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Tyre Reviews 2022/23 Prueba de neumáticos de invierno

Name: Tyre Reviews 2022/23 Prueba de neumáticos de invierno
Creator: Tyre Reviews
Published: 2022-10-04

Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.

Medida probada: 225/45 R17
Neumáticos probados: 9
Disciplinas: 15

Seco

Frenado en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Michelin Alpin 6	36.6 m	Mejor	0 km/h
2Vredestein Wintrac Pro	36.9 m	+0,30 m	12 km/h
3Semperit Speed Grip 5	37.5 m	+0,90 m	20 km/h
4Pirelli Cinturato Winter 2	37.6 m	+1,00 m	21 km/h
5Hankook Winter I cept RS3	37.8 m	+1,20 m	23 km/h
6Kleber Krisalp HP3	38.4 m	+1,80 m	28 km/h
7Continental WinterContact TS 870	39.2 m	+2,60 m	33 km/h
8Petlas Snow Master W651	39.4 m	+2,80 m	35 km/h
8Bridgestone Blizzak LM005	39.4 m	+2,80 m	35 km/h

Hay una diferencia de 7,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,8 m ≈ 0,6 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Bridgestone Blizzak LM005 aún circularía a 35 km/h cuando el Michelin Alpin 6 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Bridgestone Blizzak LM005	79.8 s	Mejor
2Vredestein Wintrac Pro	79.9 s	+0,10 s
2Semperit Speed Grip 5	79.9 s	+0,10 s
4Continental WinterContact TS 870	80.2 s	+0,40 s
5Hankook Winter I cept RS3	80.3 s	+0,50 s
6Pirelli Cinturato Winter 2	80.4 s	+0,60 s
7Kleber Krisalp HP3	80.7 s	+0,90 s
7Michelin Alpin 6	80.7 s	+0,90 s
9Petlas Snow Master W651	81.9 s	+2,10 s

Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Manejo en seco sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Pirelli Cinturato Winter 2	100 Points	Mejor
2Semperit Speed Grip 5	95 Points	-5,00 Points
3Michelin Alpin 6	90 Points	-10,00 Points
3Bridgestone Blizzak LM005	90 Points	-10,00 Points
3Continental WinterContact TS 870	90 Points	-10,00 Points
6Vredestein Wintrac Pro	85 Points	-15,00 Points
6Hankook Winter I cept RS3	85 Points	-15,00 Points
8Kleber Krisalp HP3	80 Points	-20,00 Points
9Petlas Snow Master W651	70 Points	-30,00 Points

Hay una diferencia de 30% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (30 Points).

Húmedo

Frenado en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Bridgestone Blizzak LM005	27.3 m	Mejor	0 km/h
2Continental WinterContact TS 870	27.6 m	+0,30 m	14 km/h
3Hankook Winter I cept RS3	28.2 m	+0,90 m	23 km/h
4Vredestein Wintrac Pro	29.5 m	+2,20 m	36 km/h
5Pirelli Cinturato Winter 2	30.4 m	+3,10 m	42 km/h
6Michelin Alpin 6	31.8 m	+4,50 m	49 km/h
7Semperit Speed Grip 5	32.3 m	+5,00 m	51 km/h
8Kleber Krisalp HP3	34.8 m	+7,50 m	60 km/h
9Petlas Snow Master W651	39.5 m	+12,20 m	72 km/h

Hay una diferencia de 44,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (12,2 m ≈ 2,7 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Petlas Snow Master W651 aún circularía a 72 km/h cuando el Bridgestone Blizzak LM005 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Bridgestone Blizzak LM005	97 s	Mejor
2Continental WinterContact TS 870	97.7 s	+0,70 s
3Hankook Winter I cept RS3	98.8 s	+1,80 s
4Vredestein Wintrac Pro	99 s	+2,00 s
4Pirelli Cinturato Winter 2	99 s	+2,00 s
6Michelin Alpin 6	100.6 s	+3,60 s
7Semperit Speed Grip 5	102.2 s	+5,20 s
8Kleber Krisalp HP3	102.8 s	+5,80 s
9Petlas Snow Master W651	111.8 s	+14,80 s

Hay una diferencia de 15,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (14,8 s).

Manejo en mojado sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Bridgestone Blizzak LM005	100 Points	Mejor
1Pirelli Cinturato Winter 2	100 Points	Mejor
3Vredestein Wintrac Pro	95 Points	-5,00 Points
4Michelin Alpin 6	90 Points	-10,00 Points
4Continental WinterContact TS 870	90 Points	-10,00 Points
6Kleber Krisalp HP3	85 Points	-15,00 Points
6Semperit Speed Grip 5	85 Points	-15,00 Points
6Hankook Winter I cept RS3	85 Points	-15,00 Points
9Petlas Snow Master W651	10 Points	-90,00 Points

Hay una diferencia de 90% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (90 Points).

