Esta página explica cómo Tyre Reviews realiza pruebas independientes de neumáticos, incluyendo el equipo utilizado, los procedimientos seguidos para cada categoría de prueba y cómo se validan los resultados. Para obtener más información sobre Tyre Reviews, consulte la sección Acerca de Tyre Reviews .
¿Quién realiza las pruebas?
Fundador y probador independiente de neumáticos
Todas las pruebas marcadas como "Tyre Reviews" son realizadas por Jonathan Benson, quien lleva probando neumáticos de forma independiente desde 2007. Con más de 19 años de experiencia y cientos de neumáticos probados en condiciones controladas, Jonathan ha desarrollado una metodología de prueba reconocida por la propia industria: muchos de los mayores fabricantes de neumáticos del mundo citan oficialmente los resultados de Tyre Reviews en sus sitios web corporativos, situando este trabajo al mismo nivel que publicaciones consolidadas como Auto Bild, ADAC y evo.
Para mantener la coherencia y evitar desviaciones en la puntuación subjetiva a lo largo del tiempo, Jonathan realiza sesiones anuales de conducción conjunta con los responsables de las pruebas de neumáticos de fabricantes de primera línea.
Principios básicos de las pruebas
Cómo funciona una prueba de neumáticos
Las pruebas de neumáticos son increíblemente complejas y requieren equipos y ubicaciones especializadas. En TyreReviews.com, utilizo una combinación de pruebas objetivas instrumentadas y evaluaciones subjetivas estructuradas para evaluar el rendimiento de los neumáticos en una amplia gama de disciplinas. Mi objetivo es siempre generar datos lo más precisos posible y reproducibles en diferentes pruebas.
El control de la presión de los neumáticos es uno de los factores más importantes en las pruebas. Ajusto la presión justo antes de montar las ruedas y de que el vehículo salga a pista, de modo que cada prueba comienza desde la presión base prevista. Para neumáticos de competición y otras pruebas en las que la acumulación de calor afecta significativamente al comportamiento, también reajusto la presión tras el calentamiento para asegurar que el neumático se evalúe dentro de su rango de funcionamiento óptimo.
Registro las temperaturas ambiente, de la superficie y del agua o la nieve durante cada sesión, ya que incluso pequeñas variaciones de temperatura pueden alterar significativamente los niveles de agarre e invalidar las comparaciones si no se tienen en cuenta. Antes de comenzar cualquier prueba, tanto los neumáticos como el vehículo alcanzan una temperatura de funcionamiento estabilizada: las propiedades viscoelásticas del compuesto del neumático, la eficiencia del sistema de frenado y la viscosidad del fluido amortiguador dependen de la temperatura, y realizar pruebas en frío introduciría un sesgo sistemático que dificultaría la comparabilidad entre los diferentes conjuntos de neumáticos.
Las condiciones evolucionan durante una prueba, por lo que, para calcular estos cambios y volver a la base, utilizo neumáticos de referencia varias veces a lo largo de cada prueba para corregir las variaciones en el agarre de la superficie, la temperatura, el nivel de humedad y otros factores ambientales. En muchos programas, utilizo varios juegos de neumáticos de referencia, lo que significa que el desgaste de los neumáticos de control en sí mismo no es una fuente de error significativa.
Cada programa de pruebas se basa en este marco de referencia y corrección. Como resultado, el rendimiento de cada neumático no se mide de forma aislada, sino siempre en relación con una línea base conocida y estable, lo que permite comparar directamente los datos entre neumáticos probados en diferentes momentos durante la misma sesión.
Equipos de prueba
Para obtener mediciones precisas y repetibles se requiere instrumentación de calidad profesional. El siguiente equipo se utiliza en todos los programas de prueba de Tyre Reviews:
Registradores de datos GPS Racelogic VBOX
La herramienta estándar del sector para la medición de distancias de frenado, cronometraje de vueltas y datos de velocidad. El equipo VBOX ofrece una precisión centimétrica mediante corrección GPS diferencial, y es el mismo sistema que utilizan los fabricantes de neumáticos en sus pruebas internas.
Acelerómetro triaxial
Mide las fuerzas G laterales y longitudinales durante las pruebas de manejo y frenado, proporcionando un registro objetivo de las fuerzas que actúan sobre el vehículo, que complementa la medición basada en GPS.
Micrófonos calibrados
Se utiliza para la medición del ruido de paso externo de acuerdo con el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, y para la evaluación del ruido, la vibración y la aspereza (NVH) en el interior de la cabina durante la evaluación subjetiva del ruido.
Sensores de velocidad de las ruedas
Supervise la velocidad de cada rueda individualmente para detectar el inicio del aquaplaning midiendo la relación de deslizamiento entre las ruedas de los lados mojados y secos del vehículo.
Balanzas de precisión
Se utiliza para realizar pruebas de peso, abrasión y desgaste de los neumáticos, midiendo la masa del neumático antes y después de un ciclo de conducción definido para cuantificar la pérdida de material con alta precisión.
