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Tyre Reviews 2022/23 Prueba de neumáticos de invierno sin tacos

Name: Tyre Reviews 2022/23 Prueba de neumáticos de invierno sin tacos
Creator: Tyre Reviews
Published: 2022-10-10

Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.

Medida probada: 205/55 R16
Neumáticos probados: 7
Disciplinas: 20

Lea las mediciones, no solo la clasificación

En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.

Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.

Seco

Frenado en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	41.27 m	-4,60 m	0 km/h
1Continental VikingContact 7	45.87 m	Mejor	0 km/h
2Pirelli Ice Zero FR	46.66 m	+0,79 m	17 km/h
3Federal Himalaya ICEO	46.88 m	+1,01 m	19 km/h
4Nokian Hakkapeliitta R5	47.45 m	+1,58 m	24 km/h
5Michelin X Ice Snow	47.88 m	+2,01 m	27 km/h
6Cooper Weathermaster S100	49.47 m	+3,60 m	35 km/h
7Yokohama iceGUARD iG53	49.49 m	+3,62 m	35 km/h

Hay una diferencia de 19,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (8,22 m ≈ 1,8 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Yokohama iceGUARD iG53 aún circularía a 35 km/h cuando el Continental VikingContact 7 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	71.03 s	-1,57 s
1Continental VikingContact 7	72.6 s	Mejor
2Pirelli Ice Zero FR	72.88 s	+0,28 s
3Nokian Hakkapeliitta R5	72.96 s	+0,36 s
4Michelin X Ice Snow	73.01 s	+0,41 s
5Cooper Weathermaster S100	73.15 s	+0,55 s
6Yokohama iceGUARD iG53	73.31 s	+0,71 s
7Federal Himalaya ICEO	73.8 s	+1,20 s

Hay una diferencia de 3,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,77 s).

Manejo en seco sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	110 Points	+10,00 Points
1Continental VikingContact 7	100 Points	Mejor
1Nokian Hakkapeliitta R5	100 Points	Mejor
3Michelin X Ice Snow	98 Points	-2,00 Points
3Pirelli Ice Zero FR	98 Points	-2,00 Points
5Yokohama iceGUARD iG53	95 Points	-5,00 Points
6Cooper Weathermaster S100	90 Points	-10,00 Points
7Federal Himalaya ICEO	80 Points	-20,00 Points

Hay una diferencia de 27,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (30 Points).

Húmedo

Frenado en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	25.78 m	-7,83 m	0 km/h
1Federal Himalaya ICEO	33.61 m	Mejor	0 km/h
2Continental VikingContact 7	35.03 m	+1,42 m	26 km/h
3Nokian Hakkapeliitta R5	35.21 m	+1,60 m	28 km/h
4Michelin X Ice Snow	35.59 m	+1,98 m	31 km/h
5Pirelli Ice Zero FR	35.94 m	+2,33 m	33 km/h
6Cooper Weathermaster S100	37.76 m	+4,15 m	43 km/h
7Yokohama iceGUARD iG53	38.72 m	+5,11 m	47 km/h

Hay una diferencia de 50,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (12,94 m ≈ 2,9 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Yokohama iceGUARD iG53 aún circularía a 47 km/h cuando el Federal Himalaya ICEO ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	74.29 s	-6,51 s
1Continental VikingContact 7	80.8 s	Mejor
2Michelin X Ice Snow	81.55 s	+0,75 s
3Pirelli Ice Zero FR	82.65 s	+1,85 s
4Nokian Hakkapeliitta R5	83.2 s	+2,40 s
5Federal Himalaya ICEO	83.5 s	+2,70 s
6Yokohama iceGUARD iG53	84.16 s	+3,36 s
7Cooper Weathermaster S100	85.41 s	+4,61 s

Hay una diferencia de 15% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (11,12 s).

Manejo en mojado sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	120 Points	+20,00 Points
1Michelin X Ice Snow	100 Points	Mejor
2Continental VikingContact 7	95 Points	-5,00 Points
2Nokian Hakkapeliitta R5	95 Points	-5,00 Points
4Pirelli Ice Zero FR	92 Points	-8,00 Points
5Cooper Weathermaster S100	80 Points	-20,00 Points
5Federal Himalaya ICEO	80 Points	-20,00 Points
7Yokohama iceGUARD iG53	75 Points	-25,00 Points

Hay una diferencia de 37,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (45 Points).

