Los neumáticos en cuestión son los últimos modelos de Continental y Dunlop, y cada uno de los cuatro coches está equipado con un juego de Continental Sport Contact 5 y un juego de los nuevos Dunlop SportMaxx RT , todos ellos en medida 245/40 R18. Dos de los vehículos eran el coupé de alto rendimiento de Audi, el TT S, y los otros dos eran el Audi S4 berlina de alta potencia.Al igual que en nuestra prueba subjetiva anterior, el rendimiento bruto de los neumáticos es tan similar que no intentamos medir científicamente ninguna estadística, sino que nos centramos en la sensación subjetiva de cada neumático, cómo se comunicaba el neumático a través del volante y qué tan controlable era el neumático tanto en el límite de agarre como una vez pasado el límite.
Ambos neumáticos demostraron ser excelentes tanto en mojado como en seco, y aunque uno de ellos "ganó" esta pequeña prueba, la diferencia fue tan ajustada que la situación podría revertirse fácilmente con un tamaño de neumático diferente o en un vehículo diferente. En resumen, no te decepcionará ninguno de los dos neumáticos.
- 3PMSF: no
El nuevo Dunlop SP SportMaxx RT sustituye al SportMaxx TT, que es un neumático algo mediocre. Con este modelo, Dunlop ha solucionado prácticamente todos los defectos del neumático anterior. En comparación con la versión anterior, el SportMaxx RT gira más duro, frena mejor y ofrece una mejor respuesta a través de la rueda.
En comparación con el Continental Sport Contact 5, las cosas se ponen un poco más difíciles. En seco, sobre el pesado Audi S4, el SportMaxx RT necesita un poco más de deslizamiento para que el coche gire, lo que da la impresión de ser un neumático más lento. Las cosas vuelven a inclinarse hacia el RT una vez que el coche está girando, con el gran y pesado S4 más estable en mitad de la curva y el RT dando más confianza para hacer correcciones a mitad de la curva. Una vez superado el límite en seco, el RT sale rápidamente de un derrape con el más mínimo movimiento del acelerador.
En mojado, en el Audi TT S, más ligero, las cosas están aún más igualadas. De nuevo, si lo comparamos directamente con el Conti, el Dunlop parece ligeramente más lento al girar, pero el agarre total que ofrece es indistinguible al límite. Al igual que en seco, una vez que se ha superado el agarre total ofrecido y el coche se desliza, recoger pequeños derrapes con el Dunlop es mucho más fácil y rápido. Quizás no sea tan divertido, pero sin duda es una calidad de neumático más deseable en la carretera.
En comparación con el Continental Sport Contact 5, las cosas se ponen un poco más difíciles. En seco, sobre el pesado Audi S4, el SportMaxx RT necesita un poco más de deslizamiento para que el coche gire, lo que da la impresión de ser un neumático más lento. Las cosas vuelven a inclinarse hacia el RT una vez que el coche está girando, con el gran y pesado S4 más estable en mitad de la curva y el RT dando más confianza para hacer correcciones a mitad de la curva. Una vez superado el límite en seco, el RT sale rápidamente de un derrape con el más mínimo movimiento del acelerador.
En mojado, en el Audi TT S, más ligero, las cosas están aún más igualadas. De nuevo, si lo comparamos directamente con el Conti, el Dunlop parece ligeramente más lento al girar, pero el agarre total que ofrece es indistinguible al límite. Al igual que en seco, una vez que se ha superado el agarre total ofrecido y el coche se desliza, recoger pequeños derrapes con el Dunlop es mucho más fácil y rápido. Quizás no sea tan divertido, pero sin duda es una calidad de neumático más deseable en la carretera.
Total: 200
Dry
100
Wet
100
- 3PMSF: no
El Continental Sport Contact 5 es el sustituto del excelente Sport Contact 3 y es uno de nuestros neumáticos favoritos en todos los aspectos. Cuando comenzamos esta prueba, no esperábamos que nos superaran, ni siquiera por un pequeño margen, pero eso es exactamente lo que ha sucedido.
En seco, con el S4 más pesado, el Continental se sentía extremadamente directo, giraba rápidamente y ofrecía una amplia respuesta durante la etapa inicial de la curva. Una vez en el límite, las cosas no fueron tan positivas, ya que el S4 subviraba más y era más difícil corregirlo a mitad de la curva. Una vez que patinaba, el neumático era extremadamente controlable, pero tardaba más en corregir cualquier deslizamiento.
De la misma manera, en la pista mojada, el TT S demostró ser más "divertido" gracias a la sensación de dirección directa y la capacidad de deslizarse con gracia, lo que hizo que el inmenso sistema de tracción total de Audi fuera un poco más entretenido. Desafortunadamente, si bien el deslizamiento es genial en la pista, en la carretera abierta esto debe considerarse una cualidad negativa y, si bien el Conti ofrecía una cantidad muy similar de agarre, la velocidad con la que se recuperaba de un derrape significaba que los Dunlop tenían una ligera ventaja.
En seco, con el S4 más pesado, el Continental se sentía extremadamente directo, giraba rápidamente y ofrecía una amplia respuesta durante la etapa inicial de la curva. Una vez en el límite, las cosas no fueron tan positivas, ya que el S4 subviraba más y era más difícil corregirlo a mitad de la curva. Una vez que patinaba, el neumático era extremadamente controlable, pero tardaba más en corregir cualquier deslizamiento.
De la misma manera, en la pista mojada, el TT S demostró ser más "divertido" gracias a la sensación de dirección directa y la capacidad de deslizarse con gracia, lo que hizo que el inmenso sistema de tracción total de Audi fuera un poco más entretenido. Desafortunadamente, si bien el deslizamiento es genial en la pista, en la carretera abierta esto debe considerarse una cualidad negativa y, si bien el Conti ofrecía una cantidad muy similar de agarre, la velocidad con la que se recuperaba de un derrape significaba que los Dunlop tenían una ligera ventaja.
Total: 187
Dry
91
Wet
96