convoyes en carretera o un método acelerado con maquinaria. En las pruebas en convoy, varios vehículos recorren una ruta definida por vías públicas durante una distancia prolongada. Se mide periódicamente la profundidad del dibujo y se rotan los neumáticos de forma sistemática para reducir la influencia de su posición y del vehículo. En las pruebas aceleradas, el neumático rueda sobre un tambor de ensayo o un sistema de superficie rugosa que simula el desgaste real con carga, velocidad, alineación y fuerzas controladas. Después utilizo la tasa de desgaste medida por el proveedor, en relación con el neumático de referencia, para estimar la duración de la banda de rodadura.
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