Para la prueba de neumáticos de invierno sin clavos de Tyre Reviews Nordic 2025/26, probé cinco neumáticos de invierno de fricción y dos juegos de referencia (un neumático con clavos y un neumático de invierno centroeuropeo) en 21 pruebas en 6 categorías: nieve, hielo, mojado, seco, confort/ruido y resistencia a la rodadura. Si conduce en regiones con nieve y hielo frecuentes, esta es la prueba de grupo que necesita.
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Condiciones registradas
- Frenado en seco
- 100 → 5 km/h · 3–4 °C
- Frenado en mojado
- 80 → 5 km/h
- Frenado en nieve
- 40 → 5 km/h · -1–-4 °C
- Tracción en nieve
- 0 → 20 km/h · -1–-4 °C
- Slalom en nieve
- -13–-12 °C
- Frenado en hielo
- 20 → 5 km/h · -3–-6 °C
- Tracción en hielo
- 0 → 20 km/h · -3–-6 °C
- Comportamiento en hielo
- -12–-15 °C
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 10% | ||
| Frenado en seco | 50% | 5% |
| Comportamiento en seco | 40% | 4% |
| Manejo en seco sub. | 10% | 1% |
| Húmedo · 15% | ||
| Frenado en mojado | 40% | 6% |
| Comportamiento en mojado | 30% | 4,5% |
| Manejo en mojado sub. | 10% | 1,5% |
| Círculo en mojado | 5% | 0,75% |
| Aquaplaning en línea recta | 10% | 1,5% |
| Aquaplaning en curva | 5% | 0,75% |
| Nieve · 35% | ||
| Frenado en nieve | 27,8% | 9,72% |
| Tracción en nieve | 27,8% | 9,72% |
| Comportamiento en nieve | 22,2% | 7,78% |
| Manejo en nieve sub. | 11,1% | 3,89% |
| Slalom en nieve | 11,1% | 3,89% |
| Hielo · 25% | ||
| Frenado en hielo | 25% | 6,25% |
| Tracción en hielo | 25% | 6,25% |
| Comportamiento en hielo | 40% | 10% |
| Manejo en hielo sub. | 10% | 2,5% |
| Comodidad · 10% | ||
| Comodidad sub. | 50% | 5% |
| Ruido | 50% | 5% |
| Valor · 5% | ||
| Resistencia a la rodadura | 100% | 5% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Círculo en mojado
Para las pruebas de agarre lateral en mojado, utilizo una pista circular de radio fijo, generalmente entre 30 y 50 metros, siguiendo los principios de la norma ISO 4138. La superficie se moja de forma controlada y reproducible. Aumento progresivamente la velocidad hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curva. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de la inclinación, el peralte o la orientación de la pista. A continuación, calculo la aceleración lateral media y comparo el resultado con el neumático de referencia.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Comportamiento en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Manejo en nieve sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve. El circuito se acondiciona y prepara después de cada pasada mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Califico la precisión de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general en la nieve utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que se utiliza de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Slalom en nieve
Mi trazado de slalom es variable, no fijo, con la cantidad y el espaciado de conos ajustados según el vehículo, la categoría de neumáticos y el objetivo del programa. En nieve, la prueba está diseñada para evaluar la respuesta transitoria, la recuperación del agarre lateral, el control de la carrocería durante la transferencia rápida de carga y la precisión de la dirección en una superficie de baja fricción. La superficie se acondiciona regularmente durante toda la sesión. El tiempo se registra normalmente con VBOX en lugar de con sensores de luz. Promedio las pasadas válidas y, cuando corresponde, desactivo el ESC para que el resultado refleje el comportamiento del neumático y no la estrategia de intervención del vehículo.
Frenado en hielo
Para la prueba de frenado sobre hielo, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 35 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre una superficie de hielo preparada. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente, ya que las propiedades de fricción del hielo varían considerablemente con la temperatura. Mi programa estándar consta de doce pasadas por juego de neumáticos, pero en las pruebas sobre hielo se suelen realizar muchas más. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se prueban normalmente cada dos juegos de neumáticos candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie.
Tracción en hielo
Para evaluar la tracción en hielo, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de hielo preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Generalmente, utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para minimizar la influencia de las fluctuaciones iniciales. Empleo una amplia VDA (área dinámica del vehículo) y me desplazo progresivamente sobre la superficie entre cada prueba, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de hielo. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente. Realizo varias pruebas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos, utilizando neumáticos de referencia cada dos juegos de prueba candidatos.
