Para la prueba de neumáticos de invierno nórdicos sin clavos Tyre Reviews 2025/26, he probado cinco neumáticos de invierno de fricción y dos juegos de referencia (un neumático con clavos y uno de invierno centroeuropeo) en 21 pruebas repartidas en 6 categorías: nieve, hielo, mojado, seco, confort/ruido y resistencia a la rodadura. Si conduce en regiones con nevadas y hielo frecuentes, esta es la comparativa que necesita. ¡Todos estos neumáticos se pueden comprar en Norteamérica y Europa!
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Condiciones registradas
- Frenado en seco
- 100 → 5 km/h · 3–4 °C
- Frenado en mojado
- 80 → 5 km/h
- Frenado en nieve
- 40 → 5 km/h · -1–-4 °C
- Tracción en nieve
- 0 → 20 km/h · -1–-4 °C
- Slalom en nieve
- -13–-12 °C
- Frenado en hielo
- 20 → 5 km/h · -3–-6 °C
- Tracción en hielo
- 0 → 20 km/h · -3–-6 °C
- Comportamiento en hielo
- -12–-15 °C
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 10% | ||
| Frenado en seco | 50% | 5% |
| Comportamiento en seco | 40% | 4% |
| Manejo en seco sub. | 10% | 1% |
| Húmedo · 15% | ||
| Frenado en mojado | 40% | 6% |
| Comportamiento en mojado | 30% | 4,5% |
| Manejo en mojado sub. | 10% | 1,5% |
| Círculo en mojado | 5% | 0,75% |
| Aquaplaning en línea recta | 10% | 1,5% |
| Aquaplaning en curva | 5% | 0,75% |
| Nieve · 35% | ||
| Frenado en nieve | 27,8% | 9,72% |
| Tracción en nieve | 27,8% | 9,72% |
| Comportamiento en nieve | 22,2% | 7,78% |
| Manejo en nieve sub. | 11,1% | 3,89% |
| Slalom en nieve | 11,1% | 3,89% |
| Hielo · 25% | ||
| Frenado en hielo | 25% | 6,25% |
| Tracción en hielo | 25% | 6,25% |
| Comportamiento en hielo | 40% | 10% |
| Manejo en hielo sub. | 10% | 2,5% |
| Comodidad · 10% | ||
| Comodidad sub. | 50% | 5% |
| Ruido | 50% | 5% |
| Valor · 5% | ||
| Resistencia a la rodadura | 100% | 5% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Círculo en mojado
Para las pruebas de agarre lateral en mojado, utilizo una pista circular de radio fijo, generalmente entre 30 y 50 metros, siguiendo los principios de la norma ISO 4138. La superficie se moja de forma controlada y reproducible. Aumento progresivamente la velocidad hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curva. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de la inclinación, el peralte o la orientación de la pista. A continuación, calculo la aceleración lateral media y comparo el resultado con el neumático de referencia.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Comportamiento en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Manejo en nieve sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve. El circuito se acondiciona y prepara después de cada pasada mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Califico la precisión de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general en la nieve utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que se utiliza de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Slalom en nieve
Mi trazado de slalom es variable, no fijo, con la cantidad y el espaciado de conos ajustados según el vehículo, la categoría de neumáticos y el objetivo del programa. En nieve, la prueba está diseñada para evaluar la respuesta transitoria, la recuperación del agarre lateral, el control de la carrocería durante la transferencia rápida de carga y la precisión de la dirección en una superficie de baja fricción. La superficie se acondiciona regularmente durante toda la sesión. El tiempo se registra normalmente con VBOX en lugar de con sensores de luz. Promedio las pasadas válidas y, cuando corresponde, desactivo el ESC para que el resultado refleje el comportamiento del neumático y no la estrategia de intervención del vehículo.
Frenado en hielo
Para la prueba de frenado sobre hielo, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 35 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre una superficie de hielo preparada. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente, ya que las propiedades de fricción del hielo varían considerablemente con la temperatura. Mi programa estándar consta de doce pasadas por juego de neumáticos, pero en las pruebas sobre hielo se suelen realizar muchas más. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se prueban normalmente cada dos juegos de neumáticos candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie.
Tracción en hielo
Para evaluar la tracción en hielo, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de hielo preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Generalmente, utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para minimizar la influencia de las fluctuaciones iniciales. Empleo una amplia VDA (área dinámica del vehículo) y me desplazo progresivamente sobre la superficie entre cada prueba, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de hielo. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente. Realizo varias pruebas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos, utilizando neumáticos de referencia cada dos juegos de prueba candidatos.
