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Los MEJORES neumáticos todoterreno para 2026: probados y calificados.

Name: Los MEJORES neumáticos todoterreno para 2026: probados y calificados.
Creator: Tyre Reviews
Published: 2026-06-24

Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.

Medida probada: 265/70 R17
Neumáticos probados: 7
Disciplinas: 17

Lea las mediciones, no solo la clasificación

En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.

Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.

Seco

Frenado en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	40.28 m	-0,71 m	0 km/h
1Pirelli Scorpion XTM AT	40.99 m	Mejor	0 km/h
2Falken Wildpeak AT4W	44.08 m	+3,09 m	34 km/h
3Westlake SL369	45.1 m	+4,11 m	39 km/h
4Nitto Recon Grappler AT	45.24 m	+4,25 m	40 km/h
5Nokian Outpost nAT	45.27 m	+4,28 m	40 km/h
6Goodyear Wrangler DuraTrac RT	46.27 m	+5,28 m	44 km/h
7BFGoodrich All Terrain TA KO3	47.06 m	+6,07 m	47 km/h

Hay una diferencia de 16,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,78 m ≈ 1,5 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el BFGoodrich All Terrain TA KO3 aún circularía a 47 km/h cuando el Pirelli Scorpion XTM AT ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Manejo en seco sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	11 Points	+1,00 Points
1Nokian Outpost nAT	10 Points	Mejor
2Pirelli Scorpion XTM AT	9.75 Points	-0,25 Points
3Falken Wildpeak AT4W	9.5 Points	-0,50 Points
4Westlake SL369	9 Points	-1,00 Points
4Goodyear Wrangler DuraTrac RT	9 Points	-1,00 Points
4BFGoodrich All Terrain TA KO3	9 Points	-1,00 Points
4Nitto Recon Grappler AT	9 Points	-1,00 Points

Hay una diferencia de 18,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2 Points).

Húmedo

Frenado en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	33.53 m	-2,24 m	0 km/h
1Pirelli Scorpion XTM AT	35.77 m	Mejor	0 km/h
2Westlake SL369	37.25 m	+1,48 m	26 km/h
3BFGoodrich All Terrain TA KO3	40.23 m	+4,46 m	43 km/h
4Goodyear Wrangler DuraTrac RT	41.44 m	+5,67 m	48 km/h
5Nokian Outpost nAT	42.29 m	+6,52 m	51 km/h
6Falken Wildpeak AT4W	42.39 m	+6,62 m	51 km/h
7Nitto Recon Grappler AT	45.44 m	+9,67 m	60 km/h

Hay una diferencia de 35,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (11,91 m ≈ 2,6 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Nitto Recon Grappler AT aún circularía a 60 km/h cuando el Pirelli Scorpion XTM AT ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	117.67 s	-2,31 s
1Pirelli Scorpion XTM AT	119.98 s	Mejor
2Westlake SL369	124.12 s	+4,14 s
3Nokian Outpost nAT	129.07 s	+9,09 s
4BFGoodrich All Terrain TA KO3	129.16 s	+9,18 s
5Goodyear Wrangler DuraTrac RT	129.7 s	+9,72 s
6Falken Wildpeak AT4W	131.17 s	+11,19 s
7Nitto Recon Grappler AT	133.82 s	+13,84 s

Hay una diferencia de 13,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (16,15 s).

Manejo en mojado sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Pirelli Scorpion XTM AT	8.9 Points	Mejor
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	8.4 Points	-0,50 Points
2Westlake SL369	8.3 Points	-0,60 Points
3Nokian Outpost nAT	8.2 Points	-0,70 Points
4BFGoodrich All Terrain TA KO3	8 Points	-0,90 Points
5Goodyear Wrangler DuraTrac RT	7.8 Points	-1,10 Points
6Falken Wildpeak AT4W	7.5 Points	-1,40 Points
7Nitto Recon Grappler AT	6.6 Points	-2,30 Points

Hay una diferencia de 25,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,3 Points).

