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El MEJOR neumático todoterreno para 2025

Name: El MEJOR neumático todoterreno para 2025
Creator: Tyre Reviews
Published: 2024-11-11

Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.

Medida probada: 35x12.5R17
Neumáticos probados: 5
Disciplinas: 16

Lea las mediciones, no solo la clasificación

En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.

Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.

Seco

Frenado en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Falken Wildpeak AT4W	41.17 m	Mejor	0 km/h
2Kumho Road Venture AT52	42.75 m	+1,58 m	25 km/h
3Toyo Open Country AT III	42.81 m	+1,64 m	25 km/h
4Nitto Recon Grappler AT	43.2 m	+2,03 m	28 km/h
5BFGoodrich All Terrain TA KO2	44.41 m	+3,24 m	35 km/h

Hay una diferencia de 7,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,24 m ≈ 0,7 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el BFGoodrich All Terrain TA KO2 aún circularía a 35 km/h cuando el Falken Wildpeak AT4W ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Kumho Road Venture AT52	47.72 s	Mejor
2Toyo Open Country AT III	47.83 s	+0,11 s
3Falken Wildpeak AT4W	47.92 s	+0,20 s
4Nitto Recon Grappler AT	48.19 s	+0,47 s
5BFGoodrich All Terrain TA KO2	48.48 s	+0,76 s

Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Manejo en seco sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Kumho Road Venture AT52	10 Points	Mejor
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
2Toyo Open Country AT III	9.5 Points	-0,50 Points
2Falken Wildpeak AT4W	9.5 Points	-0,50 Points
2Nitto Recon Grappler AT	9.5 Points	-0,50 Points

Hay una diferencia de 5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,5 Points).

Puntuación en carretera sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Mejor
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
3Toyo Open Country AT III	9 Points	-1,00 Points
3Kumho Road Venture AT52	9 Points	-1,00 Points
3Nitto Recon Grappler AT	9 Points	-1,00 Points

Hay una diferencia de 10% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1 Points).

Húmedo

Frenado en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Kumho Road Venture AT52	65.95 m	Mejor	0 km/h
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	68.28 m	+2,33 m	24 km/h
3Falken Wildpeak AT4W	69.4 m	+3,45 m	29 km/h
4Nitto Recon Grappler AT	71.72 m	+5,77 m	37 km/h
5Toyo Open Country AT III	73.47 m	+7,52 m	42 km/h

Hay una diferencia de 11,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (7,52 m ≈ 1,7 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Toyo Open Country AT III aún circularía a 42 km/h cuando el Kumho Road Venture AT52 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Kumho Road Venture AT52	55.69 s	Mejor
2Falken Wildpeak AT4W	56.39 s	+0,70 s
3Toyo Open Country AT III	57.15 s	+1,46 s
4BFGoodrich All Terrain TA KO2	57.17 s	+1,48 s
5Nitto Recon Grappler AT	57.18 s	+1,49 s

Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en mojado terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Manejo en mojado sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Mejor
2Kumho Road Venture AT52	9.75 Points	-0,25 Points
3BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
3Nitto Recon Grappler AT	9.5 Points	-0,50 Points
5Toyo Open Country AT III	9.25 Points	-0,75 Points

Hay una diferencia de 7,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,75 Points).

Aquaplaning en línea recta
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Nitto Recon Grappler AT	115.2 km/h	Mejor
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	111.2 km/h	-4,00 km/h
3Falken Wildpeak AT4W	108.9 km/h	-6,30 km/h
4Toyo Open Country AT III	104.6 km/h	-10,60 km/h
5Kumho Road Venture AT52	100.2 km/h	-15,00 km/h

Hay una diferencia de 13% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (15 Km/H).

Nieve

Frenado en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1BFGoodrich All Terrain TA KO2	20.2 m	Mejor	0 km/h
2Toyo Open Country AT III	22.08 m	+1,88 m	38 km/h
3Kumho Road Venture AT52	22.62 m	+2,42 m	43 km/h
4Falken Wildpeak AT4W	26.12 m	+5,92 m	62 km/h

Hay una diferencia de 29,3% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,92 m ≈ 1,3 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Falken Wildpeak AT4W aún circularía a 62 km/h cuando el BFGoodrich All Terrain TA KO2 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Toyo Open Country AT III	91.68 s	Mejor
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	92.02 s	+0,34 s
3Kumho Road Venture AT52	98.61 s	+6,93 s
4Falken Wildpeak AT4W	101.27 s	+9,59 s

Hay una diferencia de 10,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (9,59 s).

Manejo en nieve sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Toyo Open Country AT III	10 Points	Mejor
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
3Kumho Road Venture AT52	8.5 Points	-1,50 Points
4Falken Wildpeak AT4W	8 Points	-2,00 Points

Hay una diferencia de 20% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2 Points).

Fuera de la carretera

Comportamiento en tierra
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1BFGoodrich All Terrain TA KO2	71.73 s	Mejor
2Falken Wildpeak AT4W	71.8 s	+0,07 s
3Kumho Road Venture AT52	72.61 s	+0,88 s
4Nitto Recon Grappler AT	73.01 s	+1,28 s
5Toyo Open Country AT III	73.11 s	+1,38 s

Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en tierra terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Manejo en tierra sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Mejor
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.75 Points	-0,25 Points
3Kumho Road Venture AT52	9 Points	-1,00 Points
4Toyo Open Country AT III	8.75 Points	-1,25 Points
4Nitto Recon Grappler AT	8.75 Points	-1,25 Points

Hay una diferencia de 12,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,25 Points).