Comportamiento en hielo
Para evaluar el manejo sobre hielo, conduzco al límite de adherencia en un circuito específico para hielo, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo aquellas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente. Se realizan pruebas de control con frecuencia —normalmente cada dos juegos de neumáticos candidatos— para tener en cuenta los cambios en las condiciones de la superficie de hielo.
Manejo en hielo sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo en un circuito de hielo preparado. Califico la respuesta de la dirección, la previsibilidad, la progresión del agarre, las características de despegue y la confianza general sobre el hielo mediante una escala estandarizada del 1 al 10, que utilizo de forma consistente en todas mis pruebas. La temperatura de la superficie se monitoriza en todo momento. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos por escrito.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido
Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Nieve
El rendimiento sobre nieve y hielo es realmente importante en este tipo de neumáticos de invierno. Sí, es importante para todos los neumáticos de invierno, pero estos son los neumáticos que se montan si se vive en una región donde nieva y hiela mucho, y sacrifican rendimiento en seco y mojado para ofrecer el máximo agarre posible en condiciones invernales.
¿Hay alguno que rinda mal en nieve? No realmente. El Marshal fue el más lento en la vuelta, pero se quedó a solo un 4.1% del mejor. Al volante se notaba que el neumático tardaba un poco más en responder a los movimientos del volante y que seguía deslizándose algo más una vez que empezaba a hacerlo, pero su nivel de agarre era perfectamente aceptable.
Después estaban Michelin y Nokian. El Michelin tenía un gran agarre, pero el paso de tener agarre a perderlo era bastante brusco, por lo que resultaba algo más difícil que los mejores para completar la vuelta. Pero déjeme insistir: sigue siendo un neumático excelente en nieve. El Nokian se sentía un poco más fácil de conducir, muy agradable al volante y con un rendimiento muy bueno en la vuelta.
El Continental fue el segundo más rápido en la vuelta y ofreció la mejor respuesta inicial y reacción de la dirección de todos los neumáticos. Me pareció que el tren delantero era tan preciso que hacía girar más la parte trasera del coche, pero se podía atacar las curvas con confianza. El neumático más rápido, por un margen mínimo, fue el Goodyear, que ofrecía mucho agarre y era muy controlable.
¿Cómo se comparó el neumático con clavos? Quedó en mitad de la tabla. Por lo general, los neumáticos con clavos tienen un compuesto y/o una estructura ligeramente más duros que sus equivalentes de fricción para mantener los clavos en su sitio y orientados correctamente, así que al conducir sobre nieve pueden estar en ligera desventaja.
El Continental WinterContact TS 870, que pertenece a la categoría de neumáticos de invierno centroeuropeos y está concebido para ofrecer un nivel inferior de rendimiento en nieve, fue en realidad más rápido que el Marshal: un resultado impresionante para un neumático que, en teoría, debería ser bastante mejor que el resto en seco y mojado.
Comportamiento en nieve
Tiempo en circuito de nieve en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 79.64 s | Mejor | |
| 80.2 s | +0,56 s | |
| 80.64 s | +1,00 s | |
| 81.06 s | +1,42 s | |
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
81.44 s | +1,80 s |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
81.91 s | +2,27 s |
| 82.94 s | +3,30 s |
Hay una diferencia de 4,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,3 s).
Frenado en nieve
Frenado en nieve en metros (40 - 5 km/h) [Temperatura media -2.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 16.44 m | Mejor | 0 km/h | |
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
16.51 m | +0,07 m | 8 km/h |
| 16.67 m | +0,23 m | 15 km/h | |
| 16.67 m | +0,23 m | 15 km/h | |
| 16.81 m | +0,37 m | 19 km/h | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
17.02 m | +0,58 m | 24 km/h |
| 17.11 m | +0,67 m | 26 km/h |
Hay una diferencia de 4,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,67 m). Frenando desde 130 km/h, el Marshal iZen KW31 aún circularía a 26 km/h cuando el Goodyear UltraGrip Ice 3 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Tracción en nieve
Tiempo de aceleración de la nieve (0 - 20 km/h) [Temperatura media -2.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
2.79 s | -0,21 s |
| 3 s | Mejor | |
| 3.08 s | +0,08 s | |
| 3.12 s | +0,12 s | |
| 3.13 s | +0,13 s | |
| 3.18 s | +0,18 s | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
3.23 s | +0,23 s |
Hay una diferencia de 15,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,44 s).
