Para esta prueba he elegido cinco de los neumáticos todoterreno con clasificación para nieve más populares en medida LT 265/70 R17 y los he probado en nieve y hielo para averiguar cuál es el mejor para el próximo invierno.
Para ofrecerle una visión completa, cada neumático ha sido probado y calificado en manejo en nieve, giro en nieve, tracción y frenado en nieve, y tracción y frenado en hielo.
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Condiciones registradas
- Frenado en nieve
- 40 → 5 km/h · -13 °C
- Tracción en nieve
- 5 → 40 km/h · -13 °C
- Comportamiento en nieve
- -7 °C
- Frenado en hielo
- 20 → 5 km/h · -9 °C
- Tracción en hielo
- 5 → 20 km/h · -9 °C
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Nieve · 75% | ||
| Frenado en nieve | 30% | 22,5% |
| Tracción en nieve | 25% | 18,75% |
| Comportamiento en nieve | 25% | 18,75% |
| Manejo en nieve sub. | 10% | 7,5% |
| Círculo en nieve | 10% | 7,5% |
| Hielo · 25% | ||
| Frenado en hielo | 50% | 12,5% |
| Tracción en hielo | 50% | 12,5% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Comportamiento en nieve
Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.
Manejo en nieve sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve. El circuito se acondiciona y prepara después de cada pasada mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Califico la precisión de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general en la nieve utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que se utiliza de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Círculo en nieve
Para las pruebas de agarre lateral en nieve, utilizo una pista circular de radio fijo, que se ajusta a los principios de la norma ISO 4138. La superficie se mantiene en óptimas condiciones durante toda la sesión. Aumento la velocidad progresivamente hasta alcanzar la velocidad máxima sostenida en curvas. Normalmente, registro varias vueltas en ambos sentidos (horario y antihorario) para minimizar la influencia de las condiciones de la superficie. Dado que la nieve se degrada con mayor rapidez, el neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares y, a menudo, utilizo varios juegos de neumáticos de control.
Frenado en hielo
Para la prueba de frenado sobre hielo, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 35 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre una superficie de hielo preparada. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente, ya que las propiedades de fricción del hielo varían considerablemente con la temperatura. Mi programa estándar consta de doce pasadas por juego de neumáticos, pero en las pruebas sobre hielo se suelen realizar muchas más. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se prueban normalmente cada dos juegos de neumáticos candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie.
Tracción en hielo
Para evaluar la tracción en hielo, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de hielo preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Generalmente, utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para minimizar la influencia de las fluctuaciones iniciales. Empleo una amplia VDA (área dinámica del vehículo) y me desplazo progresivamente sobre la superficie entre cada prueba, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de hielo. La temperatura de la superficie se monitoriza continuamente. Realizo varias pruebas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos, utilizando neumáticos de referencia cada dos juegos de prueba candidatos.
Nieve
Las pruebas de manejo en nieve no salieron como esperaba. Pensé que habría bastantes diferencias entre los cinco conjuntos, y al menos en manejo, ¡me equivoqué! Bueno, más o menos.
El Falken Wildpeak AT4W, una vez más, quedó por detrás de sus rivales. Todos estos neumáticos tienen la clasificación de tres picos, lo que significa que están homologados para nieve severa, y el Falken te sacará de apuros, pero se quedó a 9 segundos del mejor, lo cual es bastante. Subjetivamente, también es una diferencia considerable: el neumático empezó a derrapar antes, había que ser muy cuidadoso con el acelerador y, una vez superado el límite de agarre, costaba mucho recuperarlo. Falken me ha comentado que la versión LT del neumático tiene menos agarre en nieve que la versión P. Espero poder probarla algún día.
Luego, en un empate casi total, tuvimos el Nokian Outpost nAT, el Toyo Open Country AT y el BFGoodrich All-Terrain KO3.
