Gráficos de prueba / Tyre Reviews

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 vs SuperSport vs SuperSport R

Name: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 vs SuperSport vs SuperSport R
Creator: Tyre Reviews
Published: 2019-07-24

Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.

Medida probada: 235/35 R19
Neumáticos probados: 3
Disciplinas: 8

Lea las mediciones, no solo la clasificación

En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.

Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.

Seco

Frenado en seco
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Goodyear Eagle F1 SuperSport R	33 m	Mejor
Goodyear Eagle F1 SuperSport	34.3 m	+1,30 m
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	35.2 m	+2,20 m

Hay una diferencia de 6,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,2 m ≈ 0,5 Longitudes de los coches).

Comportamiento en seco
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Goodyear Eagle F1 SuperSport R	91.11 s	Mejor
Goodyear Eagle F1 SuperSport	91.53 s	+0,42 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	92.98 s	+1,87 s

Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Manejo en seco sub.
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Goodyear Eagle F1 SuperSport R	9 Points	Mejor
Goodyear Eagle F1 SuperSport	8 Points	-1,00 Points
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	7 Points	-2,00 Points

Hay una diferencia de 22,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2 Points).

Húmedo

Frenado en mojado
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	34.5 m	Mejor
Goodyear Eagle F1 SuperSport	35.6 m	+1,10 m
Goodyear Eagle F1 SuperSport R	43.2 m	+8,70 m

Hay una diferencia de 25,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (8,7 m ≈ 1,9 Longitudes de los coches).

Comportamiento en mojado
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Goodyear Eagle F1 SuperSport	88.95 s	Mejor
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	90.36 s	+1,41 s
Goodyear Eagle F1 SuperSport R	100.95 s	+12,00 s

Hay una diferencia de 13,5% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (12 s).

Manejo en mojado sub.
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	9 Points	Mejor
Goodyear Eagle F1 SuperSport	8 Points	-1,00 Points
Goodyear Eagle F1 SuperSport R	5 Points	-4,00 Points

Hay una diferencia de 44,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4 Points).

Aquaplaning en línea recta
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	63.51 km/h	Mejor
Goodyear Eagle F1 SuperSport	59.76 km/h	-3,75 km/h
Goodyear Eagle F1 SuperSport R	49.49 km/h	-14,02 km/h

Hay una diferencia de 22,1% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (14,02 Km/H).

Comodidad

Comodidad sub.
Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5	9 Points	Mejor
Goodyear Eagle F1 SuperSport	7.5 Points	-1,50 Points
Goodyear Eagle F1 SuperSport R	6.5 Points	-2,50 Points

Hay una diferencia de 27,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,5 Points).

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

Mostrar la metodología de prueba completa

Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 39%
Frenado en seco	46%	17,94%
Comportamiento en seco	45%	17,55%
Manejo en seco sub.	9%	3,51%
Húmedo · 56%
Frenado en mojado	37%	20,72%
Comportamiento en mojado	37%	20,72%
Manejo en mojado sub.	10%	5,6%
Aquaplaning en línea recta	16%	8,96%
Comodidad · 5%
Comodidad sub.	100%	5%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Comportamiento en seco

Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.

Manejo en seco sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Manejo en mojado sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.

Comodidad sub.

Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.

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