Hielo
El hielo es difícil. Muy difícil. ¿Sabía que hay muchos tipos de hielo? El hielo liso, que se encuentra en lugares como las intersecciones y es el más difícil para conseguir agarre; el hielo rugoso, que en realidad ofrece bastante agarre; el hielo rugoso con una fina capa de nieve, que es resbaladizo; y, por supuesto, el hielo puede estar a cualquier temperatura entre el punto de congelación y -40°C, lo que también cambia por completo el agarre.
¿Por qué se lo cuento? Para que entienda por qué los resultados de comportamiento son distintos de los de tracción y frenada. El comportamiento se probó sobre hielo rugoso; la tracción y la frenada, sobre hielo liso.
Una vez más, el Marshal fue el más lento, pero, como en nieve, ofreció un nivel de agarre aceptable. El agarre tenía un límite muy brusco, así que no era el más fácil de conducir, pero cumplía. El Michelin X-Ice Snow tuvo el mismo problema: ofrecía un gran agarre, de hecho, un agarre realmente excelente, pero la dirección respondía con un pequeño retraso y había que ser muy suave en comparación con los demás neumáticos para lograr un buen tiempo. Una vez que se perdía el agarre, desaparecía rápidamente y tardaba en recuperarse.
Después, los tres últimos neumáticos fueron excelentes. El Continental, el Nokian y el Goodyear eran muy fáciles de conducir y ofrecían un agarre realmente bueno: un trabajo sobresaliente de los tres para combinar agarre y facilidad de conducción.
El TS 870 volvió a superar las expectativas, pero ¿qué hay de los clavos? Esto es hielo, ¡seguro que los neumáticos con clavos fueron los más rápidos! Pues no. Sobre hielo rugoso, el compuesto más blando de los neumáticos de fricción puede ser una ventaja, ya que se flexiona más y se adapta mejor a la superficie que el neumático con clavos. Eso sí, el neumático con clavos era el más controlable. Cuando empezaba a deslizarse, había tanto margen para mantener el coche en la trayectoria deseada que conducirlo era un auténtico placer.
Las pruebas de tracción y frenada sobre hielo se realizaron en hielo liso, y ahí es donde los clavos realmente se lucen - o no se flexionan, supongo. Los clavos fueron más de un 30% mejores que el mejor neumático de invierno, mientras que el TS 870 fue más de un 60% peor. Es una diferencia enorme y demuestra lo mucho que influye un compuesto diseñado pensando en el hielo. También dejó bastante atrás al Marshal, poniendo de manifiesto el compuesto más económico de ese producto.
Comportamiento en hielo
Tiempo en circuito de hielo en segundos [Temperatura media -13.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 54.53 s | Mejor | |
| 54.76 s | +0,23 s | |
| 54.99 s | +0,46 s | |
| 56.59 s | +2,06 s | |
| 57.31 s | +2,78 s | |
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
58.77 s | +4,24 s |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
59.24 s | +4,71 s |
Hay una diferencia de 8,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,71 s).
Frenado en hielo
Frenado en hielo en metros (20 - 5 km/h) [Temperatura media -4.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
6.1 m | -0,87 m | 0 km/h |
| 6.97 m | Mejor | 0 km/h | |
| 7.29 m | +0,32 m | 27 km/h | |
| 7.31 m | +0,34 m | 28 km/h | |
| 8.41 m | +1,44 m | 54 km/h | |
| 8.59 m | +1,62 m | 56 km/h | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
11.59 m | +4,62 m | 82 km/h |
Hay una diferencia de 90% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,49 m ≈ 1,2 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Marshal iZen KW31 aún circularía a 56 km/h cuando el Michelin X Ice Snow ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Tracción en hielo
Tiempo de aceleración del hielo (0 - 20 km/h) [Temperatura media -4.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
4.49 s | -1,97 s |
| 6.46 s | Mejor | |
| 6.48 s | +0,02 s | |
| 6.5 s | +0,04 s | |
| 7.54 s | +1,08 s | |
| 8.2 s | +1,74 s | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
10.52 s | +4,06 s |
Hay una diferencia de 134,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,03 s).