Aquaplaning en línea recta
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Kleber Krisalp HP3	83.5 km/h	Mejor
2Continental WinterContact TS 870	82.4 km/h	-1,10 km/h
3Hankook Winter I cept RS3	81.8 km/h	-1,70 km/h
4Semperit Speed Grip 5	81.3 km/h	-2,20 km/h
5Bridgestone Blizzak LM005	80 km/h	-3,50 km/h
6Michelin Alpin 6	79.9 km/h	-3,60 km/h
7Pirelli Cinturato Winter 2	78.9 km/h	-4,60 km/h
8Vredestein Wintrac Pro	76.9 km/h	-6,60 km/h
9Petlas Snow Master W651	71.2 km/h	-12,30 km/h

Hay una diferencia de 14,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (12,3 Km/H).

Aquaplaning en curva
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental WinterContact TS 870	8.1 m/sec2	Mejor
2Semperit Speed Grip 5	8 m/sec2	-0,10 m/sec2
3Michelin Alpin 6	7.6 m/sec2	-0,50 m/sec2
4Bridgestone Blizzak LM005	7.3 m/sec2	-0,80 m/sec2
5Kleber Krisalp HP3	7.1 m/sec2	-1,00 m/sec2
5Hankook Winter I cept RS3	7.1 m/sec2	-1,00 m/sec2
7Pirelli Cinturato Winter 2	6.8 m/sec2	-1,30 m/sec2
8Vredestein Wintrac Pro	6.5 m/sec2	-1,60 m/sec2
9Petlas Snow Master W651	4.8 m/sec2	-3,30 m/sec2

Hay una diferencia de 40,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,3 m/sec2).

Nieve

Frenado en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Kleber Krisalp HP3	27.2 m	Mejor	0 km/h
1Bridgestone Blizzak LM005	27.2 m	Mejor	0 km/h
3Petlas Snow Master W651	27.8 m	+0,60 m	19 km/h
3Continental WinterContact TS 870	27.8 m	+0,60 m	19 km/h
5Semperit Speed Grip 5	28.9 m	+1,70 m	32 km/h
6Vredestein Wintrac Pro	29.1 m	+1,90 m	33 km/h
7Pirelli Cinturato Winter 2	29.3 m	+2,10 m	35 km/h
8Hankook Winter I cept RS3	29.4 m	+2,20 m	36 km/h
9Michelin Alpin 6	29.6 m	+2,40 m	37 km/h

Hay una diferencia de 8,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,4 m ≈ 0,5 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Michelin Alpin 6 aún circularía a 37 km/h cuando el Kleber Krisalp HP3 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Tracción en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Petlas Snow Master W651	4.7 s	Mejor
1Kleber Krisalp HP3	4.7 s	Mejor
3Hankook Winter I cept RS3	4.9 s	+0,20 s
4Michelin Alpin 6	5.1 s	+0,40 s
4Bridgestone Blizzak LM005	5.1 s	+0,40 s
4Continental WinterContact TS 870	5.1 s	+0,40 s
4Pirelli Cinturato Winter 2	5.1 s	+0,40 s
8Vredestein Wintrac Pro	5.4 s	+0,70 s
8Semperit Speed Grip 5	5.4 s	+0,70 s

Hay una diferencia de 14,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,7 s).

Comportamiento en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Petlas Snow Master W651	112.2 s	Mejor
2Kleber Krisalp HP3	113.3 s	+1,10 s
3Hankook Winter I cept RS3	113.6 s	+1,40 s
4Pirelli Cinturato Winter 2	114.9 s	+2,70 s
5Michelin Alpin 6	115.6 s	+3,40 s
6Bridgestone Blizzak LM005	116.2 s	+4,00 s
7Continental WinterContact TS 870	116.5 s	+4,30 s
7Semperit Speed Grip 5	116.5 s	+4,30 s
9Vredestein Wintrac Pro	118.5 s	+6,30 s

Hay una diferencia de 5,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,3 s).

Manejo en nieve sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Petlas Snow Master W651	100 Points	Mejor
1Pirelli Cinturato Winter 2	100 Points	Mejor
1Hankook Winter I cept RS3	100 Points	Mejor
4Kleber Krisalp HP3	95 Points	-5,00 Points
5Michelin Alpin 6	90 Points	-10,00 Points
5Bridgestone Blizzak LM005	90 Points	-10,00 Points
5Semperit Speed Grip 5	90 Points	-10,00 Points
8Vredestein Wintrac Pro	85 Points	-15,00 Points
8Continental WinterContact TS 870	85 Points	-15,00 Points

Hay una diferencia de 15% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (15 Points).