Aquaplaning en línea recta
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	99.45 km/h	+19,34 km/h
1Michelin X Ice Snow	80.11 km/h	Mejor
2Federal Himalaya ICEO	79.61 km/h	-0,50 km/h
3Cooper Weathermaster S100	76.46 km/h	-3,65 km/h
4Yokohama iceGUARD iG53	75.99 km/h	-4,12 km/h
5Pirelli Ice Zero FR	75.71 km/h	-4,40 km/h
6Continental VikingContact 7	75.12 km/h	-4,99 km/h
7Nokian Hakkapeliitta R5	71.46 km/h	-8,65 km/h

Hay una diferencia de 28,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (27,99 Km/H).

Aquaplaning en curva
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	77.4 m/sec2	+13,60 m/sec2
1Michelin X Ice Snow	63.8 m/sec2	Mejor
2Cooper Weathermaster S100	59.8 m/sec2	-4,00 m/sec2
3Yokohama iceGUARD iG53	59.4 m/sec2	-4,40 m/sec2
4Pirelli Ice Zero FR	58.7 m/sec2	-5,10 m/sec2
4Federal Himalaya ICEO	58.7 m/sec2	-5,10 m/sec2
6Continental VikingContact 7	58.1 m/sec2	-5,70 m/sec2
7Nokian Hakkapeliitta R5	55.8 m/sec2	-8,00 m/sec2

Hay una diferencia de 27,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (21,6 m/sec2).

Nieve

Frenado en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Yokohama iceGUARD iG53	15.37 m	Mejor	0 km/h
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10	15.5 m	+0,13 m	12 km/h
2Nokian Hakkapeliitta R5	15.51 m	+0,14 m	12 km/h
3Continental VikingContact 7	15.63 m	+0,26 m	17 km/h
4Federal Himalaya ICEO	15.74 m	+0,37 m	20 km/h
5Michelin X Ice Snow	15.81 m	+0,44 m	22 km/h
6Cooper Weathermaster S100	15.85 m	+0,48 m	23 km/h
7Pirelli Ice Zero FR	15.9 m	+0,53 m	24 km/h
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	16 m	+0,63 m	26 km/h

Hay una diferencia de 4,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,63 m). Frenando desde 130 km/h, el Pirelli Ice Zero FR aún circularía a 24 km/h cuando el Yokohama iceGUARD iG53 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Tracción en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Nokian Hakkapeliitta R5	5.55 s	Mejor
2Continental VikingContact 7	5.62 s	+0,07 s
3Pirelli Ice Zero FR	5.63 s	+0,08 s
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10	5.64 s	+0,09 s
4Michelin X Ice Snow	5.66 s	+0,11 s
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	5.85 s	+0,30 s
5Yokohama iceGUARD iG53	5.92 s	+0,37 s
5Cooper Weathermaster S100	5.92 s	+0,37 s
7Federal Himalaya ICEO	6.03 s	+0,48 s

Hay una diferencia de 8,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,48 s).

Comportamiento en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10	87.73 s	-0,07 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	87.8 s	Mejor
2Pirelli Ice Zero FR	88 s	+0,20 s
3Continental VikingContact 7	88.08 s	+0,28 s
4Michelin X Ice Snow	88.56 s	+0,76 s
5Federal Himalaya ICEO	89.24 s	+1,44 s
6Cooper Weathermaster S100	89.87 s	+2,07 s
7Yokohama iceGUARD iG53	90.99 s	+3,19 s
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	92.12 s	+4,32 s

Hay una diferencia de 5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,39 s).

Manejo en nieve sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Pirelli Ice Zero FR	100 Points	Mejor
2Continental VikingContact 7	95 Points	-5,00 Points
2Michelin X Ice Snow	95 Points	-5,00 Points
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10	95 Points	-5,00 Points
2Nokian Hakkapeliitta R5	95 Points	-5,00 Points
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	80 Points	-20,00 Points
5Yokohama iceGUARD iG53	80 Points	-20,00 Points
5Cooper Weathermaster S100	80 Points	-20,00 Points
7Federal Himalaya ICEO	75 Points	-25,00 Points

Hay una diferencia de 25% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (25 Points).

Círculo en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10	28.9 S	-0,08 S
1Nokian Hakkapeliitta R5	28.98 S	Mejor
2Michelin X Ice Snow	29.09 S	+0,11 S
3Pirelli Ice Zero FR	29.21 S	+0,23 S
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	29.33 S	+0,35 S
4Continental VikingContact 7	29.49 S	+0,51 S
5Federal Himalaya ICEO	29.94 S	+0,96 S
6Cooper Weathermaster S100	30.15 S	+1,17 S
7Yokohama iceGUARD iG53	30.35 S	+1,37 S

Hay una diferencia de 5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,45 S).