Aquaplaning en línea recta
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Nokian Outpost nAT	105.8 km/h	Mejor
2Westlake SL369	102.2 km/h	-3,60 km/h
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	102.2 km/h	-3,60 km/h
3BFGoodrich All Terrain TA KO3	102.1 km/h	-3,70 km/h
4Pirelli Scorpion XTM AT	101.6 km/h	-4,20 km/h
5Goodyear Wrangler DuraTrac RT	101.4 km/h	-4,40 km/h
6Nitto Recon Grappler AT	97.1 km/h	-8,70 km/h
7Falken Wildpeak AT4W	95.4 km/h	-10,40 km/h

Hay una diferencia de 9,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (10,4 Km/H).

Nieve

Frenado en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Goodyear Wrangler DuraTrac RT	13.08 m	Mejor	0 km/h
2Pirelli Scorpion XTM AT	13.42 m	+0,34 m	21 km/h
3Nokian Outpost nAT	13.5 m	+0,42 m	23 km/h
4BFGoodrich All Terrain TA KO3	13.6 m	+0,52 m	25 km/h
5Nitto Recon Grappler AT	13.86 m	+0,78 m	31 km/h
6Westlake SL369	14.54 m	+1,46 m	41 km/h
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	14.77 m	+1,69 m	44 km/h
7Falken Wildpeak AT4W	16.21 m	+3,13 m	57 km/h

Hay una diferencia de 23,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,13 m ≈ 0,7 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Falken Wildpeak AT4W aún circularía a 57 km/h cuando el Goodyear Wrangler DuraTrac RT ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Tracción en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Pirelli Scorpion XTM AT	5.26 s	Mejor
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	5.37 s	+0,11 s
2Goodyear Wrangler DuraTrac RT	5.41 s	+0,15 s
3BFGoodrich All Terrain TA KO3	5.44 s	+0,18 s
4Nokian Outpost nAT	5.5 s	+0,24 s
5Nitto Recon Grappler AT	6.23 s	+0,97 s
6Westlake SL369	6.83 s	+1,57 s
7Falken Wildpeak AT4W	7.25 s	+1,99 s

Hay una diferencia de 37,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,99 s).

Comportamiento en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Goodyear Wrangler DuraTrac RT	81.05 s	Mejor
2Nokian Outpost nAT	81.61 s	+0,56 s
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	81.64 s	+0,59 s
3Pirelli Scorpion XTM AT	81.91 s	+0,86 s
4BFGoodrich All Terrain TA KO3	82.69 s	+1,64 s
5Westlake SL369	83.41 s	+2,36 s
6Nitto Recon Grappler AT	84.03 s	+2,98 s
7Falken Wildpeak AT4W	88.92 s	+7,87 s

Hay una diferencia de 9,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (7,87 s).

Manejo en nieve sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Pirelli Scorpion XTM AT	8.7 Points	Mejor
2Nokian Outpost nAT	8.6 Points	-0,10 Points
3Goodyear Wrangler DuraTrac RT	8.4 Points	-0,30 Points
4BFGoodrich All Terrain TA KO3	8.3 Points	-0,40 Points
4Nitto Recon Grappler AT	8.3 Points	-0,40 Points
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	8.2 Points	-0,50 Points
6Westlake SL369	8 Points	-0,70 Points
7Falken Wildpeak AT4W	7.7 Points	-1,00 Points

Hay una diferencia de 11,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1 Points).

Fuera de la carretera

Comportamiento en tierra
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Pirelli Scorpion XTM AT	74.05 s	Mejor
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	74.56 s	+0,51 s
2Goodyear Wrangler DuraTrac RT	74.68 s	+0,63 s
3BFGoodrich All Terrain TA KO3	74.87 s	+0,82 s
4Falken Wildpeak AT4W	75.18 s	+1,13 s
5Westlake SL369	75.35 s	+1,30 s
6Nokian Outpost nAT	75.43 s	+1,38 s
7Nitto Recon Grappler AT	75.59 s	+1,54 s

Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en tierra terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Manejo en tierra sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Pirelli Scorpion XTM AT	8.6 Points	Mejor
2Nokian Outpost nAT	8.5 Points	-0,10 Points
3BFGoodrich All Terrain TA KO3	8.4 Points	-0,20 Points
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	8.3 Points	-0,30 Points
4Goodyear Wrangler DuraTrac RT	8.3 Points	-0,30 Points
4Falken Wildpeak AT4W	8.3 Points	-0,30 Points
6Nitto Recon Grappler AT	8.1 Points	-0,50 Points
7Westlake SL369	7.9 Points	-0,70 Points

Hay una diferencia de 8,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,7 Points).

