Son cinco neumáticos all season premium diseñados para el mercado touring norteamericano y, con garantías que van de 70.000 a 85.000 millas en esta medida, todos te piden que montes un juego y te olvides de él durante años. La pregunta que quería responder es si alguno de ellos ha renunciado a algo por el camino para que esa cifra cuadre.
Los cinco son el Bridgestone Turanza EverDrive, el Continental TrueContact Tour 54, el nuevo Dunlop Blue Response A/S, el Goodyear Assurance MaxLife 2 y el Michelin Defender 2, todos en 215/55 R17 y todos montados en un Toyota Camry. Las pruebas en seco y en mojado se realizaron en el circuito de pruebas de Alabama, y cada neumático se puntuó en frenada en seco, comportamiento en seco, frenada en mojado, comportamiento en mojado, aquaplaning longitudinal, frenada sobre nieve, tracción sobre nieve, confort, ruido, resistencia a la rodadura y coste por cada 1.000 millas garantizadas.
Condiciones y metodología
El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.
- Presión de los neumáticos (según registro)
- 35
- Conductor de pruebas
- Jonathan Benson
Mostrar la metodología de prueba completa
Condiciones registradas
- Frenado en seco
- 96 → 0 km/h
- Comportamiento en seco
- 22–26 °C
- Frenado en mojado
- 96 → 0 km/h · 22–23 °C
- Comportamiento en mojado
- 26–28 °C
- Frenado en nieve
- 40 → 20 km/h
Ponderación de la puntuación
Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.
| Prueba | Dentro de la categoría | Peso en la puntuación global |
|---|---|---|
| Seco · 35% | ||
| Frenado en seco | 50% | 17,5% |
| Comportamiento en seco | 40% | 14% |
| Manejo en seco sub. | 10% | 3,5% |
| Húmedo · 40% | ||
| Frenado en mojado | 50% | 20% |
| Comportamiento en mojado | 40% | 16% |
| Manejo en mojado sub. | 5% | 2% |
| Aquaplaning en línea recta | 5% | 2% |
| Nieve · 10% | ||
| Frenado en nieve | 50% | 5% |
| Tracción en nieve | 50% | 5% |
| Comodidad · 10% | ||
| Comodidad sub. | 50% | 5% |
| Ruido | 50% | 5% |
| Valor · 5% | ||
| Valor | 100% | 5% |
Nuestros métodos habituales
Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.
Frenado en seco
Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.
Comportamiento en seco
Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.
Manejo en seco sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Frenado en mojado
Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.
Comportamiento en mojado
Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.
Manejo en mojado sub.
También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.
Aquaplaning en línea recta
Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.
Frenado en nieve
Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.
Tracción en nieve
Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.
Comodidad sub.
Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.
Ruido
Para evaluar el ruido en el habitáculo, conduzco a velocidades controladas, normalmente 50, 80, 100 y 120 km/h, sobre superficies de prueba NVH con características de textura definidas. Se colocan micrófonos calibrados a la altura de los oídos dentro del habitáculo. Las mediciones se realizan con ponderación A, con análisis de un tercio de octava cuando es necesario para identificar características tonales como la resonancia de la cavidad. Las ventanillas permanecen cerradas, la ventilación está apagada y las condiciones ambientales se controlan para que los datos reflejen el ruido del neumático y no las interferencias externas.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.
Una nota importante sobre los datos de nieve antes de empezar. No los he generado yo. Proceden del benchmarking interno de Dunlop, realizado el año pasado, mucho antes de que se hablara conmigo de este test. Los he incluido porque son los únicos datos de nieve que existen para estos cinco neumáticos juntos, pero no son mis datos y eres libre de tratarlos en consecuencia. Si prefieres que no influyan en el resultado, pon la ponderación de nieve a cero en la tabla de resultados. Mi ponderación por defecto prioriza el rendimiento en seco y en mojado por encima de la nieve.
Frenada en seco
El Dunlop Blue Response A/S fue el destacado en frenada en seco con 38,1 metros, aproximadamente un 5 % menos que el Goodyear y el Continental, separados entre sí por apenas una décima de metro. El Bridgestone Turanza EverDrive fue el último, y no por poco, necesitando 42,9 metros, alrededor de un 12 % más que el Dunlop. Trasladado a una frenada de autopista desde 130 km/h, con el Bridgestone seguirías circulando a unos 43 km/h en el momento en que el coche con el Dunlop ya se hubiera detenido por completo.