Comodidad

Comodidad sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Michelin Alpin 6	100 Points	Mejor
1Bridgestone Blizzak LM005	100 Points	Mejor
1Pirelli Cinturato Winter 2	100 Points	Mejor
4Kleber Krisalp HP3	90 Points	-10,00 Points
4Vredestein Wintrac Pro	90 Points	-10,00 Points
4Continental WinterContact TS 870	90 Points	-10,00 Points
4Semperit Speed Grip 5	90 Points	-10,00 Points
4Hankook Winter I cept RS3	90 Points	-10,00 Points
9Petlas Snow Master W651	85 Points	-15,00 Points

Hay una diferencia de 15% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (15 Points).

Ruido
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Pirelli Cinturato Winter 2	68.5 dB	Mejor
2Bridgestone Blizzak LM005	68.9 dB	+0,40 dB
3Kleber Krisalp HP3	69.1 dB	+0,60 dB
4Vredestein Wintrac Pro	69.2 dB	+0,70 dB
5Semperit Speed Grip 5	69.3 dB	+0,80 dB
6Continental WinterContact TS 870	69.5 dB	+1,00 dB
7Hankook Winter I cept RS3	69.6 dB	+1,10 dB
8Petlas Snow Master W651	69.8 dB	+1,30 dB
8Michelin Alpin 6	69.8 dB	+1,30 dB

Todos los neumáticos en la prueba Ruido terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Valor

Resistencia a la rodadura
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Combustible extra / año
1Petlas Snow Master W651	6.7 kg/t	Mejor	€0
2Bridgestone Blizzak LM005	8 kg/t	+1,30 kg/t	€97
3Semperit Speed Grip 5	8.2 kg/t	+1,50 kg/t	€112
4Continental WinterContact TS 870	8.4 kg/t	+1,70 kg/t	€127
5Kleber Krisalp HP3	8.8 kg/t	+2,10 kg/t	€157
5Hankook Winter I cept RS3	8.8 kg/t	+2,10 kg/t	€157
7Pirelli Cinturato Winter 2	8.9 kg/t	+2,20 kg/t	€165
8Michelin Alpin 6	9.1 kg/t	+2,40 kg/t	€180
9Vredestein Wintrac Pro	9.2 kg/t	+2,50 kg/t	€187

Hay una diferencia de 37,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,5 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Vredestein Wintrac Pro consume unos 113 L (€187) más de combustible que el Petlas Snow Master W651.

Ajustar los supuestos

Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos. Estas calculadoras utilizan todos los neumáticos de la prueba, independientemente de su selección.

Gasolina/Diesel Eléctrico

Kilometraje anual

19.000 km

km (L)

millas (gal EE. UU.)

Precio del combustible

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Configurar el consumo de mi vehículo

Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

Mostrar la metodología de prueba completa

Condiciones registradas

Frenado en seco: 100 → 5 km/h
Frenado en mojado: 80 → 5 km/h
Frenado en nieve: 45 → 5 km/h
Tracción en nieve: 5 → 40 km/h

Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 20%
Frenado en seco	55%	11%
Comportamiento en seco	40%	8%
Manejo en seco sub.	5%	1%
Húmedo · 35%
Frenado en mojado	50%	17,5%
Comportamiento en mojado	25%	8,75%
Manejo en mojado sub.	5%	1,75%
Aquaplaning en línea recta	10%	3,5%
Aquaplaning en curva	10%	3,5%
Nieve · 30%
Frenado en nieve	44,4%	13,33%
Tracción en nieve	11,1%	3,33%
Comportamiento en nieve	33,3%	10%
Manejo en nieve sub.	11,1%	3,33%
Comodidad · 5%
Comodidad sub.	50%	2,5%
Ruido	50%	2,5%
Valor · 10%
Resistencia a la rodadura	100%	10%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Comportamiento en seco

Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.

Manejo en seco sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Manejo en mojado sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.

Aquaplaning en curva

Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.

Frenado en nieve

Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.

Tracción en nieve

Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.

Comportamiento en nieve

Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.

Manejo en nieve sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve. El circuito se acondiciona y prepara después de cada pasada mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Califico la precisión de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general en la nieve utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que se utiliza de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Comodidad sub.

Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.

Ruido

Para evaluar el ruido en el habitáculo, conduzco a velocidades controladas, normalmente 50, 80, 100 y 120 km/h, sobre superficies de prueba NVH con características de textura definidas. Se colocan micrófonos calibrados a la altura de los oídos dentro del habitáculo. Las mediciones se realizan con ponderación A, con análisis de un tercio de octava cuando es necesario para identificar características tonales como la resonancia de la cavidad. Las ventanillas permanecen cerradas, la ventilación está apagada y las condiciones ambientales se controlan para que los datos reflejen el ruido del neumático y no las interferencias externas.

Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.

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