Comodidad

Comodidad sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	11 Points	+1,00 Points
1Nokian Outpost nAT	10 Points	Mejor
1BFGoodrich All Terrain TA KO3	10 Points	Mejor
3Pirelli Scorpion XTM AT	9.5 Points	-0,50 Points
4Falken Wildpeak AT4W	9 Points	-1,00 Points
5Goodyear Wrangler DuraTrac RT	8.75 Points	-1,25 Points
6Nitto Recon Grappler AT	8 Points	-2,00 Points
7Westlake SL369	7 Points	-3,00 Points

Hay una diferencia de 36,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4 Points).

Ruido sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	10 Points	0,00 Points
1Nokian Outpost nAT	10 Points	Mejor
2BFGoodrich All Terrain TA KO3	9.5 Points	-0,50 Points
3Pirelli Scorpion XTM AT	9 Points	-1,00 Points
4Goodyear Wrangler DuraTrac RT	8.5 Points	-1,50 Points
4Falken Wildpeak AT4W	8.5 Points	-1,50 Points
6Nitto Recon Grappler AT	7 Points	-3,00 Points
7Westlake SL369	6 Points	-4,00 Points

Hay una diferencia de 40% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4 Points).

Ruido
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	52.79 dB	-1,83 dB
1Westlake SL369	54.62 dB	Mejor
2Nokian Outpost nAT	54.83 dB	+0,21 dB
3Pirelli Scorpion XTM AT	54.95 dB	+0,33 dB
4Falken Wildpeak AT4W	55.05 dB	+0,43 dB
5Nitto Recon Grappler AT	55.75 dB	+1,13 dB
6Goodyear Wrangler DuraTrac RT	56.01 dB	+1,39 dB
7BFGoodrich All Terrain TA KO3	57.72 dB	+3,10 dB

Hay una diferencia de 9,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,93 dB).

Valor

Valor
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	coste por 1.000 millas
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	3.41 Price/1000	-0,59 Price/1000	$14,77
1Westlake SL369	4 Price/1000	Mejor	$23,07
2Nokian Outpost nAT	4.87 Price/1000	+0,87 Price/1000	—
3Falken Wildpeak AT4W	4.95 Price/1000	+0,95 Price/1000	$25,91
4Nitto Recon Grappler AT	5.33 Price/1000	+1,33 Price/1000	$22,76
5Pirelli Scorpion XTM AT	5.39 Price/1000	+1,39 Price/1000	$26,30
6BFGoodrich All Terrain TA KO3	5.8 Price/1000	+1,80 Price/1000	$28,08
7Goodyear Wrangler DuraTrac RT	6.24 Price/1000	+2,24 Price/1000	$31,63

Hay una diferencia de 83% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,83 Price/1000). A lo largo de 25.000 millas, el neumático más barato de mantener (Pirelli Scorpion AS Plus 3) resulta $422 más económico que el más caro (Goodyear Wrangler DuraTrac RT).

Cómo se calcula

Aquí la vida del neumático es la garantía de kilometraje del fabricante, NO desgaste medido: es la promesa del fabricante, no un resultado de test.

La vida del neumático es la garantía del fabricante, no desgaste medido. Se asume un coche típico que consume 8 l/100km (la resistencia a la rodadura causa el 20% del consumo), combustible a $0,95 por litro y $80 de montaje por juego de cuatro. Los precios (EE. UU.) corresponden al test de 2026; se excluyen los costes de financiación.

