245/40 R183 presiones, un neumático8 pruebas medidas
El efecto de la presión de los neumáticos en su rendimiento: 1,7 vs 2,4 vs 3,1 bar
Contenido
Vi Bilagare ha realizado un test de neumáticos en el que el neumático nunca cambió. La revista sueca tomó un Audi A4 Avant calzado con Nokian Hakka Black 3 en 245/40 R18 y rodó el mismo coche, con el mismo juego de neumáticos y el mismo piloto, a tres presiones distintas: los 2,4 bar (35 psi) que el coche indica para sus llantas de 18 pulgadas, y luego 0,7 bar (10 psi) a cada lado, es decir 1,7 bar (25 psi) y 3,1 bar (45 psi). Frenada en mojado, agarre en círculo mojado, aquaplaning en recta y en curva, frenada en seco, resistencia a la rodadura y ruido en el habitáculo se midieron con cada ajuste.
Lo llamativo es lo desequilibrada que resulta la respuesta. Rodar 0,7 bar (10 psi) por debajo salió caro casi en todo: más de dos metros adicionales de frenada en mojado, el aquaplaning más temprano por amplio margen, la vuelta más lenta en el círculo mojado, una nota de comportamiento en seco reducida a la mitad y una penalización de resistencia a la rodadura suficiente para hacer caer al neumático dos clases enteras en la etiqueta europea. Rodar 0,7 bar (10 psi) por encima costó muy poco y en algunos puntos incluso ayudó, con la mejor resistencia al aquaplaning y la menor resistencia a la rodadura de las tres. La presión baja es el problema. La presión alta, dentro de este rango, en general no lo es.
Datos de test independientesVi Bilagare
Las tandas se hicieron junto al test de neumáticos de verano de 2023 de Vi Bilagare, sobre los mismos firmes y frente a la misma tendencia del neumático de referencia, de modo que los valores de presión descansan sobre la misma base que aquel comparativo. Una omisión deliberada: no hay tiempos de manejabilidad ni en mojado ni en seco. El probador consideró los flancos demasiado justos a 1,7 bar (25 psi) para someterlos a la aceleración lateral máxima, ya que la llanta podría llegar a tocar el asfalto. Por eso el círculo mojado sirvió para medir el agarre lateral y el comportamiento en seco se valoró de forma subjetiva en el óvalo del Hakka Ring. Lo que sigue es nuestro resumen de las conclusiones principales. Para el test completo, todos los datos y la metodología, lee el original de Vi Bilagare.
Agarre en mojado
Es en mojado donde la presión baja sale más cara. Con 1,7 bar (25 psi) el Audi necesitó 2,10 m más para detenerse desde 80 km/h que con la presión indicada, aproximadamente medio coche, y Vi Bilagare subraya que la medición se hizo solo desde 80 km/h. La misma pérdida proporcional a mayor velocidad supone una distancia bastante mayor. La presión alta, en cambio, no cambió nada medible: la diferencia entre 3,1 bar (45 psi) y 2,4 bar (35 psi) es de tres centímetros.
El círculo mojado es la única prueba que gana con claridad la presión indicada, y merece detenerse en ella porque contradice la idea de que más aire significa sin más más agarre. El ajuste de 2,4 bar (35 psi) fue el más rápido. Subir a 3,1 bar (45 psi) costó ocho centésimas de segundo, bajar a 1,7 bar (25 psi) costó un buen tercio de segundo. En agarre lateral sobre mojado, la cifra del fabricante acierta de pleno.
La conclusión de Vi Bilagare tras las tandas en mojado es rotunda: con la presión descuidada, el neumático premium probado no frenó ni giró mejor que el neumático chino económico que probaban en paralelo. Sumando los resultados de aquaplaning que aparecen más abajo, consideran que el neumático premium a 1,7 bar (25 psi) ofrece un nivel de seguridad en carretera mojada inferior al del neumático económico con su presión correcta. El dinero gastado en el mejor neumático está, en sus palabras, prácticamente desperdiciado si no se mantiene la presión.
