Prueba de neumáticos de verano recauchutados 2020

Condiciones y metodología

El lugar, las condiciones registradas y la contribución de los resultados a la puntuación.

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Ponderación de la puntuación

Los pesos expresan las prioridades de puntuación, no la influencia real sobre las posiciones. La magnitud de las diferencias de rendimiento también importa. Los pesos de las categorías contribuyen a la puntuación global. Los pesos de cada disciplina reparten la proporción de su categoría. Lea las posiciones publicadas junto con el veredicto editorial.

Prueba	Dentro de la categoría	Peso en la puntuación global
Seco · 39%
Frenado en seco	46%	17,94%
Comportamiento en seco	45%	17,55%
Manejo en seco sub.	9%	3,51%
Húmedo · 56%
Frenado en mojado	41%	22,96%
Comportamiento en mojado	41%	22,96%
Aquaplaning en línea recta	18%	10,08%
Comodidad · 5%
Comodidad sub.	50%	2,5%
Ruido	50%	2,5%

Nuestros métodos habituales

Arriba se muestran las condiciones registradas para esta prueba. Las descripciones siguientes explican nuestros métodos habituales; las ventanas de medición y el número de pasadas pueden variar.

Frenado en seco

Para la prueba de frenado en seco, conduzco el vehículo a una velocidad inicial de 110 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerlo por completo con el ABS activado sobre asfalto limpio y seco. Normalmente utilizo un intervalo de medición de 100 a 5 km/h. Mi programa estándar consiste en cinco pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría de los neumáticos lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Los neumáticos de referencia se utilizan repetidamente durante la sesión para corregir las variaciones de las condiciones.

Comportamiento en seco

Para evaluar el manejo en seco, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico con el ESC desactivado siempre que sea posible, para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo utilizo varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa. Para productos más orientados a la pista, también realizo pruebas de resistencia, que consisten en un número determinado de vueltas a ritmo de carrera para determinar los patrones de desgaste del neumático y la resistencia al calor en conducción prolongada.

Manejo en seco sub.

También realizo una evaluación subjetiva estructurada del manejo al límite de la adherencia en un circuito seco específico. Califico la precisión de la dirección, la respuesta de la dirección, el comportamiento en la entrada de la curva, el equilibrio a mitad de curva, la tracción a la salida de la curva, las características de derrape y la confianza general utilizando una escala estandarizada de 1 a 10 que aplico de forma consistente en todas mis pruebas. La evaluación final combina la puntuación numérica con comentarios técnicos escritos. Realizo vueltas de familiarización con el neumático de control antes de evaluar a cada candidato.

Frenado en mojado

Para la frenada en mojado, conduzco el vehículo de prueba a una velocidad inicial de 88 km/h y aplico la máxima fuerza de frenado hasta detenerme por completo con el ABS activado sobre una superficie de asfalto con una película de agua controlada. Normalmente utilizo una ventana de medición de 80 a 5 km/h para aislar el rendimiento del neumático de la variabilidad en la aplicación inicial del frenado. Mi programa estándar consiste en ocho pasadas por juego de neumáticos, siempre que sea posible, aunque la secuencia puede extenderse hasta quince pasadas si las condiciones y la categoría del neumático lo justifican. Analizo el conjunto completo de pasadas y descarto los valores atípicos antes de calcular el promedio. Para corregir las condiciones cambiantes, utilizo neumáticos de referencia repetidamente durante la sesión; en las pruebas en mojado, normalmente cada tres juegos de neumáticos candidatos.