Termómetros digitales
Monitorización de la temperatura de la superficie, ambiente y agua durante cada sesión. La temperatura se registra continuamente, ya que incluso pequeños cambios pueden afectar significativamente el agarre e invalidar las comparaciones.
Rodaje de neumáticos y acondicionamiento de la superficie
Antes de comenzar las pruebas, los neumáticos casi siempre se someten a un rodaje para añadir una microrugosidad superficial realista que no está presente cuando son nuevos. Esto es especialmente importante para las pruebas en mojado y nieve, donde la capacidad del neumático para generar agarre a nivel de microtextura se ve afectada significativamente por si la superficie exterior de goma se ha acondicionado correctamente. Un neumático probado directamente del molde puede comportarse de forma muy diferente a uno que ha completado incluso un rodaje moderado.
Para neumáticos de competición, también realizo un ciclo térmico antes de la evaluación formal, llevando el neumático a su rango de temperatura de funcionamiento y dejándolo enfriar, de modo que el compuesto haya pasado por su acondicionamiento térmico inicial antes de registrar cualquier vuelta medida. En los casos excepcionales en los que no es posible un rodaje completo, esto se indica en el resultado.
Calibración de la evaluación subjetiva
Los datos objetivos son solo una parte del panorama. Muchos aspectos importantes del rendimiento de los neumáticos (comodidad, sensación de la dirección, nivel de ruido, equilibrio de la conducción) requieren una evaluación subjetiva y estructurada por parte de un conductor experimentado.
Para mantener la coherencia y evitar desviaciones en mi puntuación subjetiva a lo largo del tiempo, realizo sesiones anuales de conducción conjunta con responsables de pruebas de neumáticos de fabricantes de alta gama. Estas sesiones me proporcionan una referencia directa con ingenieros que evalúan neumáticos profesionalmente al más alto nivel y me permiten recalibrar mis propias percepciones, mi lenguaje y mi puntuación con respecto a un referente independiente. Este proceso continuo garantiza que la puntuación que asigno hoy sea comparable con la que di hace varios años y que mis valoraciones subjetivas se mantengan alineadas con los estándares utilizados en la propia industria.
Categorías de pruebas: Cómo se evalúa cada disciplina
Cada programa de pruebas se compone de varias disciplinas individuales. La combinación exacta depende del tipo de neumático que se esté probando: una prueba de neumáticos de verano incluye disciplinas en seco y mojado, mientras que una prueba de neumáticos de invierno añade nieve y hielo. A continuación, se explica detalladamente cómo se mide cada categoría.
Frenado en mojado
Para el frenado en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad de entrada de 88 km/h y aplico el esfuerzo de frenado máximo hasta detenerme con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Mido el rendimiento de frenado utilizando únicamente el equipo Racelogic VBOX, excluyendo la fase de acumulación de presión de frenado de la ventana de medición. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80-5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar es de ocho pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos estadísticos antes de promediar. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de prueba candidatos.
Frenado en seco
Para la frenada en seco, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Mido el rendimiento de frenado utilizando únicamente el equipo Racelogic VBOX, excluyendo la fase de aumento de la presión de frenado del intervalo de medición. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta diez pasadas si las condiciones y la categoría de neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Manipulación en húmedo
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante, en lugar del riego convencional por aspersión. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor, tráfico, banderas amarillas o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manipulación en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor, tráfico, banderas amarillas o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de las referencias no se convierta en una variable significativa. Para neumáticos de alto rendimiento en seco, presto especial atención a cómo la acumulación de calor afecta el agarre del neumático y el manejo subjetivo. Para ciertos productos orientados a la pista, realizo pruebas de resistencia en pista, lo que significa muchas más vueltas a ritmo de carrera para determinar cómo se comporta el neumático en tandas más largas.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad fija y luego acelero progresivamente, midiendo las diferentes velocidades de las ruedas. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaneo curvo
El aquaplaning en curvas se evalúa conduciendo el vehículo de prueba a través de una curva inundada a velocidades cada vez mayores y midiendo la velocidad a la que la parte trasera del vehículo pierde agarre lateral. Esto pone a prueba la capacidad del neumático para resistir el aquaplaning bajo carga lateral, un escenario diferente y posiblemente más crítico para la seguridad que el aquaplaning en línea recta. Utilizo telemetría GPS para registrar la velocidad crítica y se prueban neumáticos de referencia a intervalos para corregir las variaciones en la profundidad del agua y las condiciones de la superficie.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Ruido externo
Mido el ruido ambiental externo de acuerdo con el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba que cumple con la normativa. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia a través de la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad correspondiente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.
