Gráficos de prueba / Tyre Reviews

Reseñas de neumáticos 2023 Prueba de rendimiento de neumáticos

Name: Reseñas de neumáticos 2023 Prueba de rendimiento de neumáticos
Creator: Tyre Reviews
Published: 2023-05-16

Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.

Medida probada: 225/40 R18
Neumáticos probados: 6
Disciplinas: 17

Lea las mediciones, no solo la clasificación

En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.

Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.

Seco

Frenado en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	33 m	Mejor	0 km/h
2Bridgestone Potenza Sport	33.21 m	+0,21 m	10 km/h
3Hankook Ventus S1 evo 3	33.4 m	+0,40 m	14 km/h
4Continental PremiumContact 7	33.41 m	+0,41 m	14 km/h
5Michelin Pilot Sport 5	33.65 m	+0,65 m	18 km/h
6Yokohama Advan Sport V107	34.68 m	+1,68 m	29 km/h

Hay una diferencia de 5,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,68 m ≈ 0,4 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Yokohama Advan Sport V107 aún circularía a 29 km/h cuando el Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Yokohama Advan Sport V107	73.58 s	Mejor
2Bridgestone Potenza Sport	73.71 s	+0,13 s
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	73.92 s	+0,34 s
4Continental PremiumContact 7	74.12 s	+0,54 s
5Michelin Pilot Sport 5	74.44 s	+0,86 s
6Hankook Ventus S1 evo 3	74.98 s	+1,40 s

Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Manejo en seco sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	100 Points	Mejor
1Michelin Pilot Sport 5	100 Points	Mejor
3Continental PremiumContact 7	95 Points	-5,00 Points
4Hankook Ventus S1 evo 3	92 Points	-8,00 Points
4Yokohama Advan Sport V107	92 Points	-8,00 Points
4Bridgestone Potenza Sport	92 Points	-8,00 Points

Hay una diferencia de 8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (8 Points).

Diversión sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Yokohama Advan Sport V107	10 Points	Mejor
2Bridgestone Potenza Sport	9.5 Points	-0,50 Points
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	8.5 Points	-1,50 Points
4Michelin Pilot Sport 5	8 Points	-2,00 Points
4Continental PremiumContact 7	8 Points	-2,00 Points
6Hankook Ventus S1 evo 3	7 Points	-3,00 Points

Hay una diferencia de 30% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3 Points).

Húmedo

Frenado en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Continental PremiumContact 7	27.1 m	Mejor	0 km/h
2Bridgestone Potenza Sport	28.3 m	+1,20 m	27 km/h
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	28.6 m	+1,50 m	30 km/h
4Hankook Ventus S1 evo 3	28.9 m	+1,80 m	32 km/h
5Michelin Pilot Sport 5	29.1 m	+2,00 m	34 km/h
6Yokohama Advan Sport V107	29.7 m	+2,60 m	38 km/h

Hay una diferencia de 9,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,6 m ≈ 0,6 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Yokohama Advan Sport V107 aún circularía a 38 km/h cuando el Continental PremiumContact 7 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Frenado en mojado - Frío
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Continental PremiumContact 7	27.9 m	Mejor	0 km/h
2Hankook Ventus S1 evo 3	29.5 m	+1,60 m	30 km/h
3Michelin Pilot Sport 5	30.7 m	+2,80 m	39 km/h
4Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	31.4 m	+3,50 m	43 km/h
5Bridgestone Potenza Sport	31.5 m	+3,60 m	44 km/h
6Yokohama Advan Sport V107	32.3 m	+4,40 m	48 km/h

Hay una diferencia de 15,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,4 m ≈ 1 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Yokohama Advan Sport V107 aún circularía a 48 km/h cuando el Continental PremiumContact 7 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Frenado en mojado - Desgastado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Bridgestone Potenza Sport	40.5 m	Mejor	0 km/h
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	40.5 m	Mejor	0 km/h
3Michelin Pilot Sport 5	41.7 m	+1,20 m	22 km/h
4Continental PremiumContact 7	42.2 m	+1,70 m	26 km/h
5Hankook Ventus S1 evo 3	43.4 m	+2,90 m	34 km/h
6Yokohama Advan Sport V107	44.9 m	+4,40 m	41 km/h