Frenado en seco
Frenado en seco en metros (96 - 0 km/h)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 38.1 m | Mejor | 0 km/h | |
| 40.1 m | +2,00 m | 29 km/h | |
| 40.2 m | +2,10 m | 30 km/h | |
| 40.4 m | +2,30 m | 31 km/h | |
| 42.9 m | +4,80 m | 43 km/h |
Hay una diferencia de 12,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,8 m ≈ 1,1 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Bridgestone Turanza EverDrive aún circularía a 43 km/h cuando el Dunlop Blue Response AS ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Comportamiento en seco
El Continental TrueContact Tour 54 firmó la vuelta más rápida en seco con 44,04 segundos, con el Goodyear a una décima y todo el grupo comprendido en 0,73 segundos. Te seré sincero: esta es la prueba menos relevante del programa para un all season de alta duración, y por eso tiene muy poco peso en la puntuación. Si quieres ser el más rápido en tu tanda de circuito con neumáticos touring, la respuesta es el Continental y después el Goodyear, pero no es para eso para lo que nadie los compra.
Comportamiento en seco
Tiempo en circuito seco en segundos [Temperatura media 24c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 44.04 s | Mejor | |
| 44.15 s | +0,11 s | |
| 44.53 s | +0,49 s | |
| 44.66 s | +0,62 s | |
| 44.77 s | +0,73 s |
Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Comportamiento subjetivo en seco
Lo que importa mucho más en esta categoría es cómo se comporta un neumático en las correcciones pequeñas y en las de emergencia, que es justo lo que cubre la puntuación subjetiva. El Continental fue el mejor de los cinco: neutro, con una entrada en curva previsible, mucho agarre lateral y el menor drama del eje trasero cuando lo provoqué con un cambio de carril decidido. El Dunlop le seguía muy de cerca con el mismo carácter tranquilo.
El Michelin Defender 2 tiene la dirección más afilada y precisa del grupo, y eso resulta francamente disfrutable, pero esa respuesta extra del tren delantero es exactamente lo que le penaliza en este test: pídele mucho al eje delantero en una maniobra de esquiva y la trasera se va más que con el Continental o el Dunlop. El Goodyear está en el extremo opuesto de ese equilibrio. Es el más blando en torno al punto central y el más lento en generar fuerza de giro, algo que no me entusiasma, pero una vez metido el ángulo de volante es estable e imperturbable. El Bridgestone fue el último de los cinco, con algo menos de estabilidad en curva y tardando más en recuperarse una vez que se soltaba.
Manejo en seco sub.
Puntuación subjetiva de comportamiento en seco
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 8.5 Points | Mejor | |
| 8.4 Points | -0,10 Points | |
| 8.3 Points | -0,20 Points | |
| 8.2 Points | -0,30 Points | |
| 8.1 Points | -0,40 Points |
Hay una diferencia de 4,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,4 Points).
Frenada en mojado
El Continental volvió a ser el mejor del test con 48,1 metros, con el Goodyear a algo menos de un metro. El Dunlop fue tercero, y después el Michelin Defender 2 se puso por delante del Bridgestone, que acabó último con 53,7 metros, es decir, 5,6 metros, más de un coche de longitud, por detrás del Continental. Ese resultado no sorprende viendo cómo se sentía el Bridgestone en el trazado de mojado: nunca tuvo el agarre puro de compuesto de los neumáticos que tenía por delante.
Frenado en mojado
Frenada en mojado en metros (96 - 0 km/h) [Temperatura media 22.5c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 48.1 m | Mejor | 0 km/h | |
| 49 m | +0,90 m | 18 km/h | |
| 50.5 m | +2,40 m | 28 km/h | |
| 51.6 m | +3,50 m | 34 km/h | |
| 53.7 m | +5,60 m | 42 km/h |
Hay una diferencia de 11,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,6 m ≈ 1,2 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Bridgestone Turanza EverDrive aún circularía a 42 km/h cuando el Continental TrueContact Tour 54 ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Comportamiento en mojado
Siempre que las condiciones lo permiten hago el comportamiento en mojado dos veces, y aquí lo hice. El Continental TrueContact Tour 54 fue el neumático más rápido en ambas ocasiones con 50,32 segundos y también fue el que más disfruté. No es un neumático difícil de conducir y nunca te sorprende. Ya estés acelerando, frenando o girando, o pidiendo las tres cosas a la vez, simplemente hace lo que le pides, sin aspavientos y con agarre de verdad detrás.