Mojado
El rendimiento en mojado es sin duda una cualidad importante en un neumático de invierno, pero, como esta categoría está diseñada para pasar la mayor parte de su vida sobre nieve y hielo, y actualmente es imposible fabricar un neumático que rinda de maravilla tanto en hielo como en mojado, es justo decir que el rendimiento en mojado ha ocupado un segundo plano durante su desarrollo.
Dicho esto, hay diferencias considerables en el agarre y, para mi gran sorpresa - incluso mientras realizaba las pruebas sin saber qué neumático llevaba -, el Michelin fue el más lento en la vuelta. Era un neumático con un comportamiento seguro y equilibrado, pero le faltaba agarre en el eje delantero. Me sorprendió tanto que revisé todas las pruebas recientes del X-Ice Snow y, sí, parece que Michelin se ha quedado atrás en mojado. Fue uno de los mejores sobre hielo, así que supongo que han sacrificado rendimiento en mojado a cambio de agarre sobre hielo.
El siguiente fue el Marshal, con un tiempo algo mejor, y tendía a provocar más sobreviraje en el Golf, algo que no suele interesar en carretera. Pero la respuesta de la dirección era buena, así que se lo perdono.
Después hubo una diferencia considerable con el Goodyear, tercero, que era realmente agradable de conducir. Cada vez que monto un neumático Goodyear en un Golf, la experiencia es muy agradable. Es cierto que no tenía el mayor agarre, pero el equilibrio estaba ahí.
El nuevo Continental quedó segundo en la clasificación general, completando la vuelta con mucha facilidad y estabilidad. Un poco de subviraje es lo que se busca, y eso es lo que ofrecía.
Y, por último, el Nokian Hakkapeliitta R5 fue, francamente, increíble. De nuevo, me llevé una sorpresa al descubrir cuál era cuál, ya que históricamente el R5 ha estado más orientado al agarre sobre hielo. Pero esta vez fue superior a todos en mojado.
Normalmente puedo adivinar con bastante precisión qué neumático llevo, pero en esta prueba todo parece una sorpresa.
Lamentablemente, como los centros de pruebas son increíblemente caros y es muy importante mantener la uniformidad de las superficies de los circuitos de comportamiento, no puedo probar más el neumático con clavos. Pero sí puedo decirle que nuestro neumático de invierno centroeuropeo, el TS 870, está a otro nivel. Si alguna vez ha cambiado un neumático All-Season o de invierno convencional por uno de verano, sabrá cuánto más preciso se siente el coche; así se siente pasar de uno de estos neumáticos de nieve de fricción con compuesto blando a un neumático de invierno convencional. Pero esa es la ventaja que se obtiene a cambio de un menor rendimiento sobre hielo.
La frenada en mojado reflejó a la perfección el comportamiento en mojado, algo que siempre me alegra mucho. El Nokian tuvo una ventaja aún mayor en la prueba de frenada: fue un 12.5% mejor que el siguiente, el Continental.
Tiempo en circuito mojado en segundos Hay una diferencia de 13,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (11,71 s). Frenada en mojado en metros (80 - 5 km/h) Hay una diferencia de 38,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (12,8 m ≈ 2,8 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Michelin X Ice Snow aún circularía a 56 km/h cuando el Nokian Hakkapeliitta R5 ya se hubiera detenido. La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente. Velocidad de flotación en Km/H Hay una diferencia de 34,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (29,8 Km/H). Aceleración lateral restante Hay una diferencia de 55,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,85 m/sec2).Comportamiento en mojado
Puesto / Neumático Resultado Diferencia con el mejor
86.3 s
-4,34 s
90.64 s
Mejor
93.12 s
+2,48 s
93.51 s
+2,87 s
97.2 s
+6,56 s
98.01 s
+7,37 s Frenado en mojado
Puesto / Neumático Resultado Diferencia con el mejor Velocidad residual
33.4 m
-4,30 m 0 km/h
37.7 m
Mejor 0 km/h
42.4 m
+4,70 m 43 km/h
43.7 m
+6,00 m 48 km/h
44.4 m
+6,70 m 50 km/h
46.2 m
+8,50 m 56 km/h Aquaplaning en línea recta
Puesto / Neumático Resultado Diferencia con el mejor
86 km/h
+25,60 km/h
60.4 km/h
Mejor
58.5 km/h
-1,90 km/h
57.3 km/h
-3,10 km/h
56.6 km/h
-3,80 km/h
56.2 km/h
-4,20 km/h Aquaplaning en curva
Puesto / Neumático Resultado Diferencia con el mejor
3.36 m/sec2
+1,34 m/sec2
2.02 m/sec2
Mejor
1.79 m/sec2
-0,23 m/sec2
1.69 m/sec2
-0,33 m/sec2
1.63 m/sec2
-0,39 m/sec2
1.51 m/sec2
-0,51 m/sec2
Seco
Aunque en algunas regiones estos neumáticos apenas circularán por asfalto seco, por supuesto también los he probado.
