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Test 2026 de neumáticos all season de alta duración

Name: Test 2026 de neumáticos all season de alta duración
Creator: Tyre Reviews
Published: 2026-08-26

Compare cada disciplina en la medida probada: resultado, posición y diferencia con el mejor neumático. El veredicto explica los compromisos detrás de la clasificación final.

Medida probada: 215/55 R17
Neumáticos probados: 5
Disciplinas: 13
Vehículo de prueba: Toyota Camry

Lea las mediciones, no solo la clasificación

En frenadas y tiempos por vuelta, menos es mejor; en notas subjetivas y velocidad de aquaplaning, más es mejor. Las barras empiezan en cero. Observe también la diferencia real entre neumáticos.

Las posiciones y diferencias siempre se refieren a todos los neumáticos de cada grupo. La selección no recalcula la clasificación ni cambia el mejor resultado de referencia.

Seco

Frenado en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Dunlop Blue Response AS	38.1 m	Mejor	0 km/h
2Goodyear Assurance MaxLife 2	40.1 m	+2,00 m	29 km/h
3Continental TrueContact Tour 54	40.2 m	+2,10 m	30 km/h
4Michelin Defender 2	40.4 m	+2,30 m	31 km/h
5Bridgestone Turanza EverDrive	42.9 m	+4,80 m	43 km/h

Hay una diferencia de 12,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (4,8 m ≈ 1,1 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Bridgestone Turanza EverDrive aún circularía a 43 km/h cuando el Dunlop Blue Response AS ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en seco
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental TrueContact Tour 54	44.04 s	Mejor
2Goodyear Assurance MaxLife 2	44.15 s	+0,11 s
3Dunlop Blue Response AS	44.53 s	+0,49 s
4Michelin Defender 2	44.66 s	+0,62 s
5Bridgestone Turanza EverDrive	44.77 s	+0,73 s

Todos los neumáticos en la prueba Comportamiento en seco terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Manejo en seco sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental TrueContact Tour 54	8.5 Points	Mejor
2Dunlop Blue Response AS	8.4 Points	-0,10 Points
3Michelin Defender 2	8.3 Points	-0,20 Points
4Goodyear Assurance MaxLife 2	8.2 Points	-0,30 Points
5Bridgestone Turanza EverDrive	8.1 Points	-0,40 Points

Hay una diferencia de 4,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,4 Points).

Húmedo

Frenado en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Continental TrueContact Tour 54	48.1 m	Mejor	0 km/h
2Goodyear Assurance MaxLife 2	49 m	+0,90 m	18 km/h
3Dunlop Blue Response AS	50.5 m	+2,40 m	28 km/h
4Michelin Defender 2	51.6 m	+3,50 m	34 km/h
5Bridgestone Turanza EverDrive	53.7 m	+5,60 m	42 km/h

Hay una diferencia de 11,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (5,6 m ≈ 1,2 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Bridgestone Turanza EverDrive aún circularía a 42 km/h cuando el Continental TrueContact Tour 54 ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Comportamiento en mojado
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental TrueContact Tour 54	50.32 s	Mejor
2Goodyear Assurance MaxLife 2	50.77 s	+0,45 s
3Dunlop Blue Response AS	51.87 s	+1,55 s
4Bridgestone Turanza EverDrive	52.07 s	+1,75 s
5Michelin Defender 2	52.17 s	+1,85 s

Hay una diferencia de 3,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,85 s).

Manejo en mojado sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental TrueContact Tour 54	8.4 Points	Mejor
2Dunlop Blue Response AS	8.3 Points	-0,10 Points
2Goodyear Assurance MaxLife 2	8.3 Points	-0,10 Points
4Michelin Defender 2	8.1 Points	-0,30 Points
5Bridgestone Turanza EverDrive	7.9 Points	-0,50 Points

Hay una diferencia de 6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,5 Points).

Aquaplaning en línea recta
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Michelin Defender 2	66.65 km/h	Mejor
2Bridgestone Turanza EverDrive	64.52 km/h	-2,13 km/h
3Continental TrueContact Tour 54	63.48 km/h	-3,17 km/h
4Goodyear Assurance MaxLife 2	63.05 km/h	-3,60 km/h
5Dunlop Blue Response AS	60.39 km/h	-6,26 km/h

Hay una diferencia de 9,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (6,26 Km/H).