El Goodyear Assurance MaxLife 2 fue segundo, y llegó ahí de una forma completamente distinta. Es el neumático menos deportivo del test, más lento en reaccionar y más lento en generar fuerza de giro, pero su agarre y su estabilidad a mitad de curva fueron excelentes. Donde otros neumáticos se levantaban y patinaban en las zonas de agua estancada más profundas del trazado, el Goodyear simplemente seguía adelante. No me dio sorpresas en ningún punto y por eso me gustó mucho.
El Dunlop y el Bridgestone se separaban por un par de décimas e intercambiaron posiciones entre las dos sesiones, con el Dunlop una fracción por delante de media. Llegaron a casi el mismo tiempo por caminos opuestos: el Dunlop tenía mejor agarre de compuesto pero menos resistencia al agua estancada, mientras que el Bridgestone era lo contrario, más cómodo en los charcos profundos pero sin el mismo mordiente sobre asfalto mojado.
El Michelin fue el más lento aquí, aunque solo por una décima respecto al Bridgestone. Su dirección es directa y precisa y eso le favorece de entrada, pero no tiene el agarre lateral que lo respalde. Aprieta en una curva y subvira, y el tren delantero tarda mucho en volver cuando levantas. También hay algo más de sobreviraje del que te dará el resto de este grupo, lo cual roza el milagro en un Camry, y llega algo más rápido de lo que me gustaría.
Comportamiento en mojado
Tiempo en circuito mojado en segundos [Temperatura media 27c]
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 50.32 s | Mejor | |
| 50.77 s | +0,45 s | |
| 51.87 s | +1,55 s | |
| 52.07 s | +1,75 s | |
| 52.17 s | +1,85 s |
Hay una diferencia de 3,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,85 s).
Aquaplaning longitudinal
Un vuelco completo del orden del mojado. El Michelin Defender 2 fue el mejor del test aquí por más de dos km/h, flotando a 66,65 km/h, con el Bridgestone segundo y el Continental tercero. El Dunlop fue el último y no de cerca, a más de seis km/h del Michelin: la debilidad más clara de un neumático por lo demás muy completo, y conviene saberlo si tu trayecto diario incluye zonas de agua estancada.
Aquaplaning en línea recta
Velocidad de flotación en Km/H
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 66.65 km/h | Mejor | |
| 64.52 km/h | -2,13 km/h | |
| 63.48 km/h | -3,17 km/h | |
| 63.05 km/h | -3,60 km/h | |
| 60.39 km/h | -6,26 km/h |
Hay una diferencia de 9,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,26 Km/H).
Frenada sobre nieve
Como decía arriba, estos datos son de Dunlop, no míos. El Bridgestone Turanza EverDrive fue con holgura el mejor de los cinco con 14,7 metros, alrededor de un 9 % menos que el Dunlop, segundo. El Continental fue tercero, y el Michelin y el Goodyear fueron los dos más flojos, con el Goodyear cerrando la tabla.
Frenado en nieve
Frenado en nieve en metros (40 - 20 km/h)
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Velocidad residual |
|---|---|---|---|
| 14.7 m | Mejor | 0 km/h | |
| 16 m | +1,30 m | 37 km/h | |
| 16.6 m | +1,90 m | 44 km/h | |
| 17.7 m | +3,00 m | 54 km/h | |
| 18 m | +3,30 m | 56 km/h |
Hay una diferencia de 22,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,3 m ≈ 0,7 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Goodyear Assurance MaxLife 2 aún circularía a 56 km/h cuando el Bridgestone Turanza EverDrive ya se hubiera detenido.
La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.
Tracción sobre nieve
La ventaja del Bridgestone es todavía mayor en tracción, donde fue casi un 18 % más rápido que el Dunlop, segundo. Esa no es una diferencia pequeña entre dos neumáticos de la misma categoría, se acerca a ser directamente otra categoría de neumático. Se puede argumentar que Bridgestone ha sobredimensionado el rendimiento en nieve del EverDrive, y los productos Bridgestone norteamericanos ya han tirado por ahí antes, pero el resultado habla por sí solo: si usas neumáticos all season en un clima realmente nevado, esta es la elección lógica de los cinco. Si de verdad necesitas conducir sobre nieve, compra un neumático de invierno.
El Goodyear fue el último, alrededor de un 26 % por detrás del Bridgestone. Ese titular lo hace parecer peor de lo que es, porque el Bridgestone es un caso muy atípico: la distancia hasta el Continental y el Michelin es mucho menor. La nieve sigue siendo la debilidad clara del Goodyear y necesita mejorar, pero no es el desastre que sugiere la diferencia entre el primero y el último.