Resistencia a la rodadura
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Combustible extra / año
ÁrbitroPirelli Scorpion AS Plus 3	8.2 kg/t	0,00 kg/t	€0
1Nitto Recon Grappler AT	8.2 kg/t	Mejor	€0
2BFGoodrich All Terrain TA KO3	9.3 kg/t	+1,10 kg/t	€67
2Pirelli Scorpion XTM AT	9.3 kg/t	+1,10 kg/t	€67
4Falken Wildpeak AT4W	9.8 kg/t	+1,60 kg/t	€98
5Westlake SL369	9.9 kg/t	+1,70 kg/t	€104
5Goodyear Wrangler DuraTrac RT	9.9 kg/t	+1,70 kg/t	€104

Hay una diferencia de 20,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,7 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Westlake SL369 consume unos 63 L (€104) más de combustible que el Nitto Recon Grappler AT.

Ajustar los supuestos

Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos. Estas calculadoras utilizan todos los neumáticos de la prueba, independientemente de su selección.

Gasolina/Diesel Eléctrico

Kilometraje anual

19.000 km

km (L)

millas (gal EE. UU.)

Precio del combustible

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Configurar el consumo de mi vehículo

Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

Mostrar la metodología de prueba completa

Condiciones registradas

Frenado en seco: 100 → 10 km/h · 14–17 °C
Frenado en mojado: 80 → 10 km/h · 12–15 °C
Comportamiento en mojado: 10–12 °C
Frenado en nieve: 30 → 10 km/h · -6–-4 °C
Tracción en nieve: 5 → 35 km/h · -6–-4 °C
Comportamiento en nieve: -3–-2 °C

Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 30%
Frenado en seco	75%	22,5%
Manejo en seco sub.	25%	7,5%
Húmedo · 35%
Frenado en mojado	50%	17,5%
Comportamiento en mojado	30%	10,5%
Manejo en mojado sub.	10%	3,5%
Aquaplaning en línea recta	10%	3,5%
Fuera de la carretera · 12,5%
Comportamiento en tierra	50%	6,25%
Manejo en tierra sub.	50%	6,25%
Nieve · 10%
Frenado en nieve	35%	3,5%
Tracción en nieve	35%	3,5%
Comportamiento en nieve	20%	2%
Manejo en nieve sub.	10%	1%
Comodidad · 10%
Comodidad sub.	50%	5%
Ruido sub.	25%	2,5%
Ruido	25%	2,5%
Valor · 2,5%
Valor	100%	2,5%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Manejo en seco sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Manejo en mojado sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.

Frenado en nieve

Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.

Tracción en nieve

Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.

Comportamiento en nieve

Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.

Manejo en nieve sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve. El circuito se acondiciona y prepara después de cada pasada mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Califico la precisión de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general en la nieve utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que se utiliza de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Comportamiento en tierra

Para evaluar el manejo en tierra, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico, generalmente con el control electrónico de estabilidad (ESC) desactivado. Realizo varias vueltas cronometradas con cada juego de neumáticos, excluyendo aquellas afectadas por errores del conductor o condiciones ambientales variables. Dado que las superficies naturales son inherentemente variables, doy especial importancia a las repeticiones, al seguimiento preciso de referencias y al cálculo del promedio de los resultados. El neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares.

Manejo en tierra sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo en un circuito de tierra específico. Califico la sensación de la dirección, la tracción, la estabilidad, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada del 1 al 10, la cual aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Comodidad sub.

Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.

Ruido sub.

Para la evaluación subjetiva del ruido, conduzco a velocidad constante sobre diversos tipos de superficie con las ventanillas cerradas, la ventilación apagada y el sistema de audio apagado. Evalúo el nivel general de ruido, la calidad tonal, el eco de cavidad, el ruido de patrón, el rugido de banda ancha y la sensibilidad a la velocidad y la textura de la carretera. Cada neumático se califica en una escala del 1 al 10 y se complementa con observaciones escritas sobre las características del ruido y la molestia que produce.

Ruido

Para evaluar el ruido en el habitáculo, conduzco a velocidades controladas, normalmente 50, 80, 100 y 120 km/h, sobre superficies de prueba NVH con características de textura definidas. Se colocan micrófonos calibrados a la altura de los oídos dentro del habitáculo. Las mediciones se realizan con ponderación A, con análisis de un tercio de octava cuando es necesario para identificar características tonales como la resonancia de la cavidad. Las ventanillas permanecen cerradas, la ventilación está apagada y las condiciones ambientales se controlan para que los datos reflejen el ruido del neumático y no las interferencias externas.

Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.

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