Comodidad

Comodidad sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Mejor
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
2Nitto Recon Grappler AT	9.5 Points	-0,50 Points
4Toyo Open Country AT III	9 Points	-1,00 Points
5Kumho Road Venture AT52	8.5 Points	-1,50 Points

Hay una diferencia de 15% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,5 Points).

Ruido sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Mejor
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.75 Points	-0,25 Points
3Kumho Road Venture AT52	9.5 Points	-0,50 Points
4Toyo Open Country AT III	9.25 Points	-0,75 Points
5Nitto Recon Grappler AT	8.5 Points	-1,50 Points

Hay una diferencia de 15% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,5 Points).

Valor

Valor
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Falken Wildpeak AT4W	0.57 Price/1000	Mejor
2Kumho Road Venture AT52	0.63 Price/1000	+0,06 Price/1000
3Nitto Recon Grappler AT	0.68 Price/1000	+0,11 Price/1000
4BFGoodrich All Terrain TA KO2	0.75 Price/1000	+0,18 Price/1000
5Toyo Open Country AT III	0.82 Price/1000	+0,25 Price/1000

Hay una diferencia de 43,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,25 Price/1000).

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

Mostrar la metodología de prueba completa

Condiciones registradas

Frenado en seco: 60 → 0 mph · 82–84 f
Frenado en mojado: 60 → 0 mph · 83–85 f
Frenado en nieve: 40 → 5 km/h

Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 25%
Frenado en seco	40%	10%
Comportamiento en seco	20%	5%
Manejo en seco sub.	10%	2,5%
Puntuación en carretera sub.	30%	7,5%
Húmedo · 25%
Frenado en mojado	40%	10%
Comportamiento en mojado	30%	7,5%
Manejo en mojado sub.	20%	5%
Aquaplaning en línea recta	10%	2,5%
Fuera de la carretera · 20%
Comportamiento en tierra	50%	10%
Manejo en tierra sub.	50%	10%
Nieve · 10%
Frenado en nieve	40%	4%
Comportamiento en nieve	30%	3%
Manejo en nieve sub.	30%	3%
Comodidad · 15%
Comodidad sub.	50%	7,5%
Ruido sub.	50%	7,5%
Valor · 5%
Valor	100%	5%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Comportamiento en seco

Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.

Manejo en seco sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Puntuación en carretera sub.

Utilizo una escala de evaluación más amplia para reflejar el rendimiento de un neumático en condiciones de uso reales, como autopistas, carreteras rurales y entornos urbanos, durante un recorrido prolongado de al menos 100 km. Esta evaluación incluye comodidad de marcha, ruido en carretera, seguridad en mojado, tacto de la dirección, estabilidad en cambios de carril, estabilidad en línea recta y predictibilidad general. Su objetivo es reflejar la impresión general que genera un neumático en condiciones reales, más allá de las limitaciones de las pruebas instrumentadas de corta duración. La puntuación se basa en una escala del 1 al 10.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Manejo en mojado sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.

Frenado en nieve

Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.

Comportamiento en nieve

Para evaluar el manejo en nieve, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve, desactivando el control electrónico de estabilidad (ESC) siempre que sea posible. El circuito se acondiciona y prepara después de cada tanda mientras se cambian los neumáticos, por lo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Normalmente completo entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, excluyendo las vueltas afectadas por errores evidentes del conductor o inconsistencias ambientales obvias. Dado que las superficies nevadas se deterioran más rápidamente que el asfalto, las tandas de control se realizan con mayor frecuencia, generalmente cada dos tandas de prueba candidatas.

Manejo en nieve sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para nieve. El circuito se acondiciona y prepara después de cada pasada mientras se cambian los neumáticos, de modo que cada juego se realiza sobre una superficie preparada de manera uniforme. Califico la precisión de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general en la nieve utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que se utiliza de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Comportamiento en tierra

Para evaluar el manejo en tierra, conduzco al límite de la adherencia en un circuito específico, generalmente con el control electrónico de estabilidad (ESC) desactivado. Realizo varias vueltas cronometradas con cada juego de neumáticos, excluyendo aquellas afectadas por errores del conductor o condiciones ambientales variables. Dado que las superficies naturales son inherentemente variables, doy especial importancia a las repeticiones, al seguimiento preciso de referencias y al cálculo del promedio de los resultados. El neumático de control se vuelve a probar a intervalos regulares.

Manejo en tierra sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo en un circuito de tierra específico. Califico la sensación de la dirección, la tracción, la estabilidad, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada del 1 al 10, la cual aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Comodidad sub.

Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.

Ruido sub.

Para la evaluación subjetiva del ruido, conduzco a velocidad constante sobre diversos tipos de superficie con las ventanillas cerradas, la ventilación apagada y el sistema de audio apagado. Evalúo el nivel general de ruido, la calidad tonal, el eco de cavidad, el ruido de patrón, el rugido de banda ancha y la sensibilidad a la velocidad y la textura de la carretera. Cada neumático se califica en una escala del 1 al 10 y se complementa con observaciones escritas sobre las características del ruido y la molestia que produce.

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