Tracción en nieve
Tiempo de aceleración de la nieve
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 3.55 s | Mejor | |
| 4.32 s | +0,77 s | |
| 4.54 s | +0,99 s | |
| 4.66 s | +1,11 s | |
| 4.82 s | +1,27 s |
Hay una diferencia de 35,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,27 s).
Confort
El Continental y el Goodyear compartieron la mejor nota de confort, con el Dunlop justo detrás y el Michelin y el Bridgestone empatados al final. Sobre los impactos más secos el Goodyear sería mi elección, y si has estado atento a los apartados de comportamiento tendrá sentido: esa misma blandura que le resta respuesta de dirección es la que le permite absorber una arista dura mejor que ningún otro aquí. El Bridgestone fue el más firme de los cinco.
Comodidad sub.
Puntuación subjetiva de comodidad
Cuanto más alto, mejor ↑| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 10 Points | Mejor | |
| 10 Points | Mejor | |
| 9.5 Points | -0,50 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points |
Hay una diferencia de 10% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1 Points).
Ruido
El ruido medido fue prácticamente un empate. El Dunlop fue el más silencioso con 63,5 dB y el Michelin el más ruidoso con 64,0 dB, medio decibelio de diferencia que ningún conductor va a identificar desde el asiento. El ruido subjetivo es más difícil de juzgar que una lectura de sonómetro porque tiene tanto que ver con el tono como con el volumen, y en ese terreno el Goodyear fue mi favorito en los distintos firmes por los que pasé, con el Continental y el Dunlop justo detrás, el Michelin un pequeño paso por detrás y el Bridgestone último. Ninguno es un neumático ruidoso. Simplemente, si tu prioridad es un habitáculo sereno y suave, el Goodyear te lo da de forma más completa que el resto.
Ruido
Ruido interno en dB
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|
| 63.5 dB | Mejor | |
| 63.8 dB | +0,30 dB | |
| 63.9 dB | +0,40 dB | |
| 63.9 dB | +0,40 dB | |
| 64 dB | +0,50 dB |
Todos los neumáticos en la prueba Ruido terminaron con una diferencia de menos del 3%.
Relación calidad-precio
Aquí el valor es el coste por cada 1.000 millas garantizadas, usando los precios actuales de Tire Rack y la garantía de kilometraje real de cada neumático en esta medida. El Dunlop sale el mejor con 2,24 $, con el Goodyear segundo gracias a la garantía más larga del test, 85.000 millas. El Michelin Defender 2 es el último, sencillamente porque es el neumático más caro de comprar aquí. El Continental es cuarto pese a ser, junto al Dunlop, el más barato de los cinco, porque este 215/55 R17 es de índice V y lleva una garantía de 70.000 millas en lugar de las 80.000 millas que Continental garantiza en las medidas de índice T y H. Del mejor al peor hay alrededor de un 17 %, así que es un dato que conviene conocer pero que no debería imponerse a cómo rinde realmente un neumático. Si viste el vídeo, aquellas cifras estaban calculadas con una garantía plana de 80.000 millas para los cinco, lo que favorecía al Continental, y con los precios de entonces; los números de aquí usan los precios actuales y la garantía real de cada neumático en esta medida.
Valor
Dólares/1000 millas según garantía de kilometraje
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | coste por 1.000 millas |
|---|---|---|---|
| 2.24 Price/1000 | Mejor | $10,97 | |
| 2.27 Price/1000 | +0,03 Price/1000 | $12,27 | |
| 2.47 Price/1000 | +0,23 Price/1000 | $11,11 | |
| 2.56 Price/1000 | +0,32 Price/1000 | $11,37 | |
| 2.62 Price/1000 | +0,38 Price/1000 | $13,08 |
Hay una diferencia de 17% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,38 Price/1000). A lo largo de 25.000 millas, el neumático más barato de mantener (Dunlop Blue Response AS) resulta $53 más económico que el más caro (Michelin Defender 2).
Cómo se calcula
Aquí la vida del neumático es la garantía de kilometraje del fabricante, NO desgaste medido: es la promesa del fabricante, no un resultado de test.
La vida del neumático es la garantía del fabricante, no desgaste medido. Se asume un coche típico que consume 8 l/100km (la resistencia a la rodadura causa el 20% del consumo), combustible a $0,95 por litro y $80 de montaje por juego de cuatro. Los precios (EE. UU.) corresponden al test de 2026; se excluyen los costes de financiación.
