Gráficos de prueba / Tyre Reviews
Reseñas de neumáticos 2025 Prueba de neumáticos Comfort
Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.
- Medida probada
- 225/50 R17
- Neumáticos probados
- 7
- Disciplinas
- 11
Lea las mediciones, no solo la clasificación
En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
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Seleccione neumáticos para destacarlos en los gráficos de mediciones.
Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.
Seco
3Frenado en seco
Frenado en seco en metros (100 - 5 km/h)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 34.13 m | Mejor | 0 km/h | |
| 34.21 m | +0,08 m | 6 km/h | |
| 34.43 m | +0,30 m | 12 km/h | |
| 34.65 m | +0,52 m | 16 km/h | |
| 35.22 m | +1,09 m | 23 km/h | |
| 35.27 m | +1,14 m | 23 km/h | |
| 37.09 m | +2,96 m | 37 km/h |
Hay una diferencia de 8,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,96 m ≈ 0,7 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Goodtrip GR 66 aún circularía a 37 km/h cuando el Pirelli Cinturato C3 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Comportamiento en seco
Tiempo en circuito seco en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 85.54 s | Mejor | |
| 85.61 s | +0,07 s | |
| 85.73 s | +0,19 s | |
| 86.22 s | +0,68 s | |
| 86.43 s | +0,89 s | |
| 86.57 s | +1,03 s | |
| 87.4 s | +1,86 s |
Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Manejo en seco sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en seco
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 10 Points | Mejor | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 8.5 Points | -1,50 Points | |
| 6 Points | -4,00 Points |
Hay una diferencia de 40% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4 Points).
Húmedo
5Frenado en mojado
Frenada en mojado en metros (80 - 5 km/h)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 24.61 m | Mejor | 0 km/h | |
| 24.96 m | +0,35 m | 15 km/h | |
| 25.47 m | +0,86 m | 24 km/h | |
| 25.79 m | +1,18 m | 28 km/h | |
| 27.16 m | +2,55 m | 40 km/h | |
| 27.57 m | +2,96 m | 43 km/h | |
| 34 m | +9,39 m | 68 km/h |
Hay una diferencia de 38,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (9,39 m ≈ 2,1 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Goodtrip GR 66 aún circularía a 68 km/h cuando el Continental PremiumContact 7 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 105.18 s | Mejor | |
| 106.28 s | +1,10 s | |
| 106.63 s | +1,45 s | |
| 107.14 s | +1,96 s | |
| 108.05 s | +2,87 s | |
| 109.92 s | +4,74 s | |
| 116.72 s | +11,54 s |
Hay una diferencia de 11% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (11,54 s).
Manejo en mojado sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en mojado
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 10 Points | Mejor | |
| 10 Points | Mejor | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9.25 Points | -0,75 Points | |
| 8.75 Points | -1,25 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points |
Hay una diferencia de 20% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2 Points).
Aquaplaning en línea recta
Velocidad de flotación en Km/H
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 98.1 km/h | Mejor | |
| 97.7 km/h | -0,40 km/h | |
| 95.7 km/h | -2,40 km/h | |
| 95.5 km/h | -2,60 km/h | |
| 95.2 km/h | -2,90 km/h | |
| 92.1 km/h | -6,00 km/h | |
| 88.2 km/h | -9,90 km/h |
Hay una diferencia de 10,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (9,9 Km/H).
Aquaplaning en curva
Aceleración lateral restante
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 2.6 m/sec2 | Mejor | |
| 2.58 m/sec2 | -0,02 m/sec2 | |
| 2.57 m/sec2 | -0,03 m/sec2 | |
| 2.55 m/sec2 | -0,05 m/sec2 | |
| 2.47 m/sec2 | -0,13 m/sec2 | |
| 2.35 m/sec2 | -0,25 m/sec2 | |
| 2.27 m/sec2 | -0,33 m/sec2 |
Hay una diferencia de 12,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,33 m/sec2).
Comodidad
2Comodidad sub.
Puntuación subjetiva de comodidad
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 8.5 Points | -1,50 Points | |
| 7 Points | -3,00 Points |
Hay una diferencia de 30% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3 Points).
Ruido
Ruido externo en dB
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 70.9 dB | Mejor | |
| 71.1 dB | +0,20 dB | |
| 71.2 dB | +0,30 dB | |
| 71.9 dB | +1,00 dB | |
| 72.6 dB | +1,70 dB | |
| 72.8 dB | +1,90 dB | |
| 73.2 dB | +2,30 dB |
Hay una diferencia de 3,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,3 dB).
Valor
1Resistencia a la rodadura
Resistencia a la rodadura en kg t
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 7.31 kg/t | Mejor | €0 | |
| 7.57 kg/t | +0,26 kg/t | €18 | |
| 7.7 kg/t | +0,39 kg/t | €27 | |
| 7.72 kg/t | +0,41 kg/t | €28 | |
| 7.77 kg/t | +0,46 kg/t | €32 | |
| 7.78 kg/t | +0,47 kg/t | €32 | |
| 7.94 kg/t | +0,63 kg/t | €43 |
Hay una diferencia de 8,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,63 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Goodtrip GR 66 consume unos 26 L (€43) más de combustible que el Firestone Roadhawk 2 ENLITEN.
Ajustar los supuestos
Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos. Estas calculadoras utilizan todos los neumáticos de la prueba, independientemente de su selección.
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Condiciones registradas
- Frenado en seco
- 100 → 5 km/h
- Frenado en mojado
- 80 → 5 km/h
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 35% | ||
| Frenado en seco | 45% | 15,75% |
| Comportamiento en seco | 45% | 15,75% |
| Manejo en seco sub. | 10% | 3,5% |
| Húmedo · 50% | ||
| Frenado en mojado | 40% | 20% |
| Comportamiento en mojado | 35% | 17,5% |
| Manejo en mojado sub. | 10% | 5% |
| Aquaplaning en línea recta | 10% | 5% |
| Aquaplaning en curva | 5% | 2,5% |
| Comodidad · 5% | ||
| Comodidad sub. | 50% | 2,5% |
| Ruido | 50% | 2,5% |
| Valor · 10% | ||
| Resistencia a la rodadura | 100% | 10% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Aquaplaning en curva
Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido
Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
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