Gráficos de prueba / Tyre Reviews
Tyre Reviews 2020 Prueba de neumáticos para todas las estaciones UHP
Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.
- Medida probada
- 245/40 R18
- Neumáticos probados
- 7
- Disciplinas
- 12
Lea las mediciones, no solo la clasificación
En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
Elegir neumáticos
Seleccione neumáticos para destacarlos en los gráficos de mediciones.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
Seco
3Frenado en seco
Frenado en seco en metros (60 - 0 M)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 34.97 m | Mejor | 0 km/h | |
| 35.47 m | +0,50 m | 15 km/h | |
| 35.82 m | +0,85 m | 20 km/h | |
| 36.17 m | +1,20 m | 24 km/h | |
| 36.53 m | +1,56 m | 27 km/h | |
| 36.53 m | +1,56 m | 27 km/h | |
| 37.66 m | +2,69 m | 35 km/h |
Hay una diferencia de 7,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,69 m ≈ 0,6 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Kumho Ecsta PA51 aún circularía a 35 km/h cuando el Michelin Pilot Sport All Season 4 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Comportamiento en seco
Tiempo en circuito seco en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 49.54 s | Mejor | |
| 49.65 s | +0,11 s | |
| 49.97 s | +0,43 s | |
| 50.45 s | +0,91 s | |
| 50.52 s | +0,98 s | |
| 50.67 s | +1,13 s | |
| 50.9 s | +1,36 s |
Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Manejo en seco sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en seco
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
| 7 Points | -3,00 Points |
Hay una diferencia de 30% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3 Points).
Húmedo
3Frenado en mojado
Frenada en mojado en metros (45 - 0 M)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 18.84 m | Mejor | 0 km/h | |
| 18.84 m | Mejor | 0 km/h | |
| 19.03 m | +0,19 m | 13 km/h | |
| 19.03 m | +0,19 m | 13 km/h | |
| 19.22 m | +0,38 m | 18 km/h | |
| 20.46 m | +1,62 m | 37 km/h | |
| 21.87 m | +3,03 m | 48 km/h |
Hay una diferencia de 16,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,03 m ≈ 0,7 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Fuzion UHP Sport AS aún circularía a 48 km/h cuando el Michelin Pilot Sport All Season 4 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 49.65 s | Mejor | |
| 49.66 s | +0,01 s | |
| 49.71 s | +0,06 s | |
| 49.84 s | +0,19 s | |
| 49.88 s | +0,23 s | |
| 51.07 s | +1,42 s | |
| 52.17 s | +2,52 s |
Hay una diferencia de 5,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,52 s).
Manejo en mojado sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en mojado
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 8.5 Points | -1,50 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
| 7.5 Points | -2,50 Points | |
| 6 Points | -4,00 Points |
Hay una diferencia de 40% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4 Points).
Nieve
3Frenado en nieve
Frenado en nieve en metros (20 - 5 mph)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 13.66 m | Mejor | 0 km/h | |
| 14.74 m | +1,08 m | 35 km/h | |
| 15.93 m | +2,27 m | 49 km/h | |
| 16.14 m | +2,48 m | 51 km/h | |
| 16.24 m | +2,58 m | 52 km/h | |
| 16.46 m | +2,80 m | 54 km/h | |
| 16.58 m | +2,92 m | 55 km/h |
Hay una diferencia de 21,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,92 m ≈ 0,6 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Cooper Zeon RS3 G1 aún circularía a 55 km/h cuando el Michelin Pilot Sport All Season 4 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Tracción en nieve
Tiempo de aceleración de la nieve (5 - 20 mph)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 4.86 s | Mejor | |
| 5.53 s | +0,67 s | |
| 5.7 s | +0,84 s | |
| 5.82 s | +0,96 s | |
| 5.89 s | +1,03 s | |
| 5.93 s | +1,07 s | |
| 6.1 s | +1,24 s |
Hay una diferencia de 25,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,24 s).
Comportamiento en nieve
Tiempo en circuito de nieve en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 99.66 s | Mejor | |
| 106.74 s | +7,08 s | |
| 106.91 s | +7,25 s | |
| 108.23 s | +8,57 s | |
| 108.98 s | +9,32 s | |
| 110.08 s | +10,42 s | |
| 110.53 s | +10,87 s |
Hay una diferencia de 10,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (10,87 s).
Comodidad
3Comodidad sub.
Puntuación subjetiva de comodidad
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
| 6.5 Points | -3,50 Points | |
| 6.5 Points | -3,50 Points | |
| 6.5 Points | -3,50 Points |
Hay una diferencia de 35% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,5 Points).
Ruido sub.
Niveles de ruido subjetivos en el coche
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 8.5 Points | -1,50 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
| 7.5 Points | -2,50 Points | |
| 6.5 Points | -3,50 Points |
Hay una diferencia de 35% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,5 Points).
Peso del neumático
Peso de los neumáticos por juego
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 42.48 Kg | Mejor | |
| 45 Kg | +2,52 Kg | |
| 45.56 Kg | +3,08 Kg | |
| 47.36 Kg | +4,88 Kg | |
| 47.72 Kg | +5,24 Kg | |
| 49.72 Kg | +7,24 Kg | |
| 50.08 Kg | +7,60 Kg |
Hay una diferencia de 17,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (7,6 Kg).
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Condiciones registradas
- Frenado en seco
- 60 → 0 m
- Frenado en mojado
- 45 → 0 m
- Frenado en nieve
- 20 → 5 mph
- Tracción en nieve
- 5 → 20 mph
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 28% | ||
| Frenado en seco | 46% | 12,88% |
| Comportamiento en seco | 45% | 12,6% |
| Manejo en seco sub. | 9% | 2,52% |
| Húmedo · 39% | ||
| Frenado en mojado | 45% | 17,55% |
| Comportamiento en mojado | 44% | 17,16% |
| Manejo en mojado sub. | 11% | 4,29% |
| Nieve · 28% | ||
| Frenado en nieve | 35% | 9,8% |
| Tracción en nieve | 30% | 8,4% |
| Comportamiento en nieve | 35% | 9,8% |
| Comodidad · 5% | ||
| Comodidad sub. | 46% | 2,3% |
| Ruido sub. | 45% | 2,25% |
| Peso del neumático | 9% | 0,45% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Comportamiento en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido sub.
Para la evaluación subjetiva del ruido, conduzco a velocidad constante sobre diversos tipos de superficie con las ventanillas cerradas, la ventilación apagada y el sistema de audio apagado. Evalúo el nivel general de ruido, la calidad tonal, el eco de cavidad, el ruido de patrón, el rugido de banda ancha y la sensibilidad a la velocidad y la textura de la carretera. Cada neumático se califica en una escala del 1 al 10 y se complementa con observaciones escritas sobre las características del ruido y la molestia que produce.
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