Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
Mostrar la metodología de prueba completa
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 39% | ||
| Frenado en seco | 50% | 19,5% |
| Comportamiento en seco | 50% | 19,5% |
| Húmedo · 56% | ||
| Frenado en mojado | 50% | 28% |
| Comportamiento en mojado | 50% | 28% |
| Comodidad · 5% | ||
| Comodidad sub. | 100% | 5% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Guion
Los neumáticos de equipo original (OE) son neumáticos que se desarrollan en cooperación entre el vehículo y el fabricante de neumáticos mientras se desarrolla el vehículo y también resultan ser uno de los aspectos más confusos a la hora de comprar neumáticos.
En teoría, en el momento en que el vehículo sale al mercado, no se encuentra un neumático mejor para el coche. Los programas de neumáticos de equipo original pueden durar años, tener innumerables ciclos y los fabricantes de vehículos pueden tener objetivos muy estrictos en aspectos como el rendimiento en seco y en mojado, la velocidad relativa, el ruido, la comodidad, la respuesta de la dirección y los tiempos de vuelta, etc. Básicamente, todo lo que hace un neumático puede ser ajustado por el fabricante del vehículo.
Pero, ¿qué ocurre si se compra un coche varios años después de su lanzamiento? ¿Sigue siendo el neumático original el que conviene tener? Aquí es donde la cosa se complica. Una vez que se aprueba el neumático original, queda bloqueado y no se puede actualizar, no se puede hacer ningún cambio. Esto significa que, a lo largo de su vida útil, que puede ser fácilmente de 10 años, la tecnología de ese neumático seguirá siendo la misma.
¿Qué ocurre si hay una nueva versión del neumático en el mercado? ¿Cuál es la mejor para montar? Esta es una pregunta muy habitual que se recibe en las revisiones de neumáticos, especialmente entre los conductores de coches de alto rendimiento como Porsche con la clasificación N, BMW M con la clasificación *, Audi con AO y Mercedes con MO, por nombrar solo algunos.
Para averiguarlo, voy a utilizar un ejemplo muy típico: el BMW M2 Competition. Este coche viene equipado con el neumático Michelin Pilot SuperSport con la estrella y, aunque este neumático se lanzó originalmente en 2010, la versión OE con la estrella que se instaló en el coche se lanzó con el M2 original en 2015, por lo que ahora es un neumático de 6 años.
Desde que se lanzó esta combinación de coche y neumáticos, Michelin ha sustituido el Pilot SuperSport por el Pilot Sport 4S. Si bien el Pilot Sport 4S mejoró al Pilot SuperSport del mercado de accesorios en casi todos los aspectos, ¿es también mejor que el Pilot SuperSport personalizado con la estrella que se incluye en la competencia M2?
En realidad no sé la respuesta. Afortunadamente, los especialistas en pruebas del Reino Unido en Hornby MIRA me han permitido utilizar sus excelentes circuitos de manejo en seco y mojado para averiguarlo. Tengo un juego de neumáticos Michelin Pilot SuperSport aprobados por el fabricante original y marcados con * y un juego de neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de repuesto (sin la marca de estrella), y haremos pruebas de frenado en seco y mojado, manejo en seco y mojado y conducción en carretera en el mundo real para averiguar si el neumático más nuevo es mejor que el neumático a medida.
Mientras estoy en esto, y como tomé prestado su M2 Competition, decidí responder otra cosa que me he estado preguntando, y es, ¡cómo se compara el GTR3 con el Pilot SuperSport* con el que lo he comparado en videos anteriores!
Camino
*PSS*
Como neumático de equipo original, probablemente no te sorprenderá saber que el PSS* marcado con una estrella se siente fantástico. La dirección es rápida y directa, tiene un buen peso de dirección y la fuerza de dirección se acumula de manera agradable a velocidades normales en carretera. A medida que aceleras, comienzas a notar un ligero retraso en la dirección que quizás no quieras, pero el equilibrio siempre se mantiene neutral con un toque de subviraje. Es muy, muy estable, no es ofensivamente ruidoso aunque zumba un poco en ciertas superficies y tiene buenos niveles de comodidad, aunque BMW es un equipo original que valora el alto rendimiento Y la comodidad, por lo que nunca verás un runflat en un automóvil M.
Funciona muy bien con el M2, está bien equilibrado, es muy neutro y tiene un ligero subviraje. Si quisiera algo más, sería más detalle en el eje delantero y quizás una dirección un poco más directa a velocidades más altas, pero es un paquete muy bueno. ¡Buen trabajo, BMW y Michelin!