Comodidad
Para evaluar la comodidad, conduzco sobre una amplia variedad de superficies a velocidades de entre 50 y 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido subjetivo
Para la evaluación subjetiva del ruido, conduzco a velocidad constante sobre diversos tipos de superficie con las ventanillas cerradas, la ventilación apagada y el sistema de audio apagado. A menudo, realizo una deceleración en punto muerto sobre ciertas superficies para evaluar con precisión el tono del ruido. Evalúo el nivel general de ruido, la calidad tonal, el eco de cavidad, el ruido de patrón, el rugido de banda ancha y la sensibilidad tanto a la velocidad como a la textura de la carretera. Cada neumático se clasifica en una escala del 1 al 10 y se complementa con observaciones escritas sobre las características del ruido y la molestia que produce.
Frenado en la nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar consiste en diez pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse si es necesario. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Manejo de la nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba.
Tracción en la nieve
Para medir la tracción en nieve, utilizo el tiempo de aceleración mediante telemetría GPS o la fuerza de tracción máxima durante una aceleración controlada desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado. El método de medición depende del programa de pruebas y de las instalaciones. Utilizo una amplia VDA (área dinámica del vehículo) y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Dado que las superficies de nieve se degradan más rápidamente, doy especial importancia a las pasadas repetidas, al seguimiento cuidadoso de las referencias y a los resultados promediados. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos series de pruebas candidatas para corregir las condiciones cambiantes.
Frenado sobre hielo
Para la prueba de frenado sobre hielo, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 35 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de hielo preparada, a una velocidad de 30-5 km/h. Utilizo un área dinámica vehicular (VDA) sobre hielo y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada prueba, de modo que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de hielo. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente, ya que las propiedades de fricción del hielo varían sustancialmente con la temperatura. Mi programa estándar consiste en doce pruebas por juego de neumáticos, siempre que sea posible. Analizo el conjunto completo de pruebas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se prueban normalmente cada dos juegos de pruebas candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie.
Manejo del hielo
Para el manejo sobre hielo, conduzco al límite de adherencia en un circuito específico para hielo, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente. Se realizan pruebas de control con frecuencia para tener en cuenta los cambios en las condiciones de la superficie de hielo.
Tracción en hielo
Para medir la tracción en hielo, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de hielo preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las fluctuaciones de arranque. Empleo una amplia VDA (área dinámica del vehículo) y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada prueba, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de hielo. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente. Realizo varias pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos, utilizando neumáticos de referencia normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tener puesto
Yo no realizo personalmente las pruebas de desgaste de la banda de rodadura; cuando el desgaste forma parte de un programa, las lleva a cabo un proveedor de pruebas especializado contratado, utilizando un método de convoy en carretera o un método acelerado basado en maquinaria. En las pruebas de desgaste en convoy, varios vehículos recorren una ruta definida en carretera pública durante una distancia considerable, midiendo la profundidad de la banda de rodadura a intervalos regulares y rotando los neumáticos metódicamente para reducir los efectos posicionales y específicos de cada vehículo. En las pruebas de desgaste acelerado con maquinaria, el neumático se utiliza en una rueda de carretera especializada o en un sistema de tambor con superficie rugosa diseñado para simular el desgaste en condiciones reales bajo carga, velocidad, alineación y fuerzas controladas. Posteriormente, utilizo la tasa de desgaste medida por el proveedor contratado, en relación con el neumático de referencia, para estimar la vida útil proyectada de la banda de rodadura.
Abrasión
La abrasión se evalúa como la pérdida de masa del neumático durante una distancia de conducción o un ciclo de prueba definidos. La masa del neumático se mide antes y después de la prueba con básculas de precisión, y el resultado se expresa en la unidad correspondiente al programa. Cuando procede, la metodología sigue los procedimientos de desarrollo más recientes del sector o de la normativa aplicable.
Normas y cumplimiento
Cuando procede, las pruebas de Tyre Reviews siguen o hacen referencia a las normas internacionales establecidas para garantizar que los resultados sean comparables con los producidos por los fabricantes de neumáticos y los organismos reguladores.
ISO 28580
Norma internacional para la medición de la resistencia a la rodadura de los neumáticos en condiciones de laboratorio controladas. Define el método del tambor, la carga, la velocidad y los procedimientos de corrección utilizados para obtener el coeficiente de resistencia a la rodadura.
Reglamento 117 de la CEPE
Reglamento de las Naciones Unidas sobre la resistencia a la rodadura de los neumáticos (Anexo 6) y el ruido de rodadura externo (Anexo 3). Este es el fundamento normativo para los valores de etiquetado y las pruebas de homologación de neumáticos de la UE.
ISO 13325
Norma internacional para la medición del ruido de rodadura externo de los neumáticos mediante el método de rodadura por inercia sobre una superficie de prueba flexible con posicionamiento calibrado del micrófono.
Independencia y transparencia
La credibilidad de nuestras pruebas depende de la independencia editorial. Para obtener una explicación completa de cómo mantenemos nuestra independencia, incluyendo la compra anónima de neumáticos, la separación entre publicidad y contenido editorial, y nuestra política de no aceptar pagos por publicidad, consulte la sección « Cómo mantenemos la independencia» en la página «Acerca de las reseñas de neumáticos».