En la frenada en seco, el Nokian detuvo el coche en la menor distancia, pero solo 0.3 meters por delante del Continental; ambos frenaron un par de metros antes que el Marshal. El Goodyear quedó cuarto y, para sorpresa mía, el Michelin fue el último, algo poco habitual en el neumático francés. Como era de esperar, el neumático de invierno más moderado fue el mejor en la clasificación general, aunque no por tanto como esperaba.
La prueba de comportamiento en seco combinó las habituales pruebas de dirección y cambios de carril para evaluar la estabilidad y la seguridad, además de una vuelta cronometrada.
El Nokian volvió a ser el mejor. Esta vez, el Goodyear quedó segundo y el Continental tercero, pero, como siempre, las diferencias fueron muy pequeñas. Todos los neumáticos se sintieron un poco imprecisos en los cambios de carril a alta velocidad, pero eso forma parte de ser un neumático de invierno extremo.
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h) [Temperatura media 3.5c] Hay una diferencia de 12% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,2 m ≈ 1,2 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Michelin X Ice Snow aún circularía a 34 km/h cuando el Nokian Hakkapeliitta R5 ya se hubiera detenido. La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente. Tiempo en circuito seco en segundos Hay una diferencia de 3,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,2 s).Frenado en seco
Puesto / Neumático Resultado Diferencia con el mejor Velocidad residual
43.4 m
-1,90 m 0 km/h
45.3 m
Mejor 0 km/h
45.6 m
+0,30 m 11 km/h
47.7 m
+2,40 m 29 km/h
48.5 m
+3,20 m 33 km/h
48.6 m
+3,30 m 34 km/h Comportamiento en seco
Puesto / Neumático Resultado Diferencia con el mejor
56.8 s
-1,30 s
58.1 s
Mejor
58.4 s
+0,30 s
58.5 s
+0,40 s
59 s
+0,90 s
59 s
+0,90 s
Confort
Sorprendentemente, los resultados de confort volvieron a estar muy igualados, aunque Goodyear y Nokian ofrecieron los mejores niveles de confort por un pequeño margen. El Continental registró el menor ruido exterior.
Comodidad sub.
Puntuación subjetiva de comodidad
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 10 Points | Mejor | |
| 9.75 Points | -0,25 Points | |
| 9.75 Points | -0,25 Points | |
| 9.25 Points | -0,75 Points |
Hay una diferencia de 7,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,75 Points).
Ruido
Ruido externo en dB
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 69.1 dB | Mejor | |
| 69.3 dB | +0,20 dB | |
| 69.6 dB | +0,50 dB | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
70.5 dB | +1,40 dB |
| 71.5 dB | +2,40 dB | |
| 71.8 dB | +2,70 dB |
Hay una diferencia de 3,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,7 dB).
Relación calidad-precio
Por último, el Continental tuvo la menor resistencia a la rodadura, y el Nokian y el Goodyear también rindieron bien. El Michelin presentó una resistencia a la rodadura moderada, mientras que con el Marshal probablemente empezaría a notarlo en el surtidor.
Resistencia a la rodadura
Resistencia a la rodadura en kg t
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 7.29 kg/t | Mejor | €0 | |
| 7.48 kg/t | +0,19 kg/t | €13 | |
| 7.59 kg/t | +0,30 kg/t | €21 | |
| 8.14 kg/t | +0,85 kg/t | €58 | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
8.29 kg/t | +1,00 kg/t | €69 |
| 9.55 kg/t | +2,26 kg/t | €156 |
Hay una diferencia de 31% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,26 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Marshal iZen KW31 consume unos 94 L (€156) más de combustible que el Continental VikingContact 8.
Ajustar los supuestos
Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos.