PS4S
¿Qué tal el neumático de repuesto, el Pilot Sport 4S? Bueno, es un poco más silencioso que el SuperSport, pero lo que más se nota es el nivel de comodidad, que es mucho mayor. Parece que has bajado la amortiguación, ha mejorado mucho. La dirección es un poco más ligera y es posible que necesites un poco más de bloqueo, pero la sensación es muy similar a velocidades más bajas. A medida que aceleras, notas un poco más de imprecisión en el eje delantero y tal vez un poco más de subviraje, pero las diferencias son MUY pequeñas. La tracción parece ser un poco mejor que la del PSS, especialmente cuando el neumático está más frío.
De los modelos PSS* y PS4S, si bien las diferencias en cuanto a manejo y agarre son pequeñas, las mejoras en la comodidad hacen que, para la mayoría de las personas, el PS4S sea el mejor neumático, ya que el aumento en la comodidad compensa la ligera disminución en la direccionalidad. Es un buen cambio para la mayoría de las personas en la carretera, solo los conductores más empedernidos podrán notar la diferencia en la dirección, y solo a velocidades a las que realmente no deberían conducir en la carretera. Resulta que Michelin sabe lo que hace y que el PS4S es una mejora que vale la pena para la carretera.
GTR3
En cuanto al GT3, al igual que el PSS, la dirección es rápida y directa, lo que es genial a velocidades de carretera. De hecho, diría que podrías cambiar los neumáticos y a velocidades normales de carretera, no notarías mucho subjetivamente. Tiene un tacto ágil, un poco más que el PSS*, y acumula fuerza de dirección de una forma lineal realmente agradable, probablemente el mejor de los tres neumáticos. En cuanto al equilibrio, a velocidades de carretera más lentas, el neumático delantero tiene demasiada autoridad, lo que hace que el coche se sienta un poco nervioso, idealmente para la carretera es preferible tener un poco de subviraje en el coche, y a medida que aceleras y cargas más el neumático, obtienes algo de tracción adicional del eje delantero que no había notado con los Michelin. Tampoco mantiene la tracción en 1.ª tan bien como lo hace el MPS4S, pero supongo que a este compuesto le encanta el calor.
El ruido es normal, un poco monótono en ciertas superficies, más que el PSS* y el 4S. La comodidad también es normal, un poco ruidoso en baches fuertes, pero para un neumático rápido para carretera/pista, ¡se comporta sorprendentemente bien en la carretera!
Manipulación en seco
*PSS*
El manejo en seco en pista es donde el PSS* debería tener la ventaja. Al principio se siente muy bien en pista, dirección rápida, buenos niveles de agarre, el auto va donde quieres. Pero a medida que comienzas a ganar velocidad, encuentro dos problemas con él. El primero es que el subviraje comienza a aparecer, y aunque puedes equilibrarlo con el acelerador en las curvas de baja velocidad, en las de alta velocidad no hay nada que puedas hacer al respecto. En segundo lugar, el neumático comienza a perder fidelidad sobre las imperfecciones de la pista, lo que le da al auto una sensación de nerviosismo. Son problemas muy pequeños, pero problemas al fin y al cabo. El neumático casi se siente demasiado rígido para lidiar con los baches de la pista. El subviraje empeoró a medida que avanzaba la sesión. MIRA es una superficie con un agarre muy alto y quema los neumáticos. Tiempo final, 72,1 segundos.
PS4S
Al igual que en la carretera, la PS4S es un poco más lenta de manejar, un poco menos reactiva y un poco más flotante en el eje delantero, lo que la hace un poco menos precisa, por lo que te encuentras girando más de una vez, pero una vez que has girado, su agarre es mega mega. Parece más alto que el PSS*, especialmente en el eje delantero.
Lo positivo de esa sensación de lentitud es que, mientras que el SuperSport daba nervios, el PS4S te permite mantener el pie en el acelerador, especialmente a alta velocidad, lo que es muy divertido. Estoy seguro de que lo que sea que le dé a los neumáticos un mejor nivel de comodidad también ayuda en la pista con baches.
Incluso me pareció que el 4S tenía una mejor resistencia al calor que el PSS*. Me hubiera gustado que fuera un poco más rápido de conducir, pero inspiraba mucha confianza, tenía un gran frente y niveles increíbles de agarre.