Hay una diferencia de 10,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,4 m ≈ 1 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Yokohama Advan Sport V107 aún circularía a 41 km/h cuando el Bridgestone Potenza Sport ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Bridgestone Potenza Sport	91.2 s	Mejor
2Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	91.97 s	+0,77 s
3Continental PremiumContact 7	92.06 s	+0,86 s
4Hankook Ventus S1 evo 3	93.25 s	+2,05 s
5Yokohama Advan Sport V107	94.6 s	+3,40 s
6Michelin Pilot Sport 5	94.67 s	+3,47 s

Hay una diferencia de 3,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,47 s).

Manejo en mojado sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	100 Points	Mejor
2Michelin Pilot Sport 5	98 Points	-2,00 Points
2Continental PremiumContact 7	98 Points	-2,00 Points
4Hankook Ventus S1 evo 3	95 Points	-5,00 Points
4Bridgestone Potenza Sport	95 Points	-5,00 Points
6Yokohama Advan Sport V107	90 Points	-10,00 Points

Hay una diferencia de 10% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (10 Points).

Aquaplaning en línea recta
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental PremiumContact 7	80.9 km/h	Mejor
2Michelin Pilot Sport 5	80.5 km/h	-0,40 km/h
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	79 km/h	-1,90 km/h
4Bridgestone Potenza Sport	78.3 km/h	-2,60 km/h
5Hankook Ventus S1 evo 3	76.8 km/h	-4,10 km/h
5Yokohama Advan Sport V107	76.8 km/h	-4,10 km/h

Hay una diferencia de 5,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,1 Km/H).

Aquaplaning en curva
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Michelin Pilot Sport 5	6.31 m/sec2	Mejor
1Continental PremiumContact 7	6.31 m/sec2	Mejor
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	6.25 m/sec2	-0,06 m/sec2
4Yokohama Advan Sport V107	6.22 m/sec2	-0,09 m/sec2
5Bridgestone Potenza Sport	5.7 m/sec2	-0,61 m/sec2
6Hankook Ventus S1 evo 3	5.21 m/sec2	-1,10 m/sec2

Hay una diferencia de 17,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,1 m/sec2).

Comodidad

Comodidad sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	100 Points	Mejor
1Continental PremiumContact 7	100 Points	Mejor
3Hankook Ventus S1 evo 3	98 Points	-2,00 Points
3Michelin Pilot Sport 5	98 Points	-2,00 Points
5Bridgestone Potenza Sport	95 Points	-5,00 Points
6Yokohama Advan Sport V107	90 Points	-10,00 Points

Hay una diferencia de 10% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (10 Points).

Ruido
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental PremiumContact 7	71.9 dB	Mejor
2Hankook Ventus S1 evo 3	72 dB	+0,10 dB
3Bridgestone Potenza Sport	72.2 dB	+0,30 dB
4Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	72.4 dB	+0,50 dB
5Michelin Pilot Sport 5	72.8 dB	+0,90 dB
6Yokohama Advan Sport V107	72.9 dB	+1,00 dB

Todos los neumáticos en la prueba Ruido terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Valor

Desgaste
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Michelin Pilot Sport 5	30.595 KM	Mejor
2Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	26.053 KM	-4.542 KM
3Continental PremiumContact 7	25.802 KM	-4.793 KM
4Hankook Ventus S1 evo 3	23.231 KM	-7.364 KM
5Yokohama Advan Sport V107	20.728 KM	-9.867 KM
6Bridgestone Potenza Sport	20.459 KM	-10.136 KM

Hay una diferencia de 33,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (10.136 KM).