Aquaplaning
El aquaplaning ofreció la respuesta más clara y consistente a la presión de todo el test, y es el único terreno donde los 0,7 bar (10 psi) de más se pagan de verdad. La presión baja hace que el neumático se hunda, lo que ensancha la huella de contacto y facilita que el neumático flote sobre el agua estancada. Más presión tensa el dibujo y reduce la superficie de contacto, de forma que el neumático sigue cortando el agua durante más tiempo. La velocidad de flotación en recta subió de manera constante con cada incremento de presión.
El aquaplaning en curva sigue el mismo patrón pero con más en juego. El salto de 1,7 bar (25 psi) a 3,1 bar (45 psi) supera los once km/h en la velocidad que el coche pudo mantener sobre agua estancada con la aceleración lateral máxima, y la ganancia del 8,7 % al inflar de más es la mayor mejora individual de todo el test. La firmeza adicional del flanco parece contar más en cuanto el agua hay que evacuarla en curva.
Agarre y dirección en seco
La frenada en seco es la única prueba medida que gana el neumático con presión baja. Menos aire supone una huella mayor y más goma sobre el asfalto, y dio la distancia más corta de las tres. El margen, sin embargo, es pequeño en términos absolutos: la horquilla completa entre el mejor y el peor es de 0,72 m, frente a 2,13 m en mojado.
La dirección cuenta la historia contraria, y con mucha más fuerza. Con 1,7 bar (25 psi) la dirección se volvió pesada a baja velocidad y exigió bastante más ángulo en cruces y rotondas. En el óvalo de siete kilómetros del Hakka Ring se volvió difusa y no lineal: a 115 km/h incluso pequeñas correcciones provocaban un movimiento secundario, con el probador describiendo un coche que se balanceaba sobre las caderas, y tardaba un tiempo inesperadamente largo en volver a asentarse recto. Los cambios de carril carecían de precisión y costaba colocar el coche en el centro de su carril. Con 3,1 bar (45 psi) las diferencias fueron mucho menores y se manifestaron sobre todo como una respuesta algo más rápida a los ángulos grandes y una mejor resistencia a las cargas laterales. La nota del probador merece repetirse: sabiendo exactamente qué buscar, aun así no habría adivinado que la presión era demasiado alta en un trayecto normal al trabajo.
Resistencia a la rodadura y coste de uso
La resistencia a la rodadura se midió según la norma que emplea la etiqueta europea, y produjo la mayor variación porcentual de todo el test. Bajar a 1,7 bar (25 psi) elevó el coeficiente un 26,8 %, suficiente para llevar al neumático de una calificación C a una E, la clase más baja en uso para neumáticos de turismo. Vi Bilagare cifra el efecto real en unos 0,3 l/100 km más de consumo para un coche de gasolina, o alrededor de 30 km de autonomía perdidos por carga en un eléctrico. En el otro sentido, 3,1 bar (45 psi) mejoró la resistencia a la rodadura un 9,0 %, pero no lo bastante para ganar una letra mejor: se queda en C.
Ruido en el habitáculo
El ruido interior es la segunda prueba en la que el neumático con presión baja queda por delante, y es el más útil de los dos consuelos porque es el que un conductor puede percibir realmente a diario. La presión más baja fue la más silenciosa a todas las velocidades y sobre ambos firmes.
La diferencia medida es mayor sobre asfalto liso a velocidad de autopista, pero el probador percibió la diferencia subjetiva como más acusada sobre el firme rugoso, donde cambiaba el carácter del ruido y no solo su nivel. Con 3,1 bar (45 psi) apareció un retumbe claro en las curvas y tonos graves de baja frecuencia sobre firme liso que antes no estaban. Con 1,7 bar (25 psi) surgió un silbido de fondo que ninguno de ellos había oído antes en ese coche, y que el sonómetro no registró en absoluto.
Desgaste
El desgaste no se abordó como un programa de medición para cada presión, así que Vi Bilagare indica el patrón previsto en lugar de una cifra. Ambas desviaciones respecto a la presión indicada acortan la vida del neumático, pero lo hacen en zonas distintas de la banda de rodadura.
Comprobar la presión correctamente
Del test salen dos ideas prácticas que valen más que las cifras. La primera es que en un neumático de perfil bajo como este 245/40 R18, 0,7 bar (10 psi) de menos resulta prácticamente invisible. No hay ninguna pista visual. La única forma fiable de detectarlo es un manómetro en condiciones.