Resistencia a la rodadura
El Continental TrueContact Tour 54 tiene la resistencia a la rodadura más baja de los cinco con 8,18 kg/t, con el Bridgestone Turanza EverDrive lo bastante cerca por detrás con 8,25 como para hablar de empate. Después llegan el Dunlop con 8,52 y el Michelin Defender 2 con 8,71, y el Goodyear Assurance MaxLife 2 es el último con 8,93, aproximadamente un 9 % más que el Continental. Esto merece aquí más atención de lo habitual, porque las cifras de valor de arriba solo cuentan lo que pagas en el mostrador, y en un neumático que te piden conservar 70.000 millas o más, la factura de combustible es la otra mitad del coste de uso.
Resistencia a la rodadura
Resistencia a la rodadura en kg t
Cuanto más bajo, mejor ↓| Puesto / Neumático | Resultado | Diferencia con el mejor | Combustible extra / año |
|---|---|---|---|
| 8.18 kg/t | Mejor | €0 | |
| 8.25 kg/t | +0,07 kg/t | €4 | |
| 8.52 kg/t | +0,34 kg/t | €21 | |
| 8.71 kg/t | +0,53 kg/t | €32 | |
| 8.93 kg/t | +0,75 kg/t | €46 |
Hay una diferencia de 9,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,75 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Goodyear Assurance MaxLife 2 consume unos 28 L (€46) más de combustible que el Continental TrueContact Tour 54.
Ajustar los supuestos
Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos.
Resultados
El Continental TrueContact Tour 54 gana este test, y lo gana al modo clásico de Continental: mejor del test en frenada en mojado, comportamiento en mojado y comportamiento subjetivo en mojado, el más rápido en la vuelta en seco y mejor confort compartido. No pudo igualar al Bridgestone en la nieve, pero fue tercero de cinco en ambas pruebas de nieve, y aunque la garantía corta de esta medida lo deja cuarto en coste por milla garantizada, es tan barato de comprar como cualquiera de los de aquí. Si quieres un solo neumático que sea excelente en todo lo que pasa en una carretera, es este.
El Dunlop Blue Response A/S es segundo y es un primer all season touring muy impresionante por parte de Dunlop bajo Sumitomo. Fue el mejor del test en frenada en seco, el neumático más silencioso en el sonómetro, sólido subjetivamente tanto en mojado como en seco, y el mejor del resto en la nieve por detrás del Bridgestone. Su única debilidad real es el aquaplaning longitudinal, donde fue el último. No dudo en recomendarlo.
El Goodyear Assurance MaxLife 2 se lleva el tercer puesto con algunas de las mejores frenadas en mojado, comportamiento en mojado y comportamiento en seco de aquí, además del mejor confort compartido y el mejor ruido subjetivo. Es también el único neumático del que apartaría activamente a quien viva en una zona con nieve, porque fue el último en ambas pruebas de nieve. ¿No hay tandas de circuito ni ventiscas en tus planes? Es un neumático excelente.
El Bridgestone Turanza EverDrive termina cuarto, y es casi exactamente la imagen invertida del Goodyear. Fue el último tanto en frenada en mojado como en seco y nunca tuvo el agarre de los líderes en ninguno de los dos trazados de comportamiento, pero su rendimiento en nieve está en otra liga respecto a todo lo demás en este test. Cómpralo por el clima, no por el tiempo por vuelta.
El último puesto es para el Michelin Defender 2, y conviene recordar qué significa un último puesto en un test de cinco neumáticos premium: lo sigo recomendando. Fue el mejor del test en aquaplaning longitudinal, competitivo en comportamiento en seco, y tiene la dirección más precisa y disfrutable del grupo. Simplemente cede una fracción de agarre en todas las condiciones, algo que sospecho que es una decisión de diseño deliberada, porque Michelin tiene un largo historial de sobredimensionar la duración. Es además el neumático más caro de comprar del test, lo que lo deja último en coste por milla garantizada. Todos los neumáticos de aquí están garantizados a al menos 70.000 millas, pero el Defender 2 es del que los usuarios cuentan que pasa holgadamente de las 100.000.
Cinco buenos neumáticos, entonces, cada uno con una personalidad propia. Cambia la ponderación de las notas de abajo para ajustarla a dónde conduces de verdad y el orden cambiará con ella.