Comportamiento en mojado

Para el manejo en mojado, conduzco al límite de adherencia en un circuito de manejo específico. Generalmente uso circuitos especializados en mojado con sistemas de riego en los bordillos diseñados para mantener una condición de superficie constante. El control electrónico de estabilidad (ESC) se desactiva siempre que sea posible para poder evaluar el equilibrio natural del neumático, su respuesta transitoria y su comportamiento límite sin que la intervención electrónica enmascare el resultado. Suelo completar entre dos y cinco vueltas cronometradas por juego de neumáticos, dependiendo del circuito, el tipo de neumático y la consistencia de las condiciones. Excluyo las vueltas afectadas por errores claros del conductor o inconsistencias ambientales evidentes. Realizo tandas de control con frecuencia durante la sesión, y a menudo uso varios juegos de neumáticos de control para que el desgaste de los de referencia no se convierta en una variable significativa.

Aquaplaning en línea recta

Para medir la resistencia al aquaplaning en línea recta, conduzco un lado del vehículo a través de un canal de agua de profundidad controlada, generalmente de unos 7 mm, mientras que el lado opuesto permanece sobre pavimento seco. Entro a una velocidad constante y luego acelero progresivamente. Defino el inicio del aquaplaning como el punto en el que la rueda que se desplaza por el agua supera un umbral de deslizamiento específico con respecto a la rueda de referencia del lado seco. Normalmente realizo cuatro pruebas por juego de neumáticos y calculo el promedio de los resultados válidos.

Comodidad sub.

Para evaluar el confort, conduzco sobre una amplia variedad de superficies (a menudo en pistas de prueba específicas) a velocidades de 50 a 120 km/h, incluyendo autopistas lisas, superficies rugosas, juntas de dilatación, pavimento en mal estado y obstáculos con bordes afilados. Evalúo la calidad de la marcha primaria y secundaria, la dureza de los impactos, las vibraciones transmitidas al asiento y la capacidad del neumático para absorber impactos bruscos. Las calificaciones se asignan en una escala del 1 al 10 con respecto al neumático de referencia.

Ruido

Mido el ruido ambiental externo según el Reglamento UNECE 117 y la norma ISO 13325, utilizando el método de inercia en una superficie de prueba homologada. Se colocan micrófonos calibrados junto al carril de prueba y el vehículo avanza por inercia en la zona de medición en condiciones controladas. Registro el nivel máximo de presión sonora ponderado A en dB(A), realizo varias pruebas en el rango de velocidad pertinente y normalizo el resultado con respecto a la velocidad de referencia requerida por el procedimiento.

Lea nuestra metodología de pruebas completa. →

Aquí en Tyre Reviews, recibimos muchas preguntas diferentes sobre neumáticos, pero una pregunta que surge más que la mayoría es si los neumáticos recauchutados modernos, a veces llamados "recauchutados" o "remoldeados", son buenos.

Aunque no hemos podido comprobarlo nosotros mismos, las pruebas realizadas hace muchos años indican que los neumáticos recauchutados no funcionan tan bien como los neumáticos económicos. Los neumáticos de los automóviles normalmente no están diseñados para ser recauchutados (los neumáticos de los autobuses y camiones comerciales sí lo están), por lo que el proceso de recauchutado puede dejar no solo un rendimiento deficiente, sino un producto que podría clasificarse como inseguro.

Naturalmente, en los últimos años se han producido mejoras en el proceso de recauchutado de automóviles, y una marca en particular, King Meiler, se ha ganado un nombre como "la" marca de recauchutado.

Para saber si un neumático recauchutado moderno puede competir con un neumático premium o incluso con uno económico, la revista polaca "Motor" ha probado el King Meiler HPZ frente al Continental PremiumContact 6 premium y al Debica Presto HP mucho más económico.

Los resultados hablan por sí solos.

Seco

Ha pasado un tiempo desde que hemos visto diferencias tan grandes en seco entre un neumático premium y una marca como Debica, lo que indica que esta versión del Presto HP ciertamente no es el neumático con mayor agarre en la prueba, por lo que que el neumático recauchutado esté tan atrás tanto en frenado en seco como en manejo en seco, indica una grave falta de agarre.