Resultados
The Best Snow Tyres for 2025/26Mira el vídeo completo de esta prueba en YouTube. Ver en YouTube
Continental VikingContact 8
205/55 R16 94T XL
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (21)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 45.6 m | +0,30 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 58.5 s | +0,40 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 42.4 m | +4,70 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 93.12 s | +2,48 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 13.44 s | +0,42 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 56.6 km/h | -3,80 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 1.51 m/sec2 | -0,51 m/sec2 |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 16.81 m | +0,37 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 3 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 80.2 s | +0,56 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Slalom en nieveCuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 3.39 m/sec2 | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 7.31 m | +0,34 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 6.48 s | +0,02 s |
| Comportamiento en hieloCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 54.99 s | +0,46 s |
| Manejo en hielo sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 69.1 dB | Mejor resultado en esta disciplina |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 7.29 kg/t | Mejor resultado en esta disciplina |
- Etiqueta de la UE
- B/D/69
- 3PMSF
- Sí
- Precio
- 154.47
Goodyear UltraGrip Ice 3
205/55 R16 94T XL
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (21)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 48.5 m | +3,20 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 58.4 s | +0,30 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 43.7 m | +6,00 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 93.51 s | +2,87 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 13.64 s | +0,62 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 60.4 km/h | Mejor resultado en esta disciplina |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 2.02 m/sec2 | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 16.44 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 3.08 s | +0,08 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 79.64 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Slalom en nieveCuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 3.31 m/sec2 | -0,08 m/sec2 |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 7.29 m | +0,32 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 6.5 s | +0,04 s |
| Comportamiento en hieloCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 54.53 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en hielo sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 69.3 dB | +0,20 dB |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 7.59 kg/t | +0,30 kg/t |
- Etiqueta de la UE
- B/E/69
- 3PMSF
- Sí
- Precio
- 108.89
Nokian Hakkapeliitta R5
205/55 R16 94R XL
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (21)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 45.3 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 58.1 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 37.7 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 90.64 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 13.02 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 58.5 km/h | -1,90 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 1.63 m/sec2 | -0,39 m/sec2 |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 16.67 m | +0,23 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 3.13 s | +0,13 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 80.64 s | +1,00 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Slalom en nieveCuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 3.25 m/sec2 | -0,14 m/sec2 |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 8.41 m | +1,44 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 7.54 s | +1,08 s |
| Comportamiento en hieloCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 54.76 s | +0,23 s |
| Manejo en hielo sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 71.5 dB | +2,40 dB |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 7.48 kg/t | +0,19 kg/t |
- Etiqueta de la UE
- B/D/67
- 3PMSF
- Sí
- Precio
- 149.73
Michelin X Ice Snow
205/55 R16 94H XL
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (21)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 48.6 m | +3,30 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 59 s | +0,90 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 9.25 Points | -0,75 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 46.2 m | +8,50 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 98.01 s | +7,37 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 14.32 s | +1,30 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 57.3 km/h | -3,10 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 1.69 m/sec2 | -0,33 m/sec2 |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 16.67 m | +0,23 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 3.12 s | +0,12 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 81.06 s | +1,42 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Slalom en nieveCuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 3.27 m/sec2 | -0,12 m/sec2 |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 6.97 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 6.46 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en hieloCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 56.59 s | +2,06 s |
| Manejo en hielo sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 69.6 dB | +0,50 dB |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 8.14 kg/t | +0,85 kg/t |
- Etiqueta de la UE
- C/E/69
- 3PMSF
- Sí
- Precio
- 135.75
Marshal iZen KW31
205/55 R16 91R
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (21)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 47.7 m | +2,40 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 59 s | +0,90 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 44.4 m | +6,70 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 97.2 s | +6,56 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 14.08 s | +1,06 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 56.2 km/h | -4,20 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 1.79 m/sec2 | -0,23 m/sec2 |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 17.11 m | +0,67 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 3.18 s | +0,18 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 82.94 s | +3,30 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 8.5 Points | -1,50 Points |
| Slalom en nieveCuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 3.16 m/sec2 | -0,23 m/sec2 |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 8.59 m | +1,62 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 8.2 s | +1,74 s |
| Comportamiento en hieloCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 57.31 s | +2,78 s |
| Manejo en hielo sub.Cuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 8.5 Points | -1,50 Points |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 9.25 Points | -0,75 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 71.8 dB | +2,70 dB |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 9.55 kg/t | +2,26 kg/t |
- Etiqueta de la UE
- D/E/70
- 3PMSF
- Sí
- Precio
- 115.64
Discusión
1 comentario