Continental TrueContact Tour 54
215/55 R17 94V
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (13)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 40.2 m | +2,10 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 44.04 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 8.5 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 48.1 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 50.32 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 8.4 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 63.48 km/h | -3,17 km/h |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 16.6 m | +1,90 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 4.54 s | +0,99 s |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 63.9 dB | +0,40 dB |
| ValorCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 2.56 Price/1000 | +0,32 Price/1000 |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 8.18 kg/t | Mejor resultado en esta disciplina |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 840 A A
- Protección de llantas
- Amplia
- Peso
- 10.83 kilogramos
- Pisada
- 8.73 mm
- Precio
- 178.99
Dunlop Blue Response AS
215/55 R17 94V
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (13)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 38.1 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 44.53 s | +0,49 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 8.4 Points | -0,10 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 50.5 m | +2,40 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 51.87 s | +1,55 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 8.3 Points | -0,10 Points |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 60.39 km/h | -6,26 km/h |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 16 m | +1,30 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 4.32 s | +0,77 s |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 63.5 dB | Mejor resultado en esta disciplina |
| ValorCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 2.24 Price/1000 | Mejor resultado en esta disciplina |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 8.52 kg/t | +0,34 kg/t |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 820 A A
- Peso
- 10.63 kilogramos
- Pisada
- 8.73 mm
- Precio
- 179.00
Goodyear Assurance MaxLife 2
215/55 R17 94V
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (13)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 40.1 m | +2,00 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 44.15 s | +0,11 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 8.2 Points | -0,30 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 49 m | +0,90 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 50.77 s | +0,45 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 8.3 Points | -0,10 Points |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 63.05 km/h | -3,60 km/h |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 18 m | +3,30 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 4.82 s | +1,27 s |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 10 Points | Mejor resultado en esta disciplina |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 63.8 dB | +0,30 dB |
| ValorCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 2.27 Price/1000 | +0,03 Price/1000 |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 8.93 kg/t | +0,75 kg/t |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 820 A B
- Peso
- 10.89 kilogramos
- Pisada
- 8.73 mm
- Precio
- 192.99
Bridgestone Turanza EverDrive
215/55 R17 94V
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (13)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 42.9 m | +4,80 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 44.77 s | +0,73 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 8.1 Points | -0,40 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 53.7 m | +5,60 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 52.07 s | +1,75 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 5.º / 5 | 7.9 Points | -0,50 Points |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 2.º / 5 | 64.52 km/h | -2,13 km/h |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 14.7 m | Mejor resultado en esta disciplina |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 1.º / 5 | 3.55 s | Mejor resultado en esta disciplina |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 63.9 dB | +0,40 dB |
| ValorCuanto más bajo, mejor | 3.º / 5 | 2.47 Price/1000 | +0,23 Price/1000 |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 2.º / 5 | 8.25 kg/t | +0,07 kg/t |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 800 B B
- Protección de llantas
- Pequeña
- Peso
- 10.45 kilogramos
- Pisada
- 8.73 mm
- Precio
- 197.99
Michelin Defender 2
215/55 R17 98V XL
Puntuaciones por categoría (% del mejor)
Todos los resultados (13)
Las posiciones comparan los neumáticos clasificados en esta prueba, no todo el mercado. Son mediciones individuales, no puntuaciones globales ponderadas.
| Prueba | Posición en la disciplina | Resultado | Diferencia con el mejor |
|---|---|---|---|
| Frenado en secoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 40.4 m | +2,30 m |
| Comportamiento en secoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 44.66 s | +0,62 s |
| Manejo en seco sub.Cuanto más alto, mejor | 3.º / 5 | 8.3 Points | -0,20 Points |
| Frenado en mojadoCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 51.6 m | +3,50 m |
| Comportamiento en mojadoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 52.17 s | +1,85 s |
| Manejo en mojado sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 8.1 Points | -0,30 Points |
| Aquaplaning en línea rectaCuanto más alto, mejor | 1.º / 5 | 66.65 km/h | Mejor resultado en esta disciplina |
| Frenado en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 17.7 m | +3,00 m |
| Tracción en nieveCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 4.66 s | +1,11 s |
| Comodidad sub.Cuanto más alto, mejor | 4.º / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| RuidoCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 64 dB | +0,50 dB |
| ValorCuanto más bajo, mejor | 5.º / 5 | 2.62 Price/1000 | +0,38 Price/1000 |
| Resistencia a la rodaduraCuanto más bajo, mejor | 4.º / 5 | 8.71 kg/t | +0,53 kg/t |
- Gobierno de la U.T.Q.
- 840 B B
- Peso
- 11.11 kilogramos
- Pisada
- 8.43 mm
- Precio
- 209.99
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