La segunda es que la presión indicada por el coche se refiere a neumáticos fríos, y la forma más habitual de equivocarse es comprobarla en la gasolinera a mitad de viaje. Para entonces los neumáticos están a temperatura de servicio y la presión ha subido entre 0,2 y 0,3 bar (3 a 4 psi), de modo que ajustarlos en caliente al valor de la pegatina de la puerta deja el coche permanentemente bajo de presión exactamente en esa cantidad. Vi Bilagare señala que esto se acerca al déficit que los controles de neumáticos que realizan la policía y el sector del neumático en los países nórdicos encuentran una y otra vez. La misma trampa afecta a los sistemas de control de presión que piden al conductor confirmar que los neumáticos están correctamente inflados: si se reinicia la referencia con los neumáticos calientes, el sistema informará sin problema de una presión permanentemente baja como correcta.
También conviene añadir algo de presión antes de un viaje a zonas más frías, y en los neumáticos de invierno montados en otoño mientras todavía hay temperaturas suaves, porque la presión baja con la temperatura.
Qué significa
La presión de los neumáticos es, en el fondo, una cuestión de carga. Poca presión significa que el neumático soporta más de aquello para lo que está preparado, de modo que se deforma más al rodar y los hombros sufren tensiones anómalas. A largo plazo eso arriesga daños en la carcasa que no se aprecian desde fuera. Cargar el coche sin subir la presión produce el mismo efecto que rodar con presión baja en vacío, que es justo por lo que existe la cifra del fabricante para el coche cargado y por lo que 0,7 bar (10 psi) de menos es un escenario mucho más realista de lo que suena: un coche lleno con el maletero cargado y una baca llega ahí por sí solo.
La conclusión práctica es asimétrica, y es lo verdaderamente útil que llevarse. Rodar un poco alto cuesta una frenada en seco marginalmente más larga, una vuelta algo más lenta en el círculo mojado y un habitáculo más ruidoso, y aporta mejor resistencia al aquaplaning y menor resistencia a la rodadura. Rodar un poco bajo cuesta frenada en mojado, agarre en mojado, resistencia al aquaplaning, precisión de dirección, combustible y vida del neumático, y aporta un habitáculo más silencioso y una frenada en seco mínimamente más corta. Si vas a equivocarte con la presión de tus neumáticos, equivócate por arriba.
Este es nuestro resumen de las conclusiones principales del test de Vi Bilagare. Para todos los datos, el artículo completo y el resto de sus pruebas de neumáticos, visita las páginas de tests de neumáticos de Vi Bilagare.
Preguntas frecuentes sobre la presión de los neumáticos
Las preguntas que este test responde de forma directa, con las cifras medidas detrás de cada una. Todo procede de las tandas de Vi Bilagare con un solo juego de Nokian Hakka Black 3 en 245/40 R18, sobre un Audi A4 Avant, a 1,7, 2,4 y 3,1 bar (25, 35 y 45 psi).
Con algo más. Los efectos son claramente asimétricos. Rodar 0,7 bar (10 psi) por debajo de la presión que indica el coche costó distancia de frenada en mojado, agarre en mojado, resistencia al aquaplaning, precisión de dirección, combustible y vida del neumático. Rodar 0,7 bar (10 psi) por encima costó solo una frenada en seco mínimamente más larga, una vuelta algo más lenta en el círculo mojado y algo más de ruido en el habitáculo, mientras mejoraba tanto la resistencia al aquaplaning como la resistencia a la rodadura. Si no puedes ser exacto, equivócate por arriba.
En mojado, bastante. Con 1,7 bar (25 psi) en lugar de los 2,4 bar (35 psi) indicados, el coche de pruebas necesitó 25,80 m para detenerse desde 80 km/h frente a 23,70 m con la presión correcta. Son 2,10 m más, aproximadamente medio coche, y la medición se hizo solo desde 80 km/h, así que la misma pérdida proporcional a mayor velocidad supone una distancia mucho mayor. En seco el efecto se invierte ligeramente: el neumático con presión baja fue el que menos distancia necesitó, 33,01 m desde 100 km/h, pero toda la horquilla en seco fue de apenas 0,72 m.