Frenado en seco

Frenado en seco en metros

Cuanto más bajo, mejor ↓

Frenado en seco

Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental Premium Contact 6	35.5 m	Mejor
2Debica Presto HP	39.2 m	+3,70 m
3King Meiler HPZ	42.5 m	+7,00 m

Hay una diferencia de 19,7% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (7 m ≈ 1,6 Longitudes de los coches).

Comportamiento en seco

Tiempo en circuito seco en segundos

Cuanto más bajo, mejor ↓

Comportamiento en seco

Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental Premium Contact 6	52.6 s	Mejor
2Debica Presto HP	53.3 s	+0,70 s
3King Meiler HPZ	55 s	+2,40 s

Hay una diferencia de 4,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,4 s).

Manejo en seco sub.

Puntuación subjetiva de comportamiento en seco

Cuanto más alto, mejor ↑

Manejo en seco sub.

Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental Premium Contact 6	7.4 Points	Mejor
2Debica Presto HP	5.4 Points	-2,00 Points
3King Meiler HPZ	4.5 Points	-2,90 Points

Hay una diferencia de 39,2% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (2,9 Points).

Húmedo

En condiciones húmedas la historia fue similar a la de los neumáticos secos, excepto que los márgenes fueron mayores. Mientras que el Debica detuvo el auto a una distancia considerable de 6,3 metros después del Continental premium, el King Meiler necesitó 24,3 metros más para detener el auto, nuevamente desde 100 km/h. Esto significa que , donde el auto con el Debica se detiene, el auto equipado con los neumáticos King Meiler seguirá yendo a más de 48 km/h.

Frenado en mojado

Frenada en mojado en metros

Cuanto más bajo, mejor ↓

Frenado en mojado

Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental Premium Contact 6	51.8 m	Mejor
2Debica Presto HP	58.1 m	+6,30 m
3King Meiler HPZ	76.1 m	+24,30 m

Hay una diferencia de 46,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (24,3 m ≈ 5,4 Longitudes de los coches).

Comportamiento en mojado

Tiempo en circuito mojado en segundos

Cuanto más bajo, mejor ↓

Comportamiento en mojado

Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental Premium Contact 6	86.7 s	Mejor
2Debica Presto HP	92 s	+5,30 s
3King Meiler HPZ	100.5 s	+13,80 s

Hay una diferencia de 15,9% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (13,8 s).

El neumático recauchutado también tuvo un mal rendimiento en aquaplaning recto.

Aquaplaning en línea recta

Velocidad de flotación en Km/H

Cuanto más alto, mejor ↑

Aquaplaning en línea recta

Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Debica Presto HP	82.3 km/h	Mejor
2Continental Premium Contact 6	82.1 km/h	-0,20 km/h
3King Meiler HPZ	71.1 km/h	-11,20 km/h

Hay una diferencia de 13,6% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (11,2 Km/H).

Ambiente

El neumático recauchutado es más ruidoso y menos cómodo que los neumáticos de gama alta y los económicos, por lo que su único aspecto positivo es el precio. Sin embargo, si no se ha comprobado la longevidad del neumático, ¿realmente vale la pena ahorrar 100 euros con todas las desventajas?

Comodidad sub.

Puntuación subjetiva de comodidad

Cuanto más alto, mejor ↑

Comodidad sub.

Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Continental Premium Contact 6	7.5 Points	Mejor
2Debica Presto HP	6.5 Points	-1,00 Points
3King Meiler HPZ	6 Points	-1,50 Points

Hay una diferencia de 20% entre el mejor y el peor desempeño en esta categoría (1,5 Points).

Ruido

Ruido externo en dB

Cuanto más bajo, mejor ↓

Ruido

Puesto / Neumático	Resultado	Diferencia con el mejor
1Debica Presto HP	63.3 dB	Mejor
2Continental Premium Contact 6	64.4 dB	+1,10 dB
3King Meiler HPZ	64.7 dB	+1,40 dB

Todos los neumáticos en la prueba Ruido terminaron con una diferencia de menos del 3%.

Resultados