Nieve

Frenado en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Velocidad residual
1Bridgestone Turanza EverDrive	14.7 m	Mejor	0 km/h
2Dunlop Blue Response AS	16 m	+1,30 m	37 km/h
3Continental TrueContact Tour 54	16.6 m	+1,90 m	44 km/h
4Michelin Defender 2	17.7 m	+3,00 m	54 km/h
5Goodyear Assurance MaxLife 2	18 m	+3,30 m	56 km/h

Hay una diferencia de 22,4% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (3,3 m ≈ 0,7 Longitudes de los coches). Frenando desde 130 km/h, el Goodyear Assurance MaxLife 2 aún circularía a 56 km/h cuando el Bridgestone Turanza EverDrive ya se hubiera detenido.

La velocidad residual se calcula a partir de las distancias de frenado medidas, suponiendo una deceleración constante; no es una medición independiente.

Tracción en nieve
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Bridgestone Turanza EverDrive	3.55 s	Mejor
2Dunlop Blue Response AS	4.32 s	+0,77 s
3Continental TrueContact Tour 54	4.54 s	+0,99 s
4Michelin Defender 2	4.66 s	+1,11 s
5Goodyear Assurance MaxLife 2	4.82 s	+1,27 s

Hay una diferencia de 35,8% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,27 s).

Comodidad

Comodidad sub.
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental TrueContact Tour 54	10 Points	Mejor
1Goodyear Assurance MaxLife 2	10 Points	Mejor
3Dunlop Blue Response AS	9.5 Points	-0,50 Points
4Michelin Defender 2	9 Points	-1,00 Points
4Bridgestone Turanza EverDrive	9 Points	-1,00 Points

Hay una diferencia de 10% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1 Points).

Ruido
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Dunlop Blue Response AS	63.5 dB	Mejor
2Goodyear Assurance MaxLife 2	63.8 dB	+0,30 dB
3Continental TrueContact Tour 54	63.9 dB	+0,40 dB
3Bridgestone Turanza EverDrive	63.9 dB	+0,40 dB
5Michelin Defender 2	64 dB	+0,50 dB

Todos los neumáticos en la prueba Ruido terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Valor

Valor
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	coste por 1.000 millas
1Dunlop Blue Response AS	2.24 Price/1000	Mejor	$10,97
2Goodyear Assurance MaxLife 2	2.27 Price/1000	+0,03 Price/1000	$12,27
3Bridgestone Turanza EverDrive	2.47 Price/1000	+0,23 Price/1000	$11,11
4Continental TrueContact Tour 54	2.56 Price/1000	+0,32 Price/1000	$11,37
5Michelin Defender 2	2.62 Price/1000	+0,38 Price/1000	$13,08

Hay una diferencia de 17% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,38 Price/1000). A lo largo de 25.000 millas, el neumático más barato de mantener (Dunlop Blue Response AS) resulta $53 más económico que el más caro (Michelin Defender 2).

Cómo se calcula

Aquí la vida del neumático es la garantía de kilometraje del fabricante, NO desgaste medido: es la promesa del fabricante, no un resultado de test.

La vida del neumático es la garantía del fabricante, no desgaste medido. Se asume un coche típico que consume 8 l/100km (la resistencia a la rodadura causa el 20% del consumo), combustible a $0,95 por litro y $80 de montaje por juego de cuatro. Los precios (EE. UU.) corresponden al test de 2026; se excluyen los costes de financiación.

Resistencia a la rodadura
Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor	Combustible extra / año
1Continental TrueContact Tour 54	8.18 kg/t	Mejor	€0
2Bridgestone Turanza EverDrive	8.25 kg/t	+0,07 kg/t	€4
3Dunlop Blue Response AS	8.52 kg/t	+0,34 kg/t	€21
4Michelin Defender 2	8.71 kg/t	+0,53 kg/t	€32
5Goodyear Assurance MaxLife 2	8.93 kg/t	+0,75 kg/t	€46

Hay una diferencia de 9,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (0,75 kg / t). Con 19.000 km al año y €1,65/L, el Goodyear Assurance MaxLife 2 consume unos 28 L (€46) más de combustible que el Continental TrueContact Tour 54.

Ajustar los supuestos

Estimaciones calculadas, no mediciones adicionales. Los controles permiten explorar los supuestos. Estas calculadoras utilizan todos los neumáticos de la prueba, independientemente de su selección.