Valor
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	coste por 1.000 km
1Hankook Ventus S1 evo 3	3.16 Price/1000	Mejor	£15,76
2Continental PremiumContact 7	3.3 Price/1000	+0,14 Price/1000	£15,53
3Michelin Pilot Sport 5	3.5 Price/1000	+0,34 Price/1000	£16,53
4Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	3.52 Price/1000	+0,36 Price/1000	£16,95
5Yokohama Advan Sport V107	4.17 Price/1000	+1,01 Price/1000	£24,54
6Bridgestone Potenza Sport	4.53 Price/1000	+1,37 Price/1000	£26,30

Hay una diferencia de 43,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,37 Price/1000). A lo largo de 40.000 km, el neumático más barato de mantener (Continental PremiumContact 7) resulta £431 más económico que el más caro (Bridgestone Potenza Sport).

Cómo se calcula

Se asume un coche típico que consume 8 l/100km (la resistencia a la rodadura causa el 20% del consumo), combustible a £1,45 por litro y £60 de montaje por juego de cuatro. Los precios de compra corresponden al momento del test de 2023; se excluyen los costes de financiación.

Resistencia a la rodadura
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Combustible extra / año
1Continental PremiumContact 7	8.4 kg/t	Mejor	€0
2Hankook Ventus S1 evo 3	8.6 kg/t	+0,20 kg/t	€12
2Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	8.6 kg/t	+0,20 kg/t	€12
2Michelin Pilot Sport 5	8.6 kg/t	+0,20 kg/t	€12
5Yokohama Advan Sport V107	10.2 kg/t	+1,80 kg/t	€107
6Bridgestone Potenza Sport	10.3 kg/t	+1,90 kg/t	€113

Hay una diferencia de 22,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,9 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Bridgestone Potenza Sport consume unos 69 L (€113) más de combustible que el Continental PremiumContact 7.

Ajustar los supuestos

Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos. Estas calculadoras utilizan todos los neumáticos de la prueba, independientemente de su selección.

Gasolina/Diesel Eléctrico

Kilometraje anual

19.000 km

km (L)

millas (gal EE. UU.)

Precio del combustible

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Configurar el consumo de mi vehículo

Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).

Abrasión
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Michelin Pilot Sport 5	65.7 mg/km/t	Mejor
2Bridgestone Potenza Sport	72.3 mg/km/t	+6,60 mg/km/t
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	72.4 mg/km/t	+6,70 mg/km/t
4Continental PremiumContact 7	75.9 mg/km/t	+10,20 mg/km/t
5Yokohama Advan Sport V107	92 mg/km/t	+26,30 mg/km/t
6Hankook Ventus S1 evo 3	97 mg/km/t	+31,30 mg/km/t

Hay una diferencia de 47,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (31,3 mg/km/t).

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

Mostrar la metodología de prueba completa

Condiciones registradas

Frenado en seco: 100 → 5 km/h
Frenado en mojado: 80 → 0 km/h
Frenado en mojado - Frío: 80 → 0 km/h
Frenado en mojado - Desgastado: 80 → 0 km/h

Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 30%
Frenado en seco	50%	15%
Comportamiento en seco	30%	9%
Manejo en seco sub.	20%	6%
Húmedo · 40%
Frenado en mojado	15%	6%
Frenado en mojado - Frío	15%	6%
Frenado en mojado - Desgastado	15%	6%
Comportamiento en mojado	35%	14%
Manejo en mojado sub.	10%	4%
Aquaplaning en línea recta	5%	2%
Aquaplaning en curva	5%	2%
Comodidad · 5%
Comodidad sub.	50%	2,5%
Ruido	50%	2,5%
Valor · 25%
Desgaste	30%	7,5%
Valor	30%	7,5%
Resistencia a la rodadura	30%	7,5%
Abrasión	10%	2,5%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Comportamiento en seco

Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.

Manejo en seco sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Diversión sub.