Los neumáticos Nokian y Toyo ofrecían una conducción suave y precisa, con un agarre uniforme, predecible y fácil de controlar. Los BFGoodrich proporcionaban una tracción excelente, aunque no tenían el mismo agarre inicial que los mejores en las curvas. Sin embargo, dado que la tracción es crucial en un camión de este tipo, fue clave para lograr el tiempo de vuelta. Sabíamos que los KO2 se comportaban muy bien en la nieve, y los KO3 también; ahora lo hemos comprobado.
La sorpresa del grupo para mí fue el Mickey Thompson. Al salir del garaje, este neumático se sentía pesado y tosco. Incluso en nieve, se sentía como un arma contundente: respondía lentamente en el eje delantero y no transmitía mucha información, así que no inspiraba mucha confianza al tomar las curvas. Por eso, cuando al final de la primera vuelta marcó un tiempo 9 segundos más rápido que el neumático anterior que había usado, que resultó ser el Falken, me quedé boquiabierto. Por supuesto, di algunas vueltas más, y mantuvo ese ritmo, así que no fue una vuelta de suerte. El Baja Boss AT quizá no tenga el aspecto ni el comportamiento más elegante, pero ¡vaya si tiene agarre!
Finalmente, ¿cómo se comparan estos neumáticos con un neumático de invierno de verdad? Probablemente hayas oído hablar de la gama Nokian Hakkapeliitta; al menos en el momento de la prueba, se la consideraba el mejor neumático de invierno para nieve, así que era una referencia exigente. La F-150 tenía algunos neumáticos de invierno Nokian usados, así que también los probé. Incluso usados, seguían siendo mucho más rápidos que cualquier neumático todoterreno, pero la manejabilidad era aún más impresionante. Pasabas de estar nervioso a sentirte como la versión de Alabama de Colin McRae. Hay una gran diferencia: un neumático todoterreno con clasificación para nieve no sustituye a un neumático de invierno de verdad si vives en un clima invernal severo.
Comportamiento en nieve
Tiempo en circuito de nieve en segundos [Temperatura media -7c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
ÁrbitroReference Winter Nordic |
92.7 s | -6,12 s |
| 98.82 s | Mejor | |
| 101.09 s | +2,27 s | |
| 101.5 s | +2,68 s | |
| 101.78 s | +2,96 s | |
| 107.93 s | +9,11 s |
Hay una diferencia de 16,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (15,23 s).
El Mickey Thompson volvió a ser el mejor en frenado sobre nieve, con el Nokian muy cerca en segundo lugar, luego un pequeño margen hasta el BFGoodrich en tercer lugar, y luego el Falken y el Toyo no rindieron particularmente bien.
Frenado en nieve
Frenado en nieve en metros (40 - 5 km/h) [Temperatura media -13c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 21.44 m | Mejor | 0 km/h | |
| 21.79 m | +0,35 m | 16 km/h | |
| 22.63 m | +1,19 m | 30 km/h | |
| 23.57 m | +2,13 m | 39 km/h | |
| 23.74 m | +2,30 m | 40 km/h |
Hay una diferencia de 10,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,3 m ≈ 0,5 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Toyo Open Country AT III aún circularía a 40 km/h cuando el Mickey Thompson Baja Boss AT ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
En la prueba de tracción, el BFGoodrich volvió a liderar, lo que confirma mi teoría de que BFGoodrich se ha centrado en la tracción del KO3. El Nokian quedó segundo, esta vez empatado con Toyo. Se empieza a notar que el Nokian rinde bien en todas las pruebas sobre nieve, mientras que, lamentablemente para el Falken, su rendimiento es deficiente.
Tracción en nieve
Tiempo de aceleración de la nieve (5 - 40 km/h) [Temperatura media -13c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 3.55 s | Mejor | |
| 3.64 s | +0,09 s | |
| 3.64 s | +0,09 s | |
| 3.77 s | +0,22 s | |
| 3.98 s | +0,43 s |
Hay una diferencia de 12,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,43 s).