En general, preferí este neumático al supersport porque el equilibrio es mejor y obtienes más información del eje delantero al límite, aunque no antes. Si tuviera que elegir un neumático para la pista, también elegiría el PS4S... lo cual es una sorpresa para mí. Realmente lo disfruté. El tiempo final fue 72.34, solo un cuarto de segundo más lento.
GTR3
El GTR3, un poco más enfocado a la pista, recupera la dirección más pesada y es más directo, más potente, que es lo que se espera de un neumático de pista. También es más estable que los superdeportivos. Los niveles de agarre son realmente altos, la resistencia al calor es realmente buena y fue el único neumático que se volvió más rápido en la tanda de 4 vueltas. También fue el neumático más rápido en la prueba, más de dos segundos más rápido que los dos Michelin.
Eso es muy bueno, pero también hay cosas malas. El mayor problema es el eje delantero. Al igual que en el SuperSport, el subviraje empieza a aparecer, pero recibes mucha menos información a medida que lo hace. En lugar de sentirlo a través del volante, la primera nota que percibes de que hay subviraje es a través del trasero. Si Giti pudiera solucionar el subviraje en el eje delantero, sería increíble. También vale la pena señalar la ranura ancha en la costilla central, que podría ser la causa de la vaga respuesta al límite, también causa un desgaste irregular, aunque la superficie del MIRA es una superficie muy dura. Giti, para su segmento, el neumático tiene mucha más resistencia al aquaplaning que los competidores de pista, puedes cerrar la ranura ensanchando la costilla central.
Comportamiento en seco
Tiempo en circuito seco en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 69.99 s | Mejor | |
| 72.1 s | +2,11 s | |
| 72.34 s | +2,35 s |
Hay una diferencia de 3,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,35 s).
La frenada en seco fue extremadamente pareja entre el PSS* y el PS4S, con una ventaja de apenas 0,2 metros para el PSS*. Curiosamente, con toda la velocidad del GTR3 en pista, es el peor neumático de los tres para frenar, casi 2 metros por detrás de los neumáticos Michelin.
Frenado en seco
Frenado en seco en metros
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 33.93 m | Mejor | |
| 34.14 m | +0,21 m | |
| 35.88 m | +1,95 m |
Hay una diferencia de 5,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,95 m ≈ 0,4 Longitudes de los coches).
Húmedo
En condiciones de lluvia, la historia siguió siendo la misma. El PSS* era más lento de maniobrar con un equilibrio de subviraje en comparación con el GTR3. No se producía aquaplaning. Era muy agradable derrapar una vez que se derrapaba. Equilibrio de subviraje pero muy divertido. Similar en general al GTR3.
MPS4S: como en seco, mejor parte delantera, mejor entrada en curva, mejor agarre pero más sobreviraje, por lo que es más difícil sacarle el máximo partido al tiempo. El GTR3 era predecible, estable, sin aquaplaning, buena entrada en curva, buen equilibrio, poco sobreviraje brusco, como cabría esperar. Frenada positiva.
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 45.48 s | Mejor | |
| 46.35 s | +0,87 s | |
| 47.57 s | +2,09 s |
Hay una diferencia de 4,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,09 s).
El frenado en mojado muestra dónde el neumático más nuevo tiene una gran ventaja, con el PS4S deteniendo al M2 1,6 metros antes que el PSS*, y el GTR3, más enfocado en la pista, otros 2,5 metros detrás del SuperSport.
Frenado en mojado
Frenada en mojado en metros
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 27.51 m | Mejor | |
| 29.16 m | +1,65 m | |
| 31.78 m | +4,27 m |
Hay una diferencia de 15,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,27 m ≈ 0,9 Longitudes de los coches).
Resultados
Michelin Pilot Sport 4 S
265/35 R19
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (5)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 3 | 34.14 m | +0,21 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 3 | 72.34 s | +2,35 s |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 3 | 27.51 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 3 | 45.48 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 3 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
Michelin Pilot Super Sport
265/35 R19
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (5)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 3 | 33.93 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 3 | 72.1 s | +2,11 s |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 3 | 29.16 m | +1,65 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 3 | 46.35 s | +0,87 s |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 2.º / 3 | 8.5 Points | -1,50 Points |
Giti GitiSport GTR3
265/35 R19
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (5)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 3 | 35.88 m | +1,95 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 3 | 69.99 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 3 | 31.78 m | +4,27 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 3 | 47.57 s | +2,09 s |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 3 | 7 Points | -3,00 Points |
Discusión