Gasolina/Diesel Eléctrico

Kilometraje anual

19.000 km

km (L)

millas (gal EE. UU.)

Precio del combustible

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Configurar el consumo de mi vehículo

Estimaciones basadas en condiciones de conducción típicas. La resistencia a la rodadura representa aproximadamente el 20 % del consumo de combustible de los vehículos de combustión interna y el 25 % del consumo de energía de los vehículos eléctricos. El ahorro real varía según el estilo de conducción, el peso del vehículo, las condiciones de la carretera y la antigüedad de los neumáticos. Solo con fines comparativos. Ahorro a lo largo de la vida útil basado en una vida útil de la banda de rodadura de 40 000 km (25 000 millas).

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

Presión de los neumáticos (según registro): 35
Conductor de pruebas: Jonathan Benson

Mostrar la metodología de prueba completa

Condiciones registradas

Frenado en seco: 96 → 0 km/h
Comportamiento en seco: 22–26 °C
Frenado en mojado: 96 → 0 km/h · 22–23 °C
Comportamiento en mojado: 26–28 °C
Frenado en nieve: 40 → 20 km/h

Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 35%
Frenado en seco	50%	17,5%
Comportamiento en seco	40%	14%
Manejo en seco sub.	10%	3,5%
Húmedo · 40%
Frenado en mojado	50%	20%
Comportamiento en mojado	40%	16%
Manejo en mojado sub.	5%	2%
Aquaplaning en línea recta	5%	2%
Nieve · 10%
Frenado en nieve	50%	5%
Tracción en nieve	50%	5%
Comodidad · 10%
Comodidad sub.	50%	5%
Ruido	50%	5%
Valor · 5%
Valor	100%	5%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Comportamiento en seco

Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.

Manejo en seco sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Manejo en mojado sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito específico para manejo en mojado. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de la curva, la resistencia al aquaplaning, las características de desprendimiento y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.

Frenado en nieve

Para el frenado en nieve, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 50 km/h y aplico el máximo esfuerzo de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de nieve compactada y preparada, a una velocidad de 45-5 km/h. Generalmente utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada para que ningún neumático frene dos veces sobre el mismo trozo de nieve. Mi programa estándar es de doce pasadas por juego de neumáticos, aunque la secuencia puede extenderse si los datos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Para corregir las condiciones cambiantes de la superficie de nieve, utilizo neumáticos de referencia repetidamente, normalmente cada dos juegos de prueba candidatos.

Tracción en nieve

Para evaluar la tracción en nieve, acelero el vehículo desde parado sobre una superficie de nieve preparada con el control de tracción activado y mido la velocidad y el tiempo mediante telemetría GPS. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 5 a 35 km/h para reducir la influencia de las transiciones de arranque y las irregularidades del sistema de propulsión. Utilizo un área dinámica del vehículo (VDA) amplia y me muevo progresivamente sobre la superficie entre cada pasada, de modo que ningún neumático acelera dos veces sobre el mismo trozo de nieve. La superficie se prepara regularmente durante toda la sesión. Realizo varias pasadas por cada juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos. Los neumáticos de referencia se utilizan normalmente cada dos juegos de prueba candidatos para corregir las variaciones en las condiciones de la superficie de nieve.

Comodidad sub.

Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.

Ruido

Para evaluar el ruido en el habitáculo, conduzco a velocidades controladas, normalmente 50, 80, 100 y 120 km/h, sobre superficies de prueba NVH con características de textura definidas. Se colocan micrófonos calibrados a la altura de los oídos dentro del habitáculo. Las mediciones se realizan con ponderación A, con análisis de un tercio de octava cuando es necesario para identificar características tonales como la resonancia de la cavidad. Las ventanillas permanecen cerradas, la ventilación está apagada y las condiciones ambientales se controlan para que los datos reflejen el ruido del neumático y no las interferencias externas.

Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura se mide en condiciones de laboratorio controladas, de acuerdo con la norma ISO 28580 y el Anexo 6 del Reglamento 117 de la UNECE. El neumático se monta en una rueda de prueba y se somete a carga contra un tambor de acero de gran diámetro. Tras la estabilización térmica a la velocidad de prueba prescrita, se mide la fuerza de resistencia a la rodadura en el eje y se corrige según el procedimiento correspondiente. El resultado se expresa como coeficiente de resistencia a la rodadura, generalmente en kg/tonelada.

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