Hielo
También realicé pruebas de tracción y frenado sobre hielo liso. Como ya he mencionado, incluso con un túnel de hielo interior para garantizar condiciones de superficie uniformes y varias pruebas para obtener un promedio, el hielo sigue siendo una prueba exigente, sobre todo cuando ninguno de los neumáticos está diseñado para su uso en hielo liso. Casi no la hice, pero sé que la querrán.
El Nokian demostró ser, en promedio, el mejor, con el mejor frenado y una tracción razonable, aunque el Mickey Thompson también fue fuerte y el Toyo tuvo buena tracción.
Frenado en hielo
Frenado en hielo en metros (20 - 5 km/h) [Temperatura media -9c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 11.33 m | Mejor | 0 km/h | |
| 12.8 m | +1,47 m | 44 km/h | |
| 12.89 m | +1,56 m | 45 km/h | |
| 12.94 m | +1,61 m | 46 km/h | |
| 13.14 m | +1,81 m | 48 km/h |
Hay una diferencia de 16% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,81 m ≈ 0,4 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el BFGoodrich All Terrain TA KO3 aún circularía a 48 km/h cuando el Nokian Outpost nAT ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Curiosamente, el BFGoodrich All-Terrain KO3, que siempre he considerado el referente de los neumáticos todoterreno para invierno, no rindió bien en hielo y quedó último tanto en tracción como en frenado. Es realmente extraño, y aún no tengo explicación. Sigue a Tyre Reviews en Instagram y, si encuentro la respuesta, la publicaré allí.
Tracción en hielo
Tiempo de aceleración del hielo (5 - 20 km/h) [Temperatura media -9c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 1.8 s | Mejor | |
| 1.89 s | +0,09 s | |
| 2.03 s | +0,23 s | |
| 2.06 s | +0,26 s | |
| 2.11 s | +0,31 s |
Hay una diferencia de 17,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,31 s).
Resultados
Nokian Outpost nAT
265/70 R17 121/118 E
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (7)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 21.79 m | +0,35 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 3.64 s | +0,09 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 101.78 s | +2,96 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Círculo en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 33.69 S | +0,61 S |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 11.33 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 2.03 s | +0,23 s |
- 3PMSF
- Sí
- Pisada
- 14.3 mm
- Precio
- 286.99
Mickey Thompson Baja Boss AT
265/70 R17 121/118 E
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (7)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 21.44 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 3.77 s | +0,22 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 98.82 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9.25 Points | -0,75 Points |
| Círculo en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 33.55 S | +0,47 S |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 12.8 m | +1,47 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 1.89 s | +0,09 s |
- 3PMSF
- Sí
- Pisada
- 14.3 mm
Toyo Open Country AT III
265/70 R17 121/118 E
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (7)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 23.74 m | +2,30 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 3.64 s | +0,09 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 101.5 s | +2,68 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Círculo en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 33.08 S | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 12.94 m | +1,61 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 1.8 s | Mejor resultado en esta disciplina |
- 3PMSF
- Sí
- Pisada
- 12.5 mm
BFGoodrich All Terrain TA KO3
265/70 R17 121/118 E
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (7)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 22.63 m | +1,19 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 3.55 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 101.09 s | +2,27 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Círculo en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 34.27 S | +1,19 S |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 13.14 m | +1,81 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 2.11 s | +0,31 s |
- 3PMSF
- Sí
- Pisada
- 12.5 mm
Falken Wildpeak AT4W
265/70 R17 121/118 E
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (7)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 23.57 m | +2,13 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 3.98 s | +0,43 s |
| Comportamiento en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 107.93 s | +9,11 s |
| Manejo en nieve sub.Cuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 8.75 Points | -1,25 Points |
| Círculo en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 35.96 S | +2,88 S |
| Frenado en hieloCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 12.89 m | +1,56 m |
| Tracción en hieloCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 2.06 s | +0,26 s |
- 3PMSF
- Sí
- Pisada
- 13 mm
- Precio
- 281.99
Discusión