Hielo

Frenado en hielo
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10	7.7 m	-2,44 m	0 km/h
1Michelin X Ice Snow	10.14 m	Mejor	0 km/h
2Nokian Hakkapeliitta R5	10.18 m	+0,04 m	8 km/h
3Continental VikingContact 7	10.34 m	+0,20 m	18 km/h
4Pirelli Ice Zero FR	10.68 m	+0,54 m	29 km/h
5Yokohama iceGUARD iG53	10.97 m	+0,83 m	36 km/h
6Cooper Weathermaster S100	11.97 m	+1,83 m	51 km/h
7Federal Himalaya ICEO	12.66 m	+2,52 m	58 km/h
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	12.71 m	+2,57 m	58 km/h

Hay una diferencia de 65,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,01 m ≈ 1,1 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Federal Himalaya ICEO aún circularía a 58 km/h cuando el Michelin X Ice Snow ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Tracción en hielo
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10	3.23 s	-2,83 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	6.06 s	Mejor
2Continental VikingContact 7	6.1 s	+0,04 s
3Michelin X Ice Snow	6.12 s	+0,06 s
4Yokohama iceGUARD iG53	6.41 s	+0,35 s
5Pirelli Ice Zero FR	6.51 s	+0,45 s
6Cooper Weathermaster S100	7.92 s	+1,86 s
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	9.13 s	+3,07 s
7Federal Himalaya ICEO	9.18 s	+3,12 s

Hay una diferencia de 184,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,95 s).

Comportamiento en hielo
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental VikingContact 7	52.17 s	Mejor
2Michelin X Ice Snow	52.92 s	+0,75 s
3Nokian Hakkapeliitta R5	53.5 s	+1,33 s
4Pirelli Ice Zero FR	54.18 s	+2,01 s
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10	54.33 s	+2,16 s
5Cooper Weathermaster S100	54.63 s	+2,46 s
6Yokohama iceGUARD iG53	54.74 s	+2,57 s
7Federal Himalaya ICEO	58.28 s	+6,11 s
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	59.99 s	+7,82 s

Hay una diferencia de 15% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (7,82 s).

Manejo en hielo sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Michelin X Ice Snow	100 Points	Mejor
2Continental VikingContact 7	95 Points	-5,00 Points
2Nokian Hakkapeliitta R5	95 Points	-5,00 Points
4Pirelli Ice Zero FR	90 Points	-10,00 Points
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10	90 Points	-10,00 Points
4Yokohama iceGUARD iG53	90 Points	-10,00 Points
6Cooper Weathermaster S100	85 Points	-15,00 Points
7Federal Himalaya ICEO	80 Points	-20,00 Points
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	70 Points	-30,00 Points

Hay una diferencia de 30% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (30 Points).

Comodidad

Comodidad sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Nokian Hakkapeliitta R5	100 Points	Mejor
1Yokohama iceGUARD iG53	100 Points	Mejor
1Federal Himalaya ICEO	100 Points	Mejor
4Continental VikingContact 7	95 Points	-5,00 Points
4Michelin X Ice Snow	95 Points	-5,00 Points
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	95 Points	-5,00 Points
4Pirelli Ice Zero FR	95 Points	-5,00 Points
7Cooper Weathermaster S100	90 Points	-10,00 Points

Hay una diferencia de 10% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (10 Points).

Ruido
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental VikingContact 7	61.9 dB	Mejor
1Nokian Hakkapeliitta R5	61.9 dB	Mejor
3Michelin X Ice Snow	62.1 dB	+0,20 dB
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	62.1 dB	+0,20 dB
4Pirelli Ice Zero FR	62.7 dB	+0,80 dB
5Federal Himalaya ICEO	62.9 dB	+1,00 dB
6Cooper Weathermaster S100	63.3 dB	+1,40 dB
7Yokohama iceGUARD iG53	63.4 dB	+1,50 dB

Todos los neumáticos en la prueba Ruido terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Valor

Resistencia a la rodadura
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Combustible extra / año
1Michelin X Ice Snow	7.25 kg/t	Mejor	€0
2Nokian Hakkapeliitta R5	7.34 kg/t	+0,09 kg/t	€6
3Yokohama iceGUARD iG53	7.5 kg/t	+0,25 kg/t	€17
4Continental VikingContact 7	7.56 kg/t	+0,31 kg/t	€21
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870	8.02 kg/t	+0,77 kg/t	€53
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10	8.29 kg/t	+1,04 kg/t	€72
5Pirelli Ice Zero FR	8.38 kg/t	+1,13 kg/t	€78
6Cooper Weathermaster S100	8.45 kg/t	+1,20 kg/t	€83
7Federal Himalaya ICEO	10.54 kg/t	+3,29 kg/t	€228

Hay una diferencia de 45,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,29 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Federal Himalaya ICEO consume unos 138 L (€228) más de combustible que el Michelin X Ice Snow.