Hace que aparezca antes, y fue el mayor efecto individual del test. El aquaplaning en recta comenzó a 72,3 km/h con 1,7 bar (25 psi), a 80,8 km/h con los 2,4 bar (35 psi) indicados y a 84,1 km/h con 3,1 bar (45 psi). En curva, la velocidad que el coche pudo mantener sobre agua estancada subió de 57,5 km/h a 63,4 km/h y a 68,9 km/h con esas mismas tres presiones. La presión baja hace que el neumático se hunda y ensanche su huella de contacto, lo que facilita que flote sobre el agua.
Rodar 0,7 bar (10 psi) por debajo elevó la resistencia a la rodadura un 26,8 %, de 8,72 kg/t a 11,06 kg/t, medida según la norma de la etiqueta europea. Es suficiente para llevar al mismo neumático de una calificación C a una E, la clase más baja en uso para neumáticos de turismo. Vi Bilagare cifra el efecto real en unos 0,3 l/100 km más de consumo en un coche de gasolina, o alrededor de 30 km de autonomía perdidos por carga en uno eléctrico.
No de forma fiable. Más presión mejoró claramente la resistencia al aquaplaning y la resistencia a la rodadura, y no supuso ninguna diferencia medible en la frenada en mojado. Pero los 2,4 bar (35 psi) indicados ganaron el círculo mojado con claridad, con 3,1 bar (45 psi) ocho centésimas de segundo más lento, y 3,1 bar dio la frenada en seco más larga de las tres, 33,73 m. Más aire no es sin más más agarre.
Normalmente no. En los neumáticos de perfil bajo 245/40 R18 usados en este test, 0,7 bar (10 psi) por debajo de la presión correcta resultaba casi imposible de detectar a ojo. En un neumático moderno de perfil bajo no hay ninguna pista visual fiable, así que lo único que sirve es un manómetro en condiciones.
En frío. La presión que figura en la pegatina del coche se refiere a neumáticos fríos. Después de circular, los neumáticos alcanzan temperatura de servicio y la presión sube entre 0,2 y 0,3 bar (3 a 4 psi), de modo que ajustarlos al valor de la pegatina en una gasolinera a mitad de viaje deja el coche permanentemente bajo de presión exactamente en esa cantidad. La misma trampa afecta a los sistemas de control de presión que piden al conductor confirmar el inflado correcto: si se reinicia la referencia con los neumáticos calientes, el sistema dará por buena una presión permanentemente baja.
Sí, y la presión más baja fue la más silenciosa. Como media de las mediciones, en el habitáculo se registraron 67,0 dB(A) con 1,7 bar (25 psi), 67,8 dB(A) con los 2,4 bar (35 psi) indicados y 68,7 dB(A) con 3,1 bar (45 psi). Cambió tanto el nivel como el carácter: con presión alta apareció un retumbe claro en las curvas y tonos graves de baja frecuencia sobre firme liso, mientras que con presión baja los probadores oyeron un silbido de fondo que el sonómetro no registró en absoluto.
Cambia sobre todo dónde se desgasta la banda de rodadura, no solo a qué velocidad. Con la presión correcta el desgaste se reparte de forma uniforme. Poca presión lo concentra en los hombros y demasiada lo concentra en el centro. Ambas cosas acortan la vida útil del neumático. Vi Bilagare da estos patrones como previstos y no como medidos, ya que no se realizó un programa de desgaste independiente para cada presión.
Según este test, no. Vi Bilagare probó en paralelo un neumático chino económico y concluyó que, con la presión descuidada, el neumático premium no frenaba ni giraba mejor que el barato. Sumando los resultados de aquaplaning, consideran que el neumático premium a 1,7 bar (25 psi) ofrece un nivel de seguridad en carretera mojada inferior al del económico con su presión correcta. El dinero gastado en mejores neumáticos se desperdicia en gran parte si no se mantiene la presión.
Sí. La presión es en el fondo una cuestión de carga: poca presión significa que el neumático soporta más de aquello para lo que está preparado, se deforma más al rodar y los hombros sufren tensiones anómalas. Cargar el coche sin subir la presión produce el mismo efecto que rodar con presión baja en vacío. Por eso los fabricantes publican una cifra distinta para el coche cargado. Y por eso 0,7 bar (10 psi) de menos es un escenario cotidiano realista y no un caso extremo: un coche lleno con el maletero cargado y una baca llega ahí por sí solo.
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