Algunos neumáticos ofrecen un rendimiento notable, pero la sensación al volante no es la misma, por lo que también incluyo una evaluación del placer de conducción en situaciones de manejo dinámico. Esta puntuación considera la sensación de la dirección, la comunicación, el equilibrio, la previsibilidad al límite, la confianza del conductor y la sensación general de conexión entre el vehículo y la carretera. Su objetivo es capturar cualidades importantes para los conductores entusiastas, pero que no siempre se describen completamente con métricas objetivas aisladas. La puntuación se otorga en una escala del 1 al 10.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Frenado en mojado - Frío

Esta prueba sigue el mismo procedimiento que la prueba estándar de frenado en mojado: velocidad de entrada de 88 km/h, frenado ABS completo y medición VBOX en el intervalo de 80 a 5 km/h, pero se realiza a temperaturas ambiente más bajas, generalmente por debajo de 7 °C. La menor temperatura permite evaluar el comportamiento de cada compuesto de neumático en frío, lo cual es especialmente relevante para la evaluación de neumáticos para todas las estaciones y de invierno. Los neumáticos de referencia se prueban con la misma frecuencia que en el programa estándar de frenado en mojado.

Frenado en mojado - Desgastado

Esta prueba sigue el mismo procedimiento que la prueba estándar de frenado en mojado: velocidad de entrada de 88 km/h, frenado ABS completo y medición VBOX en el intervalo de 80 a 5 km/h. Sin embargo, utiliza neumáticos con una banda de rodadura desgastada hasta un nivel bajo, generalmente de unos 2 mm. Esto permite evaluar el rendimiento de cada neumático a medida que se desgasta la banda de rodadura, un indicador de seguridad fundamental. Muchos neumáticos pierden un rendimiento significativo en el frenado en mojado con una banda de rodadura más baja, y esta prueba cuantifica dicha degradación.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Manejo en mojado sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.

Aquaplaning en curva

Para simular el aquaplaning en curvas, utilizo una pista circular, generalmente de unos 100 metros de diámetro, con un arco inundado de profundidad controlada, normalmente de unos 7 mm. El vehículo está equipado con telemetría GPS y un acelerómetro triaxial. Conduzco por la sección inundada a una velocidad que aumenta progresivamente, normalmente en incrementos de 5 km/h, y registro la aceleración lateral mínima sostenida en cada paso. La prueba continúa hasta que la aceleración lateral se detiene por completo, lo que indica un aquaplaning total. El resultado se expresa como la aceleración lateral restante en m/s² a medida que aumenta la velocidad.

Comodidad sub.

Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.

Ruido

Para evaluar el ruido en el habitáculo, conduzco a velocidades controladas, normalmente 50, 80, 100 y 120 km/h, sobre superficies de prueba NVH con características de textura definidas. Se colocan micrófonos calibrados a la altura de los oídos dentro del habitáculo. Las mediciones se realizan con ponderación A, con análisis de un tercio de octava cuando es necesario para identificar características tonales como la resonancia de la cavidad. Las ventanillas permanecen cerradas, la ventilación está apagada y las condiciones ambientales se controlan para que los datos reflejen el ruido del neumático y no las interferencias externas.

Desgaste

Yo no realizo personalmente las pruebas de desgaste de la banda de rodadura; cuando el desgaste forma parte de un programa, las lleva a cabo un proveedor de pruebas especializado contratado, utilizando un método de convoy en carretera o un método acelerado basado en maquinaria. En las pruebas de desgaste en convoy, varios vehículos recorren una ruta definida en carretera pública durante una distancia considerable, midiendo la profundidad de la banda de rodadura a intervalos regulares y rotando los neumáticos metódicamente para reducir los efectos posicionales y específicos de cada vehículo. En las pruebas de desgaste acelerado con maquinaria, el neumático se utiliza en una rueda de carretera especializada o en un sistema de tambor con superficie rugosa diseñado para simular el desgaste en condiciones reales bajo carga, velocidad, alineación y fuerzas controladas. Posteriormente, utilizo la tasa de desgaste medida por el proveedor contratado, en relación con el neumático de referencia, para estimar la vida útil proyectada de la banda de rodadura.

Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.

Abrasión

La abrasión se evalúa como la pérdida de masa del neumático durante una distancia de conducción o un ciclo de prueba definidos. La masa del neumático se mide antes y después de la prueba con básculas de precisión, y el resultado se expresa en la unidad correspondiente al programa. Cuando procede, la metodología sigue los procedimientos de desarrollo más recientes del sector o de la normativa aplicable.

Lea nuestra metodología de pruebas completa. →

Selección de neumáticos →Leer la prueba →

Más pruebas de neumáticos