Ajustar los supuestos

Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos. Estas calculadoras utilizan todos los neumáticos de la prueba, independientemente de su selección.

Gasolina/Diesel Eléctrico

Kilometraje anual

19.000 km

km (L)

millas (gal EE. UU.)

Precio del combustible

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Configurar el consumo de mi vehículo

Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

Mostrar la metodología de prueba completa

Condiciones registradas

Frenado en seco: 100 → 5 km/h
Frenado en mojado: 80 → 5 km/h
Frenado en nieve: 40 → 5 km/h
Frenado en hielo: 20 → 5 km/h
Tracción en hielo: 5 → 20 km/h

Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 10%
Frenado en seco	55%	5,5%
Comportamiento en seco	40%	4%
Manejo en seco sub.	5%	0,5%
Húmedo · 15%
Frenado en mojado	50%	7,5%
Comportamiento en mojado	25%	3,75%
Manejo en mojado sub.	5%	0,75%
Aquaplaning en línea recta	15%	2,25%
Aquaplaning en curva	5%	0,75%
Nieve · 30%
Frenado en nieve	52,9%	15,88%
Tracción en nieve	11,8%	3,53%
Comportamiento en nieve	29,4%	8,82%
Manejo en nieve sub.	5,9%	1,76%
Hielo · 30%
Frenado en hielo	40%	12%
Tracción en hielo	30%	9%
Comportamiento en hielo	25%	7,5%
Manejo en hielo sub.	5%	1,5%
Comodidad · 5%
Comodidad sub.	50%	2,5%
Ruido	50%	2,5%
Valor · 10%
Resistencia a la rodadura	100%	10%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Comportamiento en seco

Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.

Manejo en seco sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Manejo en mojado sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.

Aquaplaning en curva

Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.

Frenado en nieve

Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.

Tracción en nieve

Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.

Comportamiento en nieve

Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.

Manejo en nieve sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve. El circuito se acondiciona y prepara después de cada pasada mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Califico la precisión de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general en la nieve utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que se utiliza de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Círculo en nieve

Para las pruebas de agarre lateral en nieve, utilizo una pista circular de radio fijo, que se ajusta a los principios de la norma ISO 4138. La superficie se mantiene en óptimas condiciones durante toda la sesión. Aumento la velocidad progresivamente hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curvas. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de las condiciones de la superficie. Dado que la nieve se degrada con mayor rapidez, el neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares y, a menudo, utilizo varios juegos de neumáticos de control.

Frenado en hielo

Para la prueba de frenado sobre hielo, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 35 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre una superficie de hielo preparada. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente, ya que las propiedades de fricción del hielo varían considerablemente con la temperatura. Mi programa estándar consta de doce pasadas por juego de neumáticos, pero en las pruebas sobre hielo se suelen realizar muchas más. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se prueban normalmente cada dos juegos de neumáticos candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie.

Tracción en hielo

Para evaluar la tracción en hielo, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de hielo preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Generalmente, utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para minimizar la influencia de las fluctuaciones iniciales. Empleo una amplia VDA (área dinámica del vehículo) y me desplazo progresivamente sobre la superficie entre cada prueba, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de hielo. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente. Realizo varias pruebas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos, utilizando neumáticos de referencia cada dos juegos de prueba candidatos.

Comportamiento en hielo

Para evaluar el manejo sobre hielo, conduzco al límite de adherencia en un circuito específico para hielo, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo aquellas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente. Se realizan pruebas de control con frecuencia —normalmente cada dos juegos de neumáticos candidatos— para tener en cuenta los cambios en las condiciones de la superficie de hielo.

Manejo en hielo sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo en un circuito de hielo preparado. Califico la respuesta de la dirección, la previsibilidad, la progresión del agarre, las características de despegue y la confianza general sobre el hielo mediante una escala estandarizada del 1 al 10, que utilizo de forma consistente en todas mis pruebas. La temperatura de la superficie se monitoriza en todo momento. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos por escrito.

Comodidad sub.

Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.

Ruido

Para evaluar el ruido en el habitáculo, conduzco a velocidades controladas, normalmente 50, 80, 100 y 120 km/h, sobre superficies de prueba NVH con características de textura definidas. Se colocan micrófonos calibrados a la altura de los oídos dentro del habitáculo. Las mediciones se realizan con ponderación A, con análisis de un tercio de octava cuando es necesario para identificar características tonales como la resonancia de la cavidad. Las ventanillas permanecen cerradas, la ventilación está apagada y las condiciones ambientales se controlan para que los datos reflejen el ruido del neumático y no las interferencias externas.

Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.

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