Comportamiento en hielo
Para evaluar el manejo sobre hielo, conduzco al límite de adherencia en un circuito específico para hielo, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo aquellas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente. Se realizan pruebas de control con frecuencia —normalmente cada dos juegos de neumáticos candidatos— para tener en cuenta los cambios en las condiciones de la superficie de hielo.
Manejo en hielo sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo en un circuito de hielo preparado. Califico la respuesta de la dirección, la previsibilidad, la progresión del agarre, las características de despegue y la confianza general sobre el hielo mediante una escala estandarizada del 1 al 10, que utilizo de forma consistente en todas mis pruebas. La temperatura de la superficie se monitoriza en todo momento. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos por escrito.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido
Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Nieve
El rendimiento en nieve y hielo es fundamental para este tipo de neumáticos de invierno. Sí, es importante para todos los neumáticos de invierno; sin embargo, estos son los tipos de neumáticos de invierno que se instalan si se vive en una región con mucha nieve y hielo, y sacrifican el rendimiento en seco y mojado para ofrecer el mejor agarre posible en condiciones invernales.
¿Alguno de ellos es malo en la nieve? La verdad es que no. El Marshal fue el más lento en la vuelta, pero solo un 4,1 % por debajo del mejor. Subjetivamente, se notaba que el neumático tardaba un poco más en responder a los movimientos de la dirección y que derrapaba un poco más al empezar a derrapar, pero sin duda tenía un nivel de agarre aceptable.
Luego estaban los Michelin y los Nokian. El Michelin tenía un gran agarre, pero su margen entre agarre y falta de agarre era bastante abrupto, lo que significaba que era un poco más difícil completar la vuelta que los mejores. Pero quiero recalcar que sigue siendo un neumático excelente en la nieve. El Nokian se sentía un poco más manejable, muy agradable de conducir y un neumático que funciona muy bien durante la vuelta.
El Continental fue el segundo más rápido de la vuelta y tuvo la mejor reacción en curva y dirección de todos los neumáticos. Me pareció que el neumático delantero era tan preciso que hacía que la parte trasera del coche entrara más, pero podías atacar las curvas con confianza. El neumático más rápido, por un pequeño margen, fue el Goodyear, que tenía mucho agarre y era muy controlable.
¿Cómo se compara el neumático con clavos? En la parte media. Los neumáticos con clavos suelen tener un compuesto o construcción ligeramente más duro que sus homólogos de fricción para mantener los clavos en su sitio y apuntando en la dirección correcta, por lo que al conducir con nieve, puedes estar en ligera desventaja.
El Continental WinterContact TS 870, que es lo que se llama un neumático de invierno de Europa Central y está pensado para ser un paso atrás en el rendimiento en nieve, fue en realidad más rápido que el Marshal, un resultado impresionante para un neumático que, en teoría, debería ser mucho mejor que el resto en seco y mojado.
Comportamiento en nieve
Tiempo en circuito de nieve en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 79.64 s | Mejor | |
| 80.2 s | +0,56 s | |
| 80.64 s | +1,00 s | |
| 81.06 s | +1,42 s | |
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
81.44 s | +1,80 s |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
81.91 s | +2,27 s |
| 82.94 s | +3,30 s |
Hay una diferencia de 4,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,3 s).
Frenado en nieve
Frenado en nieve en metros (40 - 5 km/h) [Temperatura media -2.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 16.44 m | Mejor | 0 km/h | |
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
16.51 m | +0,07 m | 8 km/h |
| 16.67 m | +0,23 m | 15 km/h | |
| 16.67 m | +0,23 m | 15 km/h | |
| 16.81 m | +0,37 m | 19 km/h | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
17.02 m | +0,58 m | 24 km/h |
| 17.11 m | +0,67 m | 26 km/h |
Hay una diferencia de 4,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,67 m). Frenando desde 130 km/h, el Marshal iZen KW31 aún circularía a 26 km/h cuando el Goodyear UltraGrip Ice 3 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Tracción en nieve
Tiempo de aceleración de la nieve (0 - 20 km/h) [Temperatura media -2.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
2.79 s | -0,21 s |
| 3 s | Mejor | |
| 3.08 s | +0,08 s | |
| 3.12 s | +0,12 s | |
| 3.13 s | +0,13 s | |
| 3.18 s | +0,18 s | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
3.23 s | +0,23 s |
Hay una diferencia de 15,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,44 s).
Hielo
El hielo es duro. Realmente duro. ¿Sabías que hay muchos tipos de hielo? Hielo liso, que se encuentra en lugares como cruces y es el más difícil de agarrar; hielo rugoso, que en realidad tiene bastante agarre; hielo rugoso con nieve ligera, que es resbaladizo; y, por supuesto, el hielo puede tener temperaturas entre cero y -40 °C, lo que también altera por completo el agarre.
¿Por qué les cuento esto? Para que entiendan por qué los resultados de manejo difieren de los de tracción y frenado. El manejo se probó en hielo irregular; la tracción y el frenado, en hielo liso.
Una vez más, el Marshal fue el más lento, pero al igual que en la nieve, tenía un agarre aceptable. El agarre era muy irregular, así que no era el más cómodo de conducir, pero estaba bien. El Michelin X-Ice Snow sufrió la misma suerte —un agarre excelente, de hecho, realmente excelente—, pero tenía un pequeño retraso en la dirección, y había que ser extremadamente suave en comparación con los otros neumáticos para conseguir un buen tiempo. Una vez que se perdía ese agarre, perdía rápidamente y tardaba un poco en recuperarse.
En resumen, los tres neumáticos finales fueron excelentes. El Continental, el Nokian y el Goodyear fueron muy fáciles de conducir y tenían un agarre excelente: una combinación excepcional de agarre y maniobrabilidad.
El TS 870, una vez más, superó sorprendentemente el rendimiento, pero ¿y los tacos? ¡Esto es hielo! ¡Seguro que los tacos fueron los más rápidos! Pues no. Sobre hielo irregular, el compuesto más blando de los neumáticos de fricción puede ser una ventaja, ya que flexionan más y se adaptan mejor a la superficie que los tacos. Sin embargo, los tacos fueron los más controlables. Una vez que patinaba, tenías mucha reserva para mantener el coche en la dirección deseada; fue una auténtica gozada.
Las pruebas de tracción y frenado sobre hielo se realizaron sobre hielo liso, y aquí es donde los tacos realmente flexionan, o no, supongo. Los tacos fueron más de un 30 % mejores que el mejor neumático de invierno, y el TS 870, más de un 60 % peor. Esta es una diferencia enorme y demuestra cómo un compuesto diseñado pensando en el hielo marca la diferencia. También dejó al Marshal bastante atrás, lo que pone de relieve el compuesto más económico de ese producto.
Comportamiento en hielo
Tiempo en circuito de hielo en segundos [Temperatura media -13.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 54.53 s | Mejor | |
| 54.76 s | +0,23 s | |
| 54.99 s | +0,46 s | |
| 56.59 s | +2,06 s | |
| 57.31 s | +2,78 s | |
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
58.77 s | +4,24 s |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
59.24 s | +4,71 s |
Hay una diferencia de 8,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,71 s).
Frenado en hielo
Frenado en hielo en metros (20 - 5 km/h) [Temperatura media -4.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
6.1 m | -0,87 m | 0 km/h |
| 6.97 m | Mejor | 0 km/h | |
| 7.29 m | +0,32 m | 27 km/h | |
| 7.31 m | +0,34 m | 28 km/h | |
| 8.41 m | +1,44 m | 54 km/h | |
| 8.59 m | +1,62 m | 56 km/h | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
11.59 m | +4,62 m | 82 km/h |
Hay una diferencia de 90% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,49 m ≈ 1,2 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Marshal iZen KW31 aún circularía a 56 km/h cuando el Michelin X Ice Snow ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Tracción en hielo
Tiempo de aceleración del hielo (0 - 20 km/h) [Temperatura media -4.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroNokian Hakkapeliitta 10 |
4.49 s | -1,97 s |
| 6.46 s | Mejor | |
| 6.48 s | +0,02 s | |
| 6.5 s | +0,04 s | |
| 7.54 s | +1,08 s | |
| 8.2 s | +1,74 s | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
10.52 s | +4,06 s |
Hay una diferencia de 134,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,03 s).
Húmedo
El rendimiento en mojado es sin duda una cualidad importante de un neumático de invierno, pero como esta categoría de neumático de invierno está diseñada para pasar la mayor parte de su vida útil en nieve y hielo, y como actualmente es imposible fabricar un neumático que funcione increíblemente bien tanto en hielo como en mojado, es justo decir que el rendimiento en mojado de estos neumáticos ha pasado a un segundo lugar en el desarrollo.
Dicho esto, el agarre es bastante variable y, sorprendentemente, incluso para mí, que estaba probando a ciegas, el Michelin fue el más lento en la vuelta. Era un neumático bien equilibrado, pero le faltaba agarre en el eje delantero. Me sorprendió tanto que revisé todas las pruebas recientes del X-Ice Snow, y sí, parece que el Michelin se ha quedado atrás en mojado. Era uno de los mejores sobre hielo, así que supongo que han cambiado el rendimiento en mojado por el agarre en hielo.
El siguiente fue el Marshal, un poco adelantado en tiempo, y presionó el equilibrio del Golf hacia el sobreviraje, algo que no se desea en carretera. Pero la sensación de la dirección era buena, así que lo dejaré pasar.
Luego había una gran diferencia con el Goodyear, que quedó en tercer lugar, y fue un placer conducirlo. Cada vez que uso un neumático Goodyear en un Golf, es una experiencia realmente maravillosa. Claro, no tenía el mejor agarre, pero el equilibrio estaba ahí.
El nuevo Continental quedó segundo en la general, completando la vuelta con gran facilidad y estabilidad. Un poco de subviraje es lo que se busca, y eso es lo que se consiguió.
Y finalmente, el Nokian Hakkapeliitta R5 fue, francamente, increíble. De nuevo, me sorprendió muchísimo descubrir cuál era cuál, ya que históricamente el R5 se ha orientado más al agarre en hielo. Pero esta vez, fue único en su clase en mojado.
Normalmente puedo adivinar con bastante exactitud qué neumático llevaba, pero en esta prueba todo parece una sorpresa.
Lamentablemente, debido a que los campos de pruebas son increíblemente caros y a la importancia de mantener la consistencia de las superficies de las pistas de manejo, no puedo seguir probando el neumático con clavos. Pero puedo asegurarles que nuestro neumático de invierno centroeuropeo, el TS 870, está a un nivel totalmente diferente. Si alguna vez han cambiado un neumático para todas las estaciones o de invierno por uno de verano, sabrán lo mucho más firme que se siente el coche, y así es como se siente al cambiar de uno de estos neumáticos de nieve de fricción blanda a uno de invierno. Pero esa es la ventaja que se obtiene al reducir el rendimiento sobre hielo.
El frenado en mojado se adaptó perfectamente al manejo en mojado, lo que siempre me alegra mucho. Nokian obtuvo una ventaja aún mayor en la prueba de frenado, un 12,5 % mejor que el siguiente mejor, el Continental.
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
86.3 s | -4,34 s |
| 90.64 s | Mejor | |
| 93.12 s | +2,48 s | |
| 93.51 s | +2,87 s | |
| 97.2 s | +6,56 s | |
| 98.01 s | +7,37 s |
Hay una diferencia de 13,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (11,71 s).
Frenado en mojado
Frenada en mojado en metros (80 - 5 km/h)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
33.4 m | -4,30 m | 0 km/h |
| 37.7 m | Mejor | 0 km/h | |
| 42.4 m | +4,70 m | 43 km/h | |
| 43.7 m | +6,00 m | 48 km/h | |
| 44.4 m | +6,70 m | 50 km/h | |
| 46.2 m | +8,50 m | 56 km/h |
Hay una diferencia de 38,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (12,8 m ≈ 2,8 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Michelin X Ice Snow aún circularía a 56 km/h cuando el Nokian Hakkapeliitta R5 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Aquaplaning en línea recta
Velocidad de flotación en Km/H
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
86 km/h | +25,60 km/h |
| 60.4 km/h | Mejor | |
| 58.5 km/h | -1,90 km/h | |
| 57.3 km/h | -3,10 km/h | |
| 56.6 km/h | -3,80 km/h | |
| 56.2 km/h | -4,20 km/h |
Hay una diferencia de 34,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (29,8 Km/H).
Aquaplaning en curva
Aceleración lateral restante
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
3.36 m/sec2 | +1,34 m/sec2 |
| 2.02 m/sec2 | Mejor | |
| 1.79 m/sec2 | -0,23 m/sec2 | |
| 1.69 m/sec2 | -0,33 m/sec2 | |
| 1.63 m/sec2 | -0,39 m/sec2 | |
| 1.51 m/sec2 | -0,51 m/sec2 |
Hay una diferencia de 55,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,85 m/sec2).
Seco
Si bien en algunas regiones estos neumáticos apenas soportan el asfalto seco, por supuesto los he probado de todos modos.
En frenadas en seco, el Nokian frenó mejor, pero solo 0,3 metros por delante del Continental, que se encontraba un par de metros por delante del Marshal. Goodyear fue cuarto y, sorprendentemente, el Michelin último, algo inusual para el neumático francés. Como era de esperar, el neumático de invierno, más suave, fue el mejor en general, pero no por la diferencia que esperaba.
La prueba de manejo en seco fue la combinación habitual de pruebas de dirección y cambios de carril para evaluar la estabilidad y la seguridad, y marqué un tiempo de vuelta.
El Nokian volvió a ser el mejor. Esta vez, Goodyear quedó en segundo lugar y Continental en tercero, pero como siempre, las diferencias eran muy estrechas. Todos los neumáticos se sentían un poco blandos al cambiar de carril a alta velocidad, pero eso es propio de un neumático de invierno extremo.
Frenado en seco
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h) [Temperatura media 3.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
43.4 m | -1,90 m | 0 km/h |
| 45.3 m | Mejor | 0 km/h | |
| 45.6 m | +0,30 m | 11 km/h | |
| 47.7 m | +2,40 m | 29 km/h | |
| 48.5 m | +3,20 m | 33 km/h | |
| 48.6 m | +3,30 m | 34 km/h |
Hay una diferencia de 12% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,2 m ≈ 1,2 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Michelin X Ice Snow aún circularía a 34 km/h cuando el Nokian Hakkapeliitta R5 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Comportamiento en seco
Tiempo en circuito seco en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
56.8 s | -1,30 s |
| 58.1 s | Mejor | |
| 58.4 s | +0,30 s | |
| 58.5 s | +0,40 s | |
| 59 s | +0,90 s | |
| 59 s | +0,90 s |
Hay una diferencia de 3,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,2 s).
Comodidad
Sorprendentemente, las pruebas de confort volvieron a ser increíblemente reñidas, pero Goodyear y Nokian obtuvieron los mejores niveles de confort por un pequeño margen. El Continental registró el menor nivel de ruido externo.
Comodidad sub.
Puntuación subjetiva de comodidad
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 10 Points | Mejor | |
| 9.75 Points | -0,25 Points | |
| 9.75 Points | -0,25 Points | |
| 9.25 Points | -0,75 Points |
Hay una diferencia de 7,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,75 Points).
Ruido
Ruido externo en dB
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 69.1 dB | Mejor | |
| 69.3 dB | +0,20 dB | |
| 69.6 dB | +0,50 dB | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
70.5 dB | +1,40 dB |
| 71.5 dB | +2,40 dB | |
| 71.8 dB | +2,70 dB |
Hay una diferencia de 3,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,7 dB).
Valor
Finalmente, Continental presentó la menor resistencia a la rodadura, y Nokian y Goodyear también tuvieron un buen rendimiento. El Michelin tuvo lo que yo llamaría una resistencia a la rodadura moderada, y el Marshal estaba en el nivel que probablemente empezarías a notar en las gasolineras.
Resistencia a la rodadura
Resistencia a la rodadura en kg t
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 7.29 kg/t | Mejor | €0 | |
| 7.48 kg/t | +0,19 kg/t | €13 | |
| 7.59 kg/t | +0,30 kg/t | €21 | |
| 8.14 kg/t | +0,85 kg/t | €58 | |
ÁrbitroContinental WinterContact TS 870 |
8.29 kg/t | +1,00 kg/t | €69 |
| 9.55 kg/t | +2,26 kg/t | €156 |
Hay una diferencia de 31% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,26 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Marshal iZen KW31 consume unos 94 L (€156) más de combustible que el Continental VikingContact 8.
Ajustar los supuestos
Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos.
Resultados
The Best Snow Tyres for 2025/26Mira el vídeo completo de esta prueba en YouTube. Ver en YouTube
Continental VikingContact 8
205/55 R16 94T XL
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (21)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 45.6 m | +0,30 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 58.5 s | +0,40 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 42.4 m | +4,70 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 93.12 s | +2,48 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 13.44 s | +0,42 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 56.6 km/h | -3,80 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 1.51 m/sec2 | -0,51 m/sec2 |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 16.81 m | +0,37 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 3 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 80.2 s | +0,56 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Slalom en nieveCuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 3.39 m/sec2 | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 7.31 m | +0,34 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 6.48 s | +0,02 s |
| Comportamiento en hieloCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 54.99 s | +0,46 s |
| Manejo en hielo sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 69.1 dB | Mejor resultado en esta disciplina |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 7.29 kg/t | Mejor resultado en esta disciplina |
- Etiqueta de la UE
- B/D/69
- 3PMSF
- Sí
- Precio
- 154.47
Goodyear UltraGrip Ice 3
205/55 R16 94T XL
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (21)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 48.5 m | +3,20 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 58.4 s | +0,30 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 43.7 m | +6,00 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 93.51 s | +2,87 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 13.64 s | +0,62 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 60.4 km/h | Mejor resultado en esta disciplina |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 2.02 m/sec2 | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 16.44 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 3.08 s | +0,08 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 79.64 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Slalom en nieveCuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 3.31 m/sec2 | -0,08 m/sec2 |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 7.29 m | +0,32 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 6.5 s | +0,04 s |
| Comportamiento en hieloCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 54.53 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en hielo sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 69.3 dB | +0,20 dB |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 7.59 kg/t | +0,30 kg/t |
- Etiqueta de la UE
- B/E/69
- 3PMSF
- Sí
- Precio
- 108.89
Nokian Hakkapeliitta R5
205/55 R16 94R XL
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (21)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 45.3 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 58.1 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 37.7 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 90.64 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 13.02 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 58.5 km/h | -1,90 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 1.63 m/sec2 | -0,39 m/sec2 |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 16.67 m | +0,23 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 3.13 s | +0,13 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 80.64 s | +1,00 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Slalom en nieveCuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 3.25 m/sec2 | -0,14 m/sec2 |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 8.41 m | +1,44 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 7.54 s | +1,08 s |
| Comportamiento en hieloCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 54.76 s | +0,23 s |
| Manejo en hielo sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 71.5 dB | +2,40 dB |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 7.48 kg/t | +0,19 kg/t |
- Etiqueta de la UE
- B/D/67
- 3PMSF
- Sí
- Precio
- 149.73
Michelin X Ice Snow
205/55 R16 94H XL
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (21)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 48.6 m | +3,30 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 59 s | +0,90 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 9.25 Points | -0,75 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 46.2 m | +8,50 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 98.01 s | +7,37 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 14.32 s | +1,30 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 57.3 km/h | -3,10 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 1.69 m/sec2 | -0,33 m/sec2 |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 16.67 m | +0,23 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 3.12 s | +0,12 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 81.06 s | +1,42 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Slalom en nieveCuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 3.27 m/sec2 | -0,12 m/sec2 |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 6.97 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 6.46 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en hieloCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 56.59 s | +2,06 s |
| Manejo en hielo sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 69.6 dB | +0,50 dB |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 8.14 kg/t | +0,85 kg/t |
- Etiqueta de la UE
- C/E/69
- 3PMSF
- Sí
- Precio
- 135.75
Marshal iZen KW31
205/55 R16 91R
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (21)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 47.7 m | +2,40 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 59 s | +0,90 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 44.4 m | +6,70 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 97.2 s | +6,56 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Círculo en mojadoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 14.08 s | +1,06 s |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 56.2 km/h | -4,20 km/h |
| Aquaplaning en curvaCuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 1.79 m/sec2 | -0,23 m/sec2 |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 17.11 m | +0,67 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 3.18 s | +0,18 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 82.94 s | +3,30 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 8.5 Points | -1,50 Points |
| Slalom en nieveCuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 3.16 m/sec2 | -0,23 m/sec2 |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 8.59 m | +1,62 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 8.2 s | +1,74 s |
| Comportamiento en hieloCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 57.31 s | +2,78 s |
| Manejo en hielo sub.Cuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 8.5 Points | -1,50 Points |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 9.25 Points | -0,75 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 71.8 dB | +2,70 dB |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 9.55 kg/t | +2,26 kg/t |
- Etiqueta de la UE
- D/E/70
- 3PMSF
- Sí